O mercado das motos elétricas cresce rapidamente em África, com a Ouganda na liderança graças às políticas públicas e incentivos fiscais

O mercado das motos elétricas está a registar um forte crescimento em África, impulsionado pelos objetivos globais de descarbonização e pelos investimentos crescentes dos operadores. Neste movimento, alguns Estados destacam-se por um compromisso político mais firme do que os seus vizinhos.

A Uganda não é o país mais rico de África nem o mais eletrificado. No entanto, com mais de 30 000 vendas de veículos de duas rodas elétricos em 2025, ultrapassa os seus vizinhos e concentra cerca de metade do mercado continental nesse ano. É o que revela a Agência Internacional de Energia (AIE) no seu relatório “Global EV Outlook 2026”, publicado em maio. O documento apresenta o país como um dos mercados de crescimento mais rápido do setor no continente.

Uma forte dinâmica de crescimento…

Este segmento passou de menos de 1000 unidades em 2020 para 70 000 em 2025 no continente. A quota da Uganda representa sozinha 43% desse total, registando um aumento significativo face a 2024. Apenas o Quénia se aproxima, com 25 000 unidades no mesmo período. A AIE também cita o Ruanda como um mercado importante, embora sem detalhar os volumes.

Por detrás desta expansão está uma estrutura fiscal construída progressivamente. A partir de 2023, Kampala isenta de direitos aduaneiros os componentes destinados à montagem local de motos elétricas. A Estratégia Nacional de Mobilidade Elétrica, lançada em 2024, alarga o regime. O IVA e os direitos de importação sobre peças para fabricantes locais são eliminados. Os novos operadores beneficiam ainda de isenção de imposto sobre o rendimento durante cinco anos. No mesmo ano, o Parlamento acrescenta uma isenção de imposto de selo para fabricantes de veículos limpos, reservando o benefício a empresas com pelo menos 80% de trabalhadores ugandeses. A ministra de Estado dos Investimentos, Evelyn Anite, resume a ambição: o objetivo é «estimular a produção local» e desencorajar a importação de modelos térmicos montados no estrangeiro.

Estas medidas têm acelerado os investimentos. A Spiro opera 105 estações de troca de baterias no país e obteve recentemente 63 milhões de dólares para expandir as suas operações. A start-up ugandesa Zembo Motorcycles levantou um milhão de dólares para otimizar a sua frota. O Quénia também avançou, reduzindo o imposto sobre consumo e eliminando o IVA para motos elétricas, mas sem uma estratégia nacional estruturada ou incentivos mais amplos. A AIE considera o seu compromisso relativamente limitado. Kampala construiu um ecossistema; Nairobi limitou-se a medidas fiscais. Esta diferença explica o fosso entre os dois mercados.

Um modelo que combina transição energética e emprego

Estes incentivos têm efeitos concretos. Na Uganda, as motos dominam o transporte urbano. Um motociclista ganha entre 10 e 15 dólares por dia, dos quais o combustível representa 40 a 60%. Num veículo elétrico, o mesmo trajeto custa menos de 2 dólares em energia. A poupança anual é significativa e torna a transição uma decisão económica, não ambiental.

A procura é impulsionada sobretudo por usos comerciais. Os profissionais adotam o elétrico quando a equação financeira se torna favorável. Na Uganda, os incentivos fiscais e as redes de troca de baterias tornaram essa transição acessível, permitindo pagar a energia por utilização.

Ao incentivar a montagem local, o governo cria também empregos diretos num país onde 16,1% dos jovens entre 18 e 30 anos estão desempregados, segundo o relatório de 2025 da National Planning Authority. Surgem também novas necessidades de técnicos de manutenção e reparação, consolidando uma cadeia económica emergente.

Manter o ritmo…

Este sucesso depende de incentivos fiscais que não podem ser permanentes. Uma retirada prematura pode fragilizar o setor antes de atingir maturidade. O modelo atual ainda depende fortemente do apoio público.

A limitação industrial também é evidente. A Uganda monta motos elétricas, mas não as fabrica integralmente. Componentes-chave como baterias e motores continuam a ser importados, sobretudo da Ásia. O país criou uma plataforma de montagem, mas não uma indústria completa.

A infraestrutura também apresenta lacunas. Com 134 estações de troca para cerca de 950 veículos, a rede ainda é insuficiente. O Quénia conta com cerca de 400 estações para 9000 veículos, enquanto o Ruanda dispõe de mais de 100 para 4000.

Líder em vendas, a Uganda ainda enfrenta desafios estruturais. Outros países estão a acelerar, como o Gana, onde a Shell e o governo britânico financiam 100 novas estações de carregamento. O modelo está a regionalizar-se. A Uganda lançou as bases, mas a questão é saber se conseguirá manter a liderança.

Félicien Houindo Lokossou