Na África Ocidental, o elevado preço dos bilhetes de avião continua a travar o transporte aéreo regional, sendo que as taxas representam, por vezes, um valor superior ao próprio tarifário de base. Para responder a esta situação, a CEDEAO anunciou a supressão das taxas aéreas e uma redução de 25 % das taxas de passageiro e de segurança, em vigor desde 1 de janeiro de 2026.

Um mês após o anúncio da Comunidade Económica dos Estados da África Ocidental (CEDEAO) relativo à eliminação de determinadas taxas e encargos sobre o transporte aéreo, os efeitos concretos sobre o custo dos bilhetes de avião continuam por se materializar, revelando os limites da implementação nacional da decisão.

Embora a medida tenha sido adotada a nível comunitário, ainda não foi efetivamente transposta para os quadros regulamentares nacionais de todos os Estados-membros. Segundo especialistas, a redução ou supressão das taxas e encargos deve, em primeiro lugar, ser formalmente aprovada por decreto ou despacho em cada Estado-membro, antes de ser comunicada à ATPCO (Airline Tariff Publishing Company), organismo da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) responsável pela parametrização das taxas. Esta etapa permitiria às companhias aéreas aplicar automaticamente as novas taxas nos seus sistemas de reservas. No entanto, em vários países, como a Costa do Marfim, o Senegal e a Nigéria, nenhum diploma de aplicação foi publicado, mantendo-se, de facto, o statu quo.

Uma medida que tem dificuldade em ser aplicada pelas companhias

As taxas e encargos continuam claramente visíveis nos sistemas de reservas, sinal de que os montantes permanecem legalmente exigíveis. Uma simulação realizada com várias companhias, incluindo a Air Côte d’Ivoire, na rota Abidjan–Dacar, para um voo previsto no final de janeiro de 2026, mostra que as taxas e encargos atingem 257 100 FCFA (469,7 dólares), face a uma tarifa de base de 218 100 FCFA, ou seja, mais de metade do preço total do bilhete, fixado em 485 200 FCFA. Esta decomposição confirma que a decisão comunitária ainda não foi refletida na tarifação efetivamente aplicada aos passageiros.

Esta situação levanta inúmeras questões: por que razão a medida ainda não é efetiva? Que discussões estão atualmente em curso com as companhias aéreas para transformar os anúncios em decisões concretas? Até ao momento, nenhuma resposta pública foi dada a estas interrogações.

Recorde-se que, em novembro de 2024, os ministros dos Transportes do espaço comunitário adotaram um roteiro que previa, nomeadamente, a supressão de todos os textos considerados não conformes com as recomendações da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), bem como a redução de 25 % das taxas relacionadas com os passageiros e a segurança.

Apresentado em Conselho de Ministros, este roteiro foi aprovado pelos chefes de Estado da região, que validaram a sua entrada em vigor a partir de 1 de janeiro de 2026. No entanto, para permitir uma transição gradual, foi concedido um período de um ano aos Estados-membros para adotarem as disposições orçamentais necessárias.

Para garantir a sua implementação efetiva, a CEDEAO prevê a criação de um mecanismo de acompanhamento.

O impacto económico nos Estados-membros

Esta reforma constitui uma medida estratégica destinada a dinamizar a economia regional: deverá favorecer a mobilidade das pessoas, estimular o comércio e o turismo e reforçar a integração económica no seio da CEDEAO. Contudo, o seu sucesso dependerá em grande medida da capacidade dos Estados-membros para compensar as perdas fiscais resultantes da supressão das taxas aéreas e para harmonizar as suas regulamentações no setor do transporte aéreo.

A eliminação destas taxas revela-se, aliás, mais complexa do que parece. Na maioria dos países, elas constituem fontes essenciais de financiamento para a manutenção, a modernização das infraestruturas, a renovação dos equipamentos e as despesas de funcionamento. Esta dependência é ainda mais acentuada num contexto em que os programas de expansão de várias plataformas aeroportuárias são financiados por parcerias público-privadas, acompanhadas de contratos de concessão que permitem aos investidores privados amortizar os seus investimentos através das taxas e encargos.

Paradoxalmente, enquanto se espera a supressão de algumas taxas, tem-se observado um aumento ou a introdução de novas cobranças desde o anúncio da decisão da CEDEAO em dezembro de 2024. A título ilustrativo, as taxas de tratamento de dados de imigração aumentarão 9 dólares no Gana a partir de 1 de fevereiro, enquanto na Nigéria o aumento foi fixado em 11,5 dólares desde 1 de dezembro de 2025.

Por seu lado, a Agência para a Segurança da Navegação Aérea em África e Madagáscar (ASECNA), responsável pela gestão das instalações técnicas de navegação aérea na maioria dos aeroportos da região, anunciou um aumento de 15 %, à razão de 5 % por ano durante três anos, da taxa de utilização dos auxílios e serviços em rota. Esta decisão deverá estar em vigor desde 1 de janeiro de 2026.

O impacto esperado no turismo

Embora o setor do turismo na África Ocidental esteja em pleno crescimento, continua fortemente dependente do transporte aéreo, elemento central da sua acessibilidade e competitividade. Para além dos fluxos de viajantes, este meio de transporte alimenta toda a cadeia de valor turística, dinamizando a hotelaria, a restauração e o transporte terrestre.

Na Costa do Marfim, o turismo representa cerca de 6,5 % do PIB. No Benim, onde essa percentagem é estimada em 6 %, as autoridades pretendem elevá-la para 13,4 % até 2030. A concretização destes objetivos continua, no entanto, dependente de uma melhor acessibilidade regional, sendo o custo do transporte aéreo um dos principais entraves.

Na ausência de reduções tarifárias superiores a 40 %, defendidas pela CEDEAO, o impacto esperado no turismo e o aumento da procura entre 20 % e 30 % continuam por se verificar. A procura permanece limitada, sobretudo para as deslocações intra-CEDEAO, ainda percecionadas como mais dispendiosas do que algumas ligações fora da região. Uma situação que deverá continuar a afetar as taxas de ocupação das aeronaves e, por consequência, as margens das companhias aéreas. Para os destinos da África Ocidental, o efeito de alavanca esperado sobre a mobilidade, a frequência hoteleira e os intercâmbios culturais permanece, assim, limitado.

Mais uma medida por concretizar?

A implementação desta medida representa um verdadeiro desafio para a CEDEAO, sob pena de voltar a evidenciar as limitações da organização face às realidades políticas e económicas regionais. A história recente mostra, com efeito, que vários projetos ambiciosos da comunidade foram travados por divergências internas e constrangimentos estruturais. Um exemplo disso é a criação efetiva do ECO, a futura moeda única comunitária.

Este projeto, inicialmente previsto para julho de 2020, foi sucessivamente adiado devido ao não cumprimento dos critérios de convergência macroeconómica pela maioria dos Estados-membros, às divergências em matéria de governação monetária e às incertezas ligadas às crises políticas e sanitárias, nomeadamente a pandemia de Covid-19. Ainda hoje, apesar dos anúncios de um lançamento em 2027, muitos observadores duvidam da capacidade da CEDEAO para ultrapassar estes obstáculos.

Lydie Mobio, Ingrid Haffiny e Henoc Dossa