Perante o rápido crescimento demográfico e a crónica congestão urbana, a principal metrópole nigeriana acelera o desenvolvimento da sua rede ferroviária. A inclusão da Green Line no orçamento federal marca uma nova etapa da estratégia destinada a estruturar uma oferta de transporte de massa fiável.

Na Nigéria, o projeto de construção do terceiro troço do comboio urbano de Lagos (Lagos Rail Mass Transit) foi incluído entre os investimentos-chave do Orçamento de 2026. Segundo informações divulgadas pela imprensa local, foi proposta uma dotação de cerca de 102,3 mil milhões de nairas (aproximadamente 71,8 milhões de dólares) para financiar a primeira fase deste troço, denominado Green Line.

A Green Line constitui uma extensão da Blue Line e da Red Line, as duas primeiras secções de uma rede ferroviária concebida para aliviar o congestionamento rodoviário de Lagos, uma cidade com mais de 20 milhões de habitantes e confrontada com engarrafamentos severos. De acordo com os detalhes técnicos do projeto, o troço terá uma extensão de 68 km e contará com 17 estações.

A Red Line, operacional desde 2024, dispõe de uma capacidade de transporte de 500 000 passageiros por dia, enquanto a Blue Line, colocada em serviço em setembro de 2023, pode transportar 250 000 passageiros diariamente. Estas capacidades, ainda insuficientes face à procura — atualmente assegurada em grande parte por operadores privados —, refletem a urgência de o governo expandir a oferta. O comboio urbano de Lagos, integrado noutros projetos de transporte público coletivo, visa igualmente, segundo as autoridades, resolver problemas de insegurança e de desconforto frequentemente denunciados pelos utilizadores dos operadores privados.

O projeto prevê ainda o desenvolvimento de outros quatro troços — a Yellow Line, a Purple Line, a Orange Line e a Brown Line — com o objetivo de interligar os diferentes distritos de Lagos e as suas áreas periféricas.

Henoc Dossa

As autoridades do Burquina Faso querem retomar o controlo de um setor ferroviário há muito penalizado pelo subinvestimento. A reestruturação do capital da FASO RAILS ocorre num contexto em que o transporte ferroviário é considerado estratégico para a mobilidade e o abastecimento transfronteiriço.

As autoridades burquinenses procederam a uma alteração da composição acionista da sociedade mista FASO RAILS, aumentando a participação do Estado para 95%, contra os 75% iniciais. As ações do investidor privado SOAF (Société Ouest-Africaine de Fonderie) diminuíram, assim, de 25% para 5% dos 10 mil milhões de FCFA (cerca de 17,8 milhões de USD) previstos como capital desta empresa, cuja criação tinha sido anunciada por decreto em 2024.

Na altura, as autoridades indicaram que a empresa asseguraria a fabricação local e a instalação de carris e travessas, bem como a produção de peças ferroviárias sobressalentes e vagões de comboio. A sua criação insere-se num objetivo global de implementar um sistema ferroviário nacional integrado, com redes interligadas, visando um transporte multimodal destinado a reduzir os custos anuais de manutenção das estradas e a permitir uma melhor mobilidade de pessoas e mercadorias.

A iniciativa integra o âmbito dos programas estratégicos destinados a modernizar as redes logísticas determinantes para a cadeia de abastecimento do país. Um dos elos-chave é o eixo Abidjan – Kaya, que o governo pretende modernizar. Atualmente, uma única linha ferroviária, operada pelo grupo logístico AGL, liga o Burquina Faso, país sem saída para o mar, à Costa do Marfim, assegurando as importações de mercadorias a partir do porto de Abidjan. No entanto, o estado desta ligação, com várias décadas de existência, provoca interrupções no transporte de carga, devido à necessidade de reparações regulares em certas secções.

O reforço do controlo sobre a FASO RAILS ocorre também num contexto em que a fluidez dos corredores de abastecimento condiciona diretamente a competitividade da economia nacional e a resiliência logística dos países sem saída para o mar, geralmente confrontados com maiores constrangimentos logísticos.

Henoc Dossa

Gana aposta no transporte marítimo para desafogar o corredor Lagos-Abidjan e melhorar a mobilidade regional

Diante da saturação persistente da rodovia Lagos-Abidjan, Gana aposta na via marítima para agilizar o comércio e melhorar a mobilidade regional. O projeto de ferry costeiro faz parte de uma estratégia mais ampla de diversificação dos modos de transporte e fortalecimento da integração logística na África Ocidental.

Segundo declarações recentes atribuídas à imprensa local ao ministro ganês dos Transportes, Joseph Bukari Nikpe, uma consultoria marítima foi designada para acelerar o desenvolvimento do projeto de serviço de transporte costeiro por ferry no corredor Lagos-Abidjan. Esta iniciativa visa fortalecer a integração logística regional e oferecer alternativas viáveis à saturação crescente do transporte rodoviário, em um dos eixos mais estratégicos da África Ocidental.

Um serviço marítimo regional para passageiros, mercadorias e veículos

Revelado em novembro de 2025 pelo presidente John Dramani Mahama, o futuro serviço pretende transportar mercadorias, passageiros e veículos entre as principais cidades costeiras da região, incluindo Lagos, Cotonou, Lomé, Acra e Abidjan. A operação será realizada por navios RoPax de baixa emissão.

O projeto será acompanhado de investimentos na construção ou modernização de terminais portuários específicos, bem como na implementação de um sistema digital de gestão do tráfego marítimo. Segundo diversos meios de comunicação locais, as operações de teste devem começar em 2026.

Desafogar a estrada e reduzir atritos nas fronteiras

Executada com o apoio de parceiros privados, a iniciativa visa, segundo o chefe de Estado, promover uma mudança modal do tráfego rodoviário para a via marítima. O objetivo é reduzir as dificuldades nos deslocamentos terrestres, incluindo a burocracia nos postos de fronteira, atrasos crônicos e práticas de extorsão policial frequentemente denunciadas pelos usuários do corredor.

Ao oferecer uma alternativa mais ágil e potencialmente mais segura, este serviço marítimo pode contribuir para melhorar a competitividade logística regional e facilitar o comércio intra-comunitário, em um contexto em que os Estados buscam aproveitar as vantagens da ZLECAF (Zona de Livre Comércio Continental Africana).

Um corredor chave sob forte pressão

Atualmente, fora do fluxo de contrabando que passa por alguns cursos d’água transfronteiriços, a maior parte do comércio e dos deslocamentos entre os países da região ocorre por via rodoviária. Segundo vários estudos do Banco Africano de Desenvolvimento (BAD), o corredor Lagos-Abidjan concentra cerca de 75% das atividades comerciais da sub-região e constitui a espinha dorsal da logística multimodal da África Ocidental.

De acordo com o Programa de Desenvolvimento de Infraestrutura na África (PIDA), ele processa mais de 50 milhões de toneladas de carga por ano, com crescimento anual estimado entre 8% e 10%. O tráfego de veículos de passageiros ultrapassa 5 milhões por ano, enquanto o tempo médio de travessia das fronteiras varia geralmente entre 24 e 48 horas.

O corredor atende ainda cerca de 200 milhões de pessoas nos cinco países vizinhos, incluindo aproximadamente 35 milhões que vivem nos grandes centros urbanos diretamente conectados. O volume de tráfego varia entre 10.000 e 30.000 veículos por dia, dependendo do segmento, com projeções de 25.000 a 60.000 veículos por dia até 2040.

Rumo à complementaridade estrada-mar-rio

Em um contexto de rápido crescimento populacional e urbanização acelerada, a intensificação das restrições atuais se torna ainda mais evidente. Essa situação explica, entre outras iniciativas, o projeto da rodovia transnacional Lagos-Abidjan (1.080 km), projetada para absorver até 60.000 veículos por dia nos horários de pico.

O serviço marítimo liderado por Gana deverá complementar a infraestrutura rodoviária existente, integrando-se a outras iniciativas em andamento em Abidjan, Lagos e Cotonou para desenvolver soluções de transporte flúvio-lagunar. A longo prazo, esses projetos podem contribuir para o surgimento de uma rede integrada de transporte por vias navegáveis, capaz de sustentar de forma durável a mobilidade e o comércio regional.

Henoc Dossa

Com o lançamento da obra do aeroporto internacional de Bishoftu, a Etiópia aposta em uma infraestrutura de grande capacidade para acompanhar os planos de crescimento de sua companhia aérea nacional e consolidar sua posição no panorama aéreo do continente.

O anúncio está à altura das ambições declaradas. A Etiópia lançou oficialmente a construção de um novo aeroporto que deve se tornar, segundo as autoridades, o maior da África, com conclusão prevista para 2030. O início das obras ocorreu no sábado em Bishoftu, uma localidade situada cerca de quarenta quilômetros a sudeste de Adis Abeba.

O projeto prevê a construção de um aeroporto com quatro pistas, projetado para receber até 270 aeronaves. A primeira fase permitirá atender 60 milhões de passageiros por ano, antes de uma expansão gradual até 110 milhões de passageiros anuais, um salto de escala em relação ao aeroporto internacional de Bole, atualmente o principal ponto de entrada aérea do país. As autoridades etíopes estimam que este último atingirá seus limites operacionais nos próximos dois a três anos, devido ao crescimento contínuo do tráfego regional e internacional.

“O projeto deve fortalecer a competitividade global da Ethiopian Airlines, melhorar a conectividade do continente no âmbito da Área de Livre Comércio Continental Africana, ampliar os corredores comerciais e turísticos e posicionar a Etiópia como um hub intercontinental de destaque”, declarou o primeiro-ministro Abiy Ahmed Ali em sua página no X.

Questão do financiamento

Segundo informações divulgadas no final da semana passada por vários meios internacionais, o projeto deve custar mais de 12,5 bilhões de dólares, dos quais 30% viriam da companhia nacional Ethiopian Airlines. O restante deverá vir de credores, cujos nomes não foram divulgados.

Em agosto do ano passado, vale lembrar, o Banco Africano de Desenvolvimento (BAD) foi designado como arranjador principal encarregado de mobilizar o financiamento da infraestrutura. Na época, a instituição indicou que o projeto deveria custar ao todo 10 bilhões de dólares e que ela seria responsável por levantar um financiamento por empréstimo de 8 bilhões de dólares. O banco também declarou que pretendia financiar 500 milhões de dólares do projeto, sujeito à aprovação de seu conselho de administração.

Um novo aeroporto em um setor em crescimento

Se o projeto de Bishoftu se concretizar conforme o cronograma anunciado, a África terá um novo aeroporto de grande capacidade, juntando-se a um círculo ainda restrito de plataformas aeroportuárias importantes no continente. Hoje, a hierarquia é dominada por infraestruturas estabelecidas há muito tempo, como o aeroporto internacional do Cairo, o aeroporto OR Tambo de Joanesburgo, o aeroporto da Cidade do Cabo e o aeroporto Mohammed V de Casablanca. Essas plataformas concentram a maior parte do fluxo aéreo internacional e estruturam a conectividade do continente com o resto do mundo.

A multiplicação desse tipo de infraestrutura constitui potencialmente um trunfo para a África, já que o transporte aéreo deve desempenhar um papel crescente nas trocas econômicas, no turismo e na circulação de pessoas. Segundo a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), o tráfego aéreo africano deve crescer em média 4,1% ao ano nos próximos vinte anos. Essa projeção baseia-se principalmente na dinâmica demográfica do continente, na rápida urbanização e no desenvolvimento esperado do comércio intra-africano à medida que as ligações regionais se fortalecem.

A curto prazo, no entanto, esse potencial ainda é limitado pelas realidades econômicas do setor. Se a tendência global se mantiver estável em 2026, a África deve continuar sendo a região menos rentável para o transporte aéreo. A IATA estima que as companhias africanas obterão, em média, apenas 1,3 dólar de lucro líquido por passageiro em 2026, contra uma média de 7,9 dólares em nível mundial.

As chegadas de turistas ao Reino de Marrocos em 2025 superaram amplamente as metas do governo, que previa 18 milhões de visitantes para o ano.

O Marrocos registrou um número recorde de 19,8 milhões de turistas em 2025, um aumento de 14% em relação a 2024, anunciou o Ministério do Turismo em comunicado publicado na segunda-feira, 5 de janeiro. Esse desempenho histórico deve-se principalmente à diversificação da oferta turística, à melhoria dos serviços e ao reforço das ligações aéreas internacionais.

“Receber cerca de 20 milhões de turistas em 2025 reflete a transformação profunda do turismo marroquino, impulsionada pela visão esclarecida de Sua Majestade o Rei Mohammed VI. Um turismo mais eficiente, sustentável e gerador de valor para os territórios”, declarou a ministra do Turismo, Artesanato e Economia Social e Solidária, Fatim-Zahra Ammor.

O reino continua sendo a principal destino turístico da África em termos de visitantes, à frente do Egito, onde as chegadas de turistas somaram 19 milhões em 2025. O aumento das chegadas também se traduziu em maiores receitas do setor turístico, que alcançaram 124 bilhões de dirhams (aproximadamente 13,5 bilhões de dólares) nos primeiros onze meses de 2025, um crescimento de 19% em relação ao mesmo período de 2024.

O governo havia estabelecido uma meta de 18 milhões de turistas para 2025, segundo o relatório sobre estabelecimentos e empresas públicas (EEP) que acompanha o projeto de Lei de Finanças 2026 (PLF). Em 2024, o Marrocos recebeu 17,5 milhões de turistas, contra 14,5 milhões em 2023, superando pela primeira vez o Egito, que até então liderava como destino mais procurado na África.

O plano de desenvolvimento do turismo elaborado pelas autoridades prevê 26 milhões de turistas em 2030, ano em que o Marrocos co-organizará a Copa do Mundo de Futebol com Espanha e Portugal. O turismo, que representou 12,3% do PIB do país em 2024, segundo estudo do World Travel & Tourism Council (WTTC), continua sendo uma fonte essencial de divisas estrangeiras.

Walid Kéfi

Embora tenha sido superado pelo Marrocos em 2024 no posto de principal destino turístico da África, o país dos faraós continua sendo uma referência no continente graças à sua rica história, aos seus famosos monumentos culturais e à boa conectividade aérea.

As chegadas de turistas ao Egito atingiram a marca de 19 milhões em 2025, registrando um aumento de 21% em relação a 2024, anunciou no sábado, 3 de janeiro, o Ministro do Turismo e Antiguidades, Sherif Fathy. “Esse crescimento, superior à média mundial — estimada em 5% pela Organização Mundial do Turismo — reflete a competitividade do Egito como destino seguro, assim como o sucesso de nossa estratégia de oferecer produtos turísticos diversificados e melhorar a qualidade dos serviços”, declarou.

O ministro também revelou que o tráfego de voos charter no país aumentou 32% no ano anterior, destacando que os voos turísticos provinham de 193 cidades ao redor do mundo. Esses números refletem a consolidação da recuperação do setor após a pandemia de Covid-19, que fez as chegadas de turistas ao Egito caírem de 13 milhões para cerca de 3,7 milhões entre 2019 e 2020. Em 2024, o país do Norte da África recebeu 15,7 milhões de visitantes.

O governo egípcio estabeleceu como meta alcançar 30 milhões de turistas estrangeiros por ano a partir de 2028, graças principalmente à modernização e expansão dos aeroportos, à implementação de um sistema integrado de vistos eletrônicos (e-Visa) para agilizar os procedimentos de entrada e melhorar a eficiência nos pontos de fronteira, à construção de portos de cruzeiro e ao desenvolvimento de novas capacidades hoteleiras.

A indústria do turismo é uma das principais fontes de receita e emprego no Egito. Em 2024, gerou cerca de 15,3 bilhões de dólares para o país, segundo dados oficiais.

Walid Kéfi

Esse desenvolvimento ocorre em um contexto de fortalecimento das ligações marítimas entre a Ásia e a África. Iroko é uma linha de transporte lançada pela MSC para conectar diretamente os portos asiáticos a várias fronteiras portuárias da África Ocidental e da África Central.

A armadora MSC (Mediterranean Shipping Company) informou que, a partir do final de janeiro de 2026, seu serviço marítimo Iroko oferecerá uma conexão direta entre a China, Singapura e o porto sul-africano de Cidade do Cabo. Essa modificação amplia a cobertura geográfica da linha para a África Austral, mantendo o atendimento aos portos da África Central e Ocidental.

Segundo a empresa, a nova configuração do serviço baseia-se em uma rotação que liga vários portos asiáticos, incluindo Ningbo, Nansha e Singapura, a portos africanos localizados nas regiões austral, central e ocidental do continente africano. O novo itinerário completo é: Ningbo – Nansha – Singapura – Cidade do Cabo – Pointe-Noire – Cotonou – Apapa – Tincan/Lagos – Onne – Lobito – Cidade do Cabo – Singapura – Xiamen – Ningbo. O primeiro navio a operar nesta nova rotação será a viagem FN604A, com escala prevista em Ningbo em 23 de janeiro de 2026.

Como particularidade de sua oferta, a armadora informa operar este serviço de forma autônoma, permitindo oferecer uma capacidade superior à da concorrência. “Este serviço reforçado se destaca no mercado por sua configuração autônoma e ilustra o compromisso da MSC em fortalecer a conectividade da África com seus principais parceiros comerciais, incluindo a China”, indica a empresa, ressaltando que a oferta atenderá a diversos setores, incluindo distribuição, embarque de painéis solares e outras indústrias de bens destinados aos consumidores finais.

O serviço Iroko foi lançado pela MSC em setembro de 2025 como ligação marítima direta entre a China, Singapura e vários portos da África Ocidental e Central, incluindo Pointe-Noire, Cotonou, Lagos, Onne e Lobito. Na ocasião, a empresa destacou ligações semanais adicionais, destinadas a complementar os fluxos que transitam por hubs regionais como Lomé ou Tema, bem como a reduzir as interrupções de carga relacionadas às operações de feeder.

O lançamento do serviço fazia parte de uma estratégia mais ampla de fortalecimento da capacidade da MSC nas rotas africanas, materializada, em particular, pela introdução de porta-contêineres de grande capacidade em vários corredores do continente.

À medida que o e-commerce se desenvolve rapidamente e os serviços de entrega registam um crescimento acelerado, a Argélia implementa um quadro regulatório para profissionalizar o setor, proteger os consumidores e garantir a segurança das transações digitais.

Em Argélia, o Ministério dos Correios e das Telecomunicações anunciou no domingo, 4 de janeiro, a entrada em vigor do caderno de encargos que regula a atividade de correio expresso, transporte de encomendas e serviços de entrega em geral. Esta decisão integra os esforços contínuos para modernizar um segmento que se tornou central no funcionamento do comércio eletrónico, segundo informações divulgadas pela Agência de Notícias Argelina (APS).

O quadro regulatório visa “reforçar a proteção dos direitos dos clientes” e “apoiar o e-commerce e a economia digital nacional”. O texto resulta de um trabalho institucional conjunto do ministério e da Autoridade de Regulação dos Correios e das Comunicações Eletrónicas (ARPCE), responsável pela sua estruturação jurídica e regulamentar. O novo caderno de encargos conclui um processo de concertação iniciado na primeira reunião com operadores de correio expresso, realizada em setembro de 2025 sob a presidência do ministro Sid Ali Zerrouki, com a presença de representantes do setor e do presidente do Conselho da ARPCE.

Segundo o comunicado, a regulamentação baseia-se “numa abordagem que combina incentivo ao investimento e proteção dos consumidores”. Introduz várias exigências operacionais, incluindo:

• melhoria da qualidade dos serviços;
• cumprimento dos prazos de entrega;
• proteção dos dados pessoais;
• gestão de reclamações de clientes;
• generalização dos meios de pagamento eletrónico;
• adoção de uma identidade comercial clara;
• uso de uniforme pelos agentes.

Para além das questões de serviço, esta regulação pretende também estruturar um setor intensivo em mão-de-obra. Segundo o governo argelino, embora não prometa uma criação massiva de empregos a curto prazo, deverá sobretudo contribuir para formalizar atividades existentes, melhorar as condições de trabalho e reforçar a estabilidade dos operadores, condições essenciais para uma dinâmica de emprego mais sustentável.

A entrada em vigor deste caderno de encargos ocorre num contexto de crescimento do e-commerce argelino. De acordo com dados do Ministério do Comércio citados pelos meios de comunicação locais, este mercado terá ultrapassado 1,5 mil milhões de USD em 2024, impulsionado pelo aumento do número de comerciantes online e das transações digitais.

Félicien Houindo Lokossou

Diante de uma forte dependência das importações e de uma recente escassez no mercado, a Argélia acelera sua estratégia de industrialização da cadeia de pneus. O lançamento de uma nova fábrica de produção de pneus em Touggourt insere-se na dinâmica das autoridades de reforçar a soberania industrial do país.

A Agência Argelina de Promoção do Investimento (AAPI) anunciou o início da construção de uma fábrica de pneus de borracha para veículos leves e pesados em Touggourt, no nordeste do país. A pedra fundamental foi lançada na segunda-feira, 29 de dezembro, e o projeto mobiliza um investimento de 27 bilhões de dinares argelinos (cerca de 207 milhões de dólares).

A fábrica, com capacidade anual de 5 milhões de pneus, produzirá, em uma primeira fase, 2 milhões de unidades para veículos pesados e, em uma segunda fase, mais 3 milhões de pneus para veículos leves. Apresentado como uma alavanca estratégica da soberania industrial, o projeto surge em um contexto marcado por uma escassez de pneus registrada no segundo semestre de 2025.

Para enfrentar a situação no curto prazo, as autoridades adotaram diversas medidas transitórias. A Naftal, empresa nacional responsável pela comercialização e distribuição de produtos petrolíferos, havia assinado em novembro passado um acordo com o fabricante alemão Continental para a importação de um milhão de pneus destinados a veículos de passeio. Um segundo acordo também foi anunciado com a empresa italiana Prometeon para o abastecimento do segmento de veículos pesados.

A implantação da nova fábrica insere-se em uma política mais ampla de redução da dependência das importações. Em julho passado, a empresa argelina El Hadj Arabi Industries firmou uma importante parceria com o grupo chinês Doublestar com vistas à construção de outra fábrica de pneus, com capacidade inicial de 7 milhões de unidades por ano, expansível para 22 milhões.

Segundo a Mordor Intelligence, o mercado africano de pneus atingirá cerca de 7,10 bilhões de dólares em 2025 e deverá crescer para 8,94 bilhões de dólares até 2030, representando uma taxa média de crescimento anual de 4,72%. Em 2024, a Argélia respondia por 26,75% desse mercado.

Essa dinâmica é impulsionada pelo aumento da frota de veículos, sustentado pelo crescimento demográfico e pela emergência de uma classe média nas economias africanas mais estáveis. O mercado, no entanto, permanece amplamente dominado pelas importações, principalmente provenientes da China, da Europa, dos Estados Unidos e da Índia.

Henoc Dossa

Com a melhoria da estrada Tafiré–Ferkessédougou, na A3, as autoridades da Costa do Marfim pretendem reforçar a atratividade do corredor marfinense para as cargas com destino ao Burkina Faso e ao Mali, fluxos para os quais um acesso fluido ao porto de Abidjan continua a ser um desafio estratégico.

O Banco Islâmico de Desenvolvimento (BID) aprovou um financiamento de 200 milhões de euros a favor da Costa do Marfim para a modernização do troço Tafiré–Ferkessédougou da autoestrada nacional A3. Com 574 km de extensão, este eixo constitui um dos segmentos estratégicos do corredor Abidjan–Ouagadougou, principal ligação rodoviária entre o litoral marfinense e os países sahelianos sem acesso ao mar, nomeadamente o Burkina Faso e o Mali.

Um corredor vital para as trocas regionais

O troço Tafiré–Ferkessédougou assegura a continuidade dos fluxos entre o centro e o norte da Costa do Marfim, prolongando-se depois até à fronteira com o Burkina Faso. Suporta uma parte significativa do tráfego de mercadorias que liga o porto de Abidjan ao hinterland saheliano, em particular produtos agrícolas, materiais de construção e bens de consumo corrente. A sua modernização visa eliminar um dos principais estrangulamentos do corredor Abidjan–Ouagadougou, cujo desempenho é determinante para a competitividade logística da Costa do Marfim face a corredores concorrentes da sub-região, nomeadamente os que passam por Tema, Lomé ou Cotonou.

Para além da melhoria das condições de circulação, o projeto pretende reduzir os tempos de viagem e os custos de exploração dos veículos. Neste eixo fortemente solicitado pelo transporte rodoviário de mercadorias, o estado do pavimento e os riscos de acidentes pesam diretamente sobre os custos logísticos suportados pelos transportadores e operadores económicos.

Este novo financiamento insere-se numa dinâmica mais ampla. Em setembro de 2024, o governo marfinense anunciou ter obtido um empréstimo de 119,5 mil milhões de francos CFA (cerca de 213,9 milhões de dólares) junto do BID para a construção de 54,2 km de estrada com 2 × 2 vias entre Bouaké e Darakokaha, perto de Katiola.

Estes investimentos sucessivos refletem a abordagem progressiva adotada pela Costa do Marfim para concretizar a ambição de um corredor autoestradal contínuo entre Abidjan e Ouagadougou, chamado a desempenhar um papel central na integração económica regional e na competitividade logística do país. Importa referir que as autoridades do Burkina Faso lançaram esta semana a construção da autoestrada Ouagadougou–Bobo-Dioulasso, um troço de 332 km, igualmente crucial para a interligação das duas capitais.

Henoc Dossa