A partir de janeiro de 2026, a CEDEAO eliminará as taxas não aeronáuticas e reduzirá em 25% as taxas de passageiros e de segurança. Objetivo: baixar o preço dos bilhetes, estimular o tráfego e alinhar a região com os padrões internacionais, assumindo um risco orçamental e desafios para aeroportos e Estados.

A Comissão da Comunidade Económica dos Estados da África Ocidental (CEDEAO) anunciou, numa comunicação datada de 9 de dezembro de 2025, a entrada em vigor, a 1 de janeiro de 2026, de uma reforma importante da fiscalidade do transporte aéreo no espaço comunitário. Todos os Estados-membros eliminarão as taxas não diretamente relacionadas com o transporte aéreo e aplicarão uma redução de 25% nas taxas de passageiros e de segurança. Segundo peritos parlamentares da CEDEAO, a aplicação rigorosa do Ato poderá levar a uma descida do preço dos bilhetes de cerca de 40% e estimular a procura entre 20% e 30%.

Esta decisão traduz o compromisso assumido pelos chefes de Estado da sub-região durante a sua cimeira de dezembro de 2024, num contexto de críticas recorrentes ao custo proibitivo das viagens aéreas na África Ocidental. Segundo vários estudos conjuntos da CEDEAO, da União Africana, da Associação das Companhias Aéreas Africanas (AFRAA) e da Associação Internacional do Transporte Aéreo (IATA), a sub-região está entre as mais caras do mundo para deslocações aéreas, sobretudo devido a uma pressão fiscal excessiva.

Uma resposta esperada ao excesso de carga fiscal

A reforma ataca um desequilíbrio bem identificado: em alguns países da África Ocidental, as taxas e encargos representam até 50% do preço final de um bilhete de avião. A aplicação do Ato comunitário implicará a eliminação de cobranças como a taxa de solidariedade ou certas taxas turísticas, bem como uma redução uniforme das taxas de passageiros e de segurança.

As diferenças de custos observadas dentro da própria sub-região ilustram este excesso de carga. No aeroporto de Cotonou, as taxas sobre um voo regional podem atingir quase 93.000 FCFA, contra valores entre 30.000 e 52.500 FCFA em Abidjan. Resultado: um bilhete intra-oeste-africano custa frequentemente o dobro de uma viagem de distância comparável noutras regiões do continente.

Para a CEDEAO, estes níveis de preços travam a mobilidade, limitam as trocas comerciais, penalizam o turismo e enfraquecem a implementação do programa de livre circulação de pessoas e bens. Enquanto o Norte de África concentra quase 40% do tráfego aéreo africano, a África Ocidental capta apenas uma fração, com uma única ligação — Acra-Lagos entre as dez rotas intra-africanas mais movimentadas.

Para além da questão tarifária, a diretiva marca um alinhamento explícito com as normas internacionais da aviação civil. Tornam-se finalmente operacionais os princípios do artigo 15 da Convenção de Chicago da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), que permaneceram durante muito tempo teóricos em vários países da região.

Este texto estipula, nomeadamente, que as taxas cobradas pela utilização de aeroportos, infraestruturas e serviços de navegação aérea não devem exceder o custo real dos serviços prestados. Ou seja, estas taxas não podem constituir uma fiscalidade dissimulada ou uma fonte adicional de receitas orçamentais. O princípio da equidade na aplicação das regras de tributação é igualmente reafirmado.

Esta evolução deverá beneficiar tanto as companhias regionais — com destaque para a Asky — como os transportadores internacionais que operam na África Ocidental, nomeadamente a Air France-KLM, a Turkish Airlines, a Brussels Airlines ou a Corsair, confrontados com a concorrência dos hubs norte-africanos e médio-orientais.

Aposta no volume, mas com riscos diversos

Para evitar que a reforma permaneça simbólica, a CEDEAO previu um Mecanismo Regional de Supervisão encarregado de controlar, país por país, a correlação entre taxas e serviços prestados, bem como a repercussão efetiva das reduções de custos nos passageiros. Do ponto de vista económico, os Estados aceitam uma perda imediata de receitas fiscais na esperança de um efeito de volume.

No entanto, a geografia política da reforma desenha um céu oeste-africano potencialmente fragmentado. A medida abrangeria apenas os atuais doze Estados-membros, excluindo o Mali, o Burkina Faso e o Níger, reunidos na Aliança dos Estados do Sahel. Este cenário pode reforçar a atratividade dos hubs costeiros envolvidos na reforma, em detrimento das capitais sahelianas, e criar um mercado regional a duas velocidades.

O sucesso da reforma dependerá também da capacidade dos intervenientes para se adaptarem. Muitos aeroportos da sub-região, caros de operar, dependem fortemente das taxas aeronáuticas para financiar o seu funcionamento. A eliminação desta fonte cria um risco de tensão orçamental a curto prazo, obrigando os gestores a acelerar a sua transição para um modelo baseado em receitas não aeronáuticas (comércio, parques de estacionamento, imobiliário), à semelhança dos grandes hubs internacionais.

A redução das taxas de segurança surge igualmente num contexto regional sensível, em que o aumento esperado do tráfego exigirá investimentos adicionais em segurança e gestão de fluxos. Do lado das companhias aéreas, embora as taxas sempre tenham sido identificadas como a principal causa das tarifas elevadas, a sua cobrança constituía também uma fonte temporária de tesouraria. Terão agora de lidar com uma estrutura de liquidez diferente, ao mesmo tempo que repercutem efetivamente as reduções de custos nos preços dos bilhetes.

A CEDEAO optou por uma implementação juridicamente vinculativa, mas flexível, deixando aos Estados-membros a tarefa de adaptar os seus quadros legislativos nacionais. Uma condição necessária para transformar esta reforma num verdadeiro motor de competitividade e de integração económica regional.

Idriss Linge