A guerra no Médio Oriente eclodiu no final de fevereiro de 2026. Os seus efeitos sentiram-se rapidamente nos preços, particularmente no setor petrolífero, que por sua vez alimenta outros setores, como o transporte.

Os preços do querosene em África dispararam 76% nas semanas seguintes ao início da guerra no Médio Oriente, no final de fevereiro, atingindo 171 dólares por barril, segundo o índice Platts. Isto representa mais do dobro do nível registado no início de 2026 e um patamar nunca antes visto desde o choque energético mundial de 2022.

Cerca de 70% do combustível de aviação importado em África transita pelo estreito de Ormuz, de acordo com dados da indústria aérea. Esta dependência estrutural ficou evidente quando os ataques com mísseis provocaram uma crise regional alargada a 28 de fevereiro. Os stocks de combustível na Zâmbia caíram para cerca de dez dias de reserva, na África do Sul cobriam três a quatro semanas e no Quénia havia aproximadamente 50 dias de reservas a 10 de março, segundo a Board of Airline Representatives of South Africa e os reguladores energéticos de cada país envolvido.

“Os aumentos acentuados nos custos do combustível, a escassez em algumas partes do mundo e a forte perturbação dos principais hubs de carga no Golfo representam mudanças significativas”, afirmou Willie Walsh, diretor-geral da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), num comunicado divulgado juntamente com os dados do mercado de carga de fevereiro. Walsh evitou projetar o impacto para o ano inteiro nas companhias africanas, invocando a evolução imprevisível do conflito.

Desafios de sobrevivência

O choque petrolífero ocorreu quando novos dados da IATA indicaram que as companhias aéreas africanas registaram em fevereiro de 2026 o crescimento mais rápido de carga aérea do mundo, com um aumento de 21% nas toneladas-quilómetro transportadas em relação ao ano anterior. Este é o índice mais alto entre as seis regiões monitorizadas e quase o dobro da média mundial de 11,2%. O corredor África–Ásia registou uma expansão de 61,9% no mesmo período, marcando o oitavo mês consecutivo de crescimento, enquanto África representa apenas 1,3% da carga aérea mundial — uma diferença que a crise do combustível ameaça agora alargar.

A Ethiopian Airlines, a maior companhia africana com uma rede que cobre mais de 145 destinos, entrou na crise com balanços sólidos que lhe permitiram abastecer combustível fora do Golfo, segundo pessoas familiarizadas com as suas operações. A companhia, sediada em Adis Abeba, assinou no final de março contratos de leasing com a AerCap Holdings para dois Boeing 777-300ERSF convertidos em carga — os primeiros do género no continente — um compromisso que reflete confiança a longo prazo na procura de carga em África. A Kenya Airways, companhia nacional queniana, acelerou a implementação de um Boeing 767 cargo para aproveitar o aumento dos rendimentos de carga, segundo relata a Air Cargo News.

A situação parecia mais crítica para os operadores mais pequenos. A ASKY Airlines, uma companhia panafricana apoiada pela Ethiopian Airlines e que serve 23 países a partir do seu hub em Lomé, Togo, viu os custos de combustível fragilizarem as perspetivas em várias rotas regionais pouco frequentadas. A FlySafair, maior companhia low-cost sul-africana em termos de mercado doméstico, declarou que o combustível representa 50 a 55% dos seus custos operacionais diretos — cerca do dobro da média mundial de 20 a 25% citada pela African Airlines Association. A Precision Air, maior companhia privada da Tanzânia, e a Air Côte d’Ivoire, transportadora nacional da Costa do Marfim, reportaram aumentos de custos não orçamentados para 2026.

Lacunas estruturais

Esta vulnerabilidade reflete lacunas estruturais na capacidade de refinação em África. O continente possui apenas duas refinarias industriais totalmente operacionais capazes de produzir querosene para fins comerciais — a fábrica Natref da Sasol e a Astron Energy da Glencore, ambas na África do Sul. Egito, Ruanda, Etiópia e Tanzânia registaram aumentos de custos para as suas companhias aéreas. A Air Mauritius enfrenta pressões semelhantes: como transportadora nacional de uma economia insular sem produção local de combustível e amplamente dependente da carga aérea para exportação de produtos perecíveis e de alto valor, as suas finanças estão particularmente expostas, segundo fontes próximas das companhias.

A crise não afetou uniformemente o transporte aéreo africano. No corredor África–Ásia, onde a procura de carga aumentou 61,9% em fevereiro, os aumentos tarifários superaram os custos adicionais de combustível para as companhias com capacidade de carga adequada. A Ethiopian Cargo registou um forte aumento nas reservas enquanto as perturbações nos hubs do Golfo desviaram a carga para o Aeroporto Internacional Bole de Adis Abeba, que opera um terminal de carga com capacidade de um milhão de toneladas métricas por ano, segundo os dados da companhia.

Ficará mais claro no próximo trimestre se esta divisão a duas velocidades se consolida de forma duradoura. A primeira African Air Transport Convention, prevista para junho em Lomé, Togo, oferecerá aos reguladores um fórum para examinar a liberalização dos direitos de carga e os protocolos de emergência de partilha de combustível — medidas que, segundo analistas, poderão ajudar as pequenas companhias a encontrar parceiros ou a desenvolver-se antes que uma reestruturação menos ordenada feche essas opções.

Idriss Linge