Desde a morte de Ali Khamenei e a intensificação dos ataques no Médio Oriente, África, embora não esteja envolvida militarmente, expõe-se a um choque económico de grande magnitude devido à sua forte dependência das rotas de Ormuz e de Suez, artérias-chave do comércio mundial.

A escalada militar entre o Irão, Israel e os Estados Unidos atingiu um ponto de viragem no final de fevereiro de 2026, na sequência de ataques israelo-americanos contra instalações estratégicas e responsáveis militares iranianos no território da República Islâmica. Estes bombardeamentos provocaram, nomeadamente, a morte do aiatola Ali Khamenei, figura central do regime iraniano desde 1989, um acontecimento que desencadeou de imediato uma retaliação do aparelho militar iraniano.

Teerão denunciou uma «agressão grave» e lançou mísseis e drones contra alvos israelitas e interesses ocidentais na região, enquanto explosões e interceções de projéteis foram registadas em várias capitais do Golfo, incluindo Abu Dhabi, Doha, Manama e Dubai, traduzindo uma rápida expansão do teatro de crise à escala regional.

Neste contexto de escalada extrema, o Irão anunciou o encerramento do estreito de Ormuz, artéria vital do comércio marítimo mundial. Paralelamente, atores aliados de Teerão, nomeadamente os Houthis no Iémen, intensificaram as suas ameaças contra o tráfego marítimo no mar Vermelho, fazendo recair um risco direto sobre as principais rotas comerciais que ligam a Ásia, a Europa e África.

Assim, para além do choque militar e diplomático, a crise assume uma dimensão geoeconómica de grande relevo: os mercados receiam agora uma perturbação simultânea do estreito de Ormuz e do corredor mar Vermelho–canal de Suez, duas artérias vitais do comércio energético e marítimo mundial, das quais depende diretamente a estabilidade macroeconómica das economias africanas.

Ormuz, calcanhar de Aquiles energético e pressões orçamentais em África

O estreito de Ormuz constitui uma das passagens energéticas mais sensíveis do planeta. Segundo a Energy Information Administration (EIA), cerca de 20% do petróleo consumido mundialmente transita diariamente por esta via, o que corresponde a aproximadamente 17 a 20 milhões de barris por dia, exportados sobretudo pelos países do Golfo.

Este corredor é igualmente crucial para o comércio mundial de gás natural liquefeito, em particular proveniente do Qatar, tornando-se um instrumento estratégico no equilíbrio energético internacional. Qualquer perturbação duradoura do tráfego marítimo nesta zona provocaria, mecanicamente, uma subida dos preços do petróleo e do GNL, com repercussões imediatas nos custos de produção e nas balanças comerciais dos países importadores de energia.

Para África, a vulnerabilidade é estrutural. Embora apenas 13% das importações totais do continente transitem pelo estreito de Ormuz, uma perturbação nesta zona marítima teria consequências significativas para as economias africanas. A maioria dos países do continente, especialmente na África Ocidental e Oriental, continua a ser importadora líquida de produtos petrolíferos refinados. Uma subida prolongada dos preços do crude traduzir-se-ia, assim, num aumento das faturas de importação energética, numa maior pressão sobre as reservas cambiais e num agravamento dos custos do transporte, da produção de eletricidade térmica e da atividade industrial.

Suez–mar Vermelho, um eixo comercial sob tensão

Para além de Ormuz, o segundo ponto de fragilidade estratégica reside no eixo mar Vermelho–canal de Suez, diretamente exposto em caso de retoma das hostilidades dos Houthis contra o tráfego marítimo, num contexto de apoio a Teerão. De resto, o grupo rebelde iemenita anunciou a retoma dos seus ataques na região.

O canal de Suez concentra, por si só, cerca de 12% a 15% do comércio mundial e aproximadamente 30% do tráfego mundial de contentores, o que o torna uma infraestrutura central para os fluxos comerciais entre a Ásia, a Europa e África.

A vulnerabilidade deste corredor já foi demonstrada de forma concreta. Em 2024 e durante parte de 2025, o conflito israelo-palestiniano e os ataques conduzidos pelos Houthis no mar Vermelho provocaram uma queda significativa do tráfego através do canal de Suez, uma das principais fontes de divisas do Egito. Em março, o presidente Abdel Fattah el-Sisi estimava as perdas mensais em cerca de 800 milhões de dólares, enquanto as receitas do canal diminuíram quase 60% ao longo de 2024, gerando uma perda total estimada em cerca de 7 mil milhões de dólares.

Além disso, a CNUCED sublinha que as perturbações de segurança no mar Vermelho já provocaram desvios massivos de navios para a rota do cabo da Boa Esperança, prolongando os percursos em vários milhares de quilómetros e encarecendo significativamente os custos do transporte marítimo à escala mundial.

Segundo a organização, o comércio externo de vários países da África Oriental continua fortemente dependente do canal. Cerca de 31% das trocas comerciais do Djibuti transitam por esta via, contra 15% no caso do Quénia e 10% no da Tanzânia. O Sudão surge como o país mais exposto, com aproximadamente 34% do seu comércio externo a passar pelo canal de Suez.

Duplo choque potencial para as economias africanas

Uma perturbação simultânea de Ormuz e do corredor Suez–mar Vermelho produziria um duplo choque, simultaneamente energético e logístico. Ora, segundo a CNUCED, mais de 80% do comércio mundial de mercadorias é realizado por via marítima, expondo diretamente as economias africanas, muitas das quais são fortemente abertas ao exterior e dependentes das rotas comerciais internacionais.

Neste cenário, o aumento dos custos do frete marítimo, combinado com a subida dos preços da energia, alimentaria uma inflação importada significativa, particularmente nos combustíveis, produtos alimentares e bens de consumo. Os países africanos dependentes da importação de cereais e de fatores de produção agrícolas veriam os seus custos de abastecimento aumentar, agravando as tensões sobre a segurança alimentar.

Uma subida duradoura dos preços da energia obrigaria vários Estados africanos a reforçar os subsídios aos combustíveis e a apoiar as tarifas da eletricidade para limitar as tensões sociais e inflacionistas. O FMI já observou, em choques energéticos anteriores, uma deterioração dos défices orçamentais na África Subsaariana, associada ao aumento das despesas energéticas e ao encarecimento das importações.

Num contexto de condições financeiras internacionais exigentes, um aumento prolongado das faturas de importação energética poderá igualmente intensificar a pressão sobre as moedas africanas, devido ao crescimento dos pagamentos em dólares pelo petróleo e pelo transporte marítimo.

Num momento em que várias economias africanas procuram consolidar os seus equilíbrios macroeconómicos e conter a inflação, após as crises sucessivas da Covid-19 e da guerra na Ucrânia, a estabilidade destes pontos de passagem estratégicos revela-se, assim, determinante para a resiliência económica do continente face aos choques geopolíticos globais. Uma nova crise que volta a evidenciar a necessidade de os países africanos reforçarem a sua autonomia e reduzirem a forte exposição às cadeias de valor globais, frequentemente abaladas desde o início da década.

Moutiou Adjibi Nourou