Alinhados com as prioridades do Plano Nacional de Desenvolvimento da Costa do Marfim, estes novos financiamentos apoiarão projetos destinados a acelerar a transformação da cidade de Bouaké e o desenvolvimento territorial das regiões do norte.

A Costa do Marfim e a União Europeia (UE) assinaram, na segunda-feira, 30 de março, dois acordos de financiamento no valor total de cerca de 67 mil milhões de francos CFA (118 milhões de dólares).

Os acordos foram rubricados pelo ministro da Economia e das Finanças, Adama Coulibaly, e por Myriam Ferran, diretora-geral adjunta para as parcerias internacionais na Comissão Europeia.

Segundo o comunicado do Ministério das Finanças, estes financiamentos dizem respeito a dois projetos estruturantes. O primeiro visa melhorar a mobilidade urbana em Bouaké, através do desenvolvimento de infraestruturas de transporte, do saneamento e das condições de vida das populações, no âmbito da estratégia europeia «Global Gateway».

O segundo projeto incide sobre o desenvolvimento integrado das regiões do norte da Costa do Marfim, com apoio aos serviços públicos e ações socioeconómicas destinadas a reforçar a resiliência dos territórios face aos desafios de segurança.

De acordo com as autoridades marfinenses, estes financiamentos estão alinhados com as prioridades do Plano Nacional de Desenvolvimento (PND) e visam apoiar um crescimento sustentável, inclusivo e a estabilidade socioeconómica do país.

«A Costa do Marfim fará tudo para garantir resultados concretos e mensuráveis», afirmou o ministro Coulibaly, apelando também ao reforço dos investimentos, nomeadamente no setor privado e na economia digital.

Terceiro polo económico do país, depois de Abidjan e San Pedro, Bouaké pretende diversificar as suas fontes de financiamento através do seu programa «Bouaké Nouveau». Em janeiro de 2025, a cidade obteve uma notação financeira BBB a longo prazo e A3 a curto prazo, com perspetiva estável, atribuída pela sociedade Bloomfield Investment Corporation, posicionando-se assim na categoria de investimentos de risco moderado.

Nos últimos anos, o norte da Costa do Marfim beneficiou de várias iniciativas governamentais destinadas a reduzir as disparidades regionais nos domínios da saúde, educação e agricultura, através do PND. Paralelamente, projetos rodoviários e corredores estratégicos, como o eixo Abidjan–Ouagadougou, contribuem para reduzir o isolamento da região e dinamizar as trocas comerciais, reforçando assim a sua integração na economia nacional.

Importa referir que estes acordos se inserem na abordagem «Team Europe», que mobiliza vários parceiros europeus, incluindo a Agência Francesa de Desenvolvimento e o Banco Europeu de Investimento.

Charlène N’dimon

O tráfego de carga está em forte crescimento em África. Por exemplo, as companhias aéreas africanas registaram, em janeiro de 2026, um aumento de 18,2 % no tráfego de carga em termos homólogos.

Em fevereiro de 2026, África registou pelo quinto mês consecutivo o crescimento mais rápido da procura de carga aérea, com um aumento de 21 % do volume de carga expresso em toneladas-quilómetro em relação ao ano anterior. Trata-se de quase o dobro da média mundial de 11,2 % registada pela Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA).

A liderança do continente aumentou em relação ao crescimento de 18,2 % de janeiro. A capacidade das companhias aéreas africanas aumentou 17,3 %, elevando o factor de ocupação da carga em 1,3 pontos para 43,8 %. Ainda assim, continua abaixo da média mundial de 46 %. Isto deixa margem para novos aumentos de volume sem pressão imediata sobre as tarifas, segundo a análise de mercado da IATA para fevereiro. O Médio Oriente ocupa o segundo lugar com 16,5 %, enquanto a América Latina e Caraíbas fecha a lista com apenas 0,7 %.

“À medida que a procura de carga aérea continua a crescer, a Ethiopian Airlines mantém-se determinada a investir em soluções modernas e sustentáveis que consolidem a nossa posição no mercado mundial de carga”, afirmou Mesfin Tasew, diretor-geral do grupo Ethiopian Airlines, o maior transportador africano em termos de rede e volume de carga, num comunicado publicado a 24 de março.

Os números de fevereiro confirmam o que se tornou uma mudança estrutural, e não apenas um pico sazonal. O corredor comercial África–Ásia cresceu 61,9 % em termos anuais, registando o oitavo mês consecutivo de expansão, segundo dados da IATA. Isto representa mais do dobro do segundo corredor mais rápido, Médio Oriente–Ásia, com 24 %. A aceleração do corredor África–Ásia, que passou de cerca de 10 % em julho de 2025 para 41,6 % em janeiro, lembra a trajectória inicial do corredor Ásia–América do Norte no início dos anos 2000, atualmente o maior corredor de carga do mundo em volume.

Um impulso no corredor

Três factores convergiram para impulsionar a trajectória África–Ásia. O Quénia e a China assinaram em janeiro de 2026 um acordo comercial preferencial, concedendo acesso livre de direitos a 98,2 % dos produtos quenianos no mercado chinês. Pequim anunciou, paralelamente, uma redução tarifária abrangendo a maioria dos países africanos, efectiva em maio de 2026. Estas duas medidas favorecem bens de alto valor e sensíveis ao tempo — flores cortadas, abacates, produtos farmacêuticos — que requerem transporte aéreo em vez de marítimo. A DHL reforçou esta leitura estrutural em outubro de 2025 ao investir mais de 300 milhões de euros na capacidade da cadeia de frio na África subsaariana.

Um segundo acelerador ocorreu a 28 de fevereiro, quando ataques militares dos EUA e de Israel sobre o Irão provocaram o encerramento do estreito de Ormuz e restrições aéreas alargadas em todo o Golfo. Emirates SkyCargo, Qatar Airways Cargo e Etihad — que representam juntas cerca de 13 % da capacidade mundial de carga aérea, segundo dados da Freightos — suspenderam ou reduziram fortemente as suas operações a partir de Dubai, Doha e Abu Dhabi. O fecho do espaço aéreo eliminou 16 a 18 % da capacidade mundial de carga nos corredores Ásia–Europa e Ásia do Sul–Europa, segundo a Xeneta, enquanto as tarifas em algumas linhas dispararam até 70 %, de acordo com dados da plataforma logística Flexport.

A Ethiopian Airlines registou um forte aumento das reservas, com os expedidores a procurarem reencaminhar cargas sensíveis ao tempo via Adis Abeba, segundo análises do sector realizadas pelo instituto italiano ISPI. A 24 de março, a companhia e a empresa de leasing sediada em Dublin AerCap — o maior arrendador de aviões do mundo — anunciaram contratos de leasing para dois Boeing 777-300ERSF convertidos em cargueiros, comercializados pela AerCap como «The Big Twin». Estas aeronaves, oferecendo 25 % de capacidade adicional em relação aos cargueiros de longo curso de dois motores menores, serão as primeiras do género a operar no continente. As entregas estão previstas para o segundo trimestre de 2028, segundo a AerCap.

Hubs africanos: forte crescimento face a limites estruturais

No entanto, o potencial para os hubs africanos continua limitado. O terminal de carga de Adis Abeba processa cerca de um milhão de toneladas por ano, uma fracção do que Dubai ou Doha geriam antes da crise. Isto limita a capacidade do continente de absorver volumes desviados em larga escala. Kenya Airways e Royal Air Maroc adicionam também capacidade de carga, enquanto Nairobi e Casablanca se posicionam como pontos de trânsito alternativos. Contudo, as limitações de infraestrutura para triagem e manuseamento em solo continuam a ser um teto para a substituição a curto prazo.

A mesma crise que abre oportunidades aos principais transportadores do continente ameaça os operadores mais pequenos com insolvência. O combustível representa 30 a 40 % dos custos operacionais das companhias africanas, contra uma média mundial de 20 a 25 %, segundo a Associação das Companhias Aéreas Africanas. Com cerca de 70 % do abastecimento africano de querosene a transitar pelo estreito de Ormuz, o preço do combustível no continente subiu para 171 dólares por barril, segundo o índice Platts. Isto representa mais do que o dobro do nível de janeiro.

A África do Sul dispõe apenas de três a quatro semanas de stocks nacionais, indicou o Board of Airline Representatives of South Africa. A Zâmbia tinha um abastecimento de dez dias em meados de março. Transportadores regionais como ASKY, fastjet, Air Côte d’Ivoire e Precision Air, que não possuem capacidade de cobertura e efeito de alavanca na cadeia de abastecimento da Ethiopian ou da Kenya Airways, suspenderam linhas ou reduziram frequências.

A Convenção Africana de Transporte Aéreo, prevista para junho de 2026 em Lomé, no Togo, deverá já abordar a liberalização da carga no âmbito do Mercado Único Africano de Transporte Aéreo, uma iniciativa da União Africana que abrange 38 Estados signatários. Os dados de fevereiro fornecerão o argumento mais sólido possível para desbloquear os direitos da quinta e sétima liberdade para carga — uma reforma que, segundo os seus promotores, poderá multiplicar a eficiência dos hubs emergentes. A questão determinante para o sector aéreo africano, o mais dinâmico na segunda metade do ano, será se a crise do Golfo acelera a vontade política ou desvia a atenção para a segurança energética.

Idriss Linge

A guerra no Médio Oriente eclodiu no final de fevereiro de 2026. Os seus efeitos sentiram-se rapidamente nos preços, particularmente no setor petrolífero, que por sua vez alimenta outros setores, como o transporte.

Os preços do querosene em África dispararam 76% nas semanas seguintes ao início da guerra no Médio Oriente, no final de fevereiro, atingindo 171 dólares por barril, segundo o índice Platts. Isto representa mais do dobro do nível registado no início de 2026 e um patamar nunca antes visto desde o choque energético mundial de 2022.

Cerca de 70% do combustível de aviação importado em África transita pelo estreito de Ormuz, de acordo com dados da indústria aérea. Esta dependência estrutural ficou evidente quando os ataques com mísseis provocaram uma crise regional alargada a 28 de fevereiro. Os stocks de combustível na Zâmbia caíram para cerca de dez dias de reserva, na África do Sul cobriam três a quatro semanas e no Quénia havia aproximadamente 50 dias de reservas a 10 de março, segundo a Board of Airline Representatives of South Africa e os reguladores energéticos de cada país envolvido.

“Os aumentos acentuados nos custos do combustível, a escassez em algumas partes do mundo e a forte perturbação dos principais hubs de carga no Golfo representam mudanças significativas”, afirmou Willie Walsh, diretor-geral da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), num comunicado divulgado juntamente com os dados do mercado de carga de fevereiro. Walsh evitou projetar o impacto para o ano inteiro nas companhias africanas, invocando a evolução imprevisível do conflito.

Desafios de sobrevivência

O choque petrolífero ocorreu quando novos dados da IATA indicaram que as companhias aéreas africanas registaram em fevereiro de 2026 o crescimento mais rápido de carga aérea do mundo, com um aumento de 21% nas toneladas-quilómetro transportadas em relação ao ano anterior. Este é o índice mais alto entre as seis regiões monitorizadas e quase o dobro da média mundial de 11,2%. O corredor África–Ásia registou uma expansão de 61,9% no mesmo período, marcando o oitavo mês consecutivo de crescimento, enquanto África representa apenas 1,3% da carga aérea mundial — uma diferença que a crise do combustível ameaça agora alargar.

A Ethiopian Airlines, a maior companhia africana com uma rede que cobre mais de 145 destinos, entrou na crise com balanços sólidos que lhe permitiram abastecer combustível fora do Golfo, segundo pessoas familiarizadas com as suas operações. A companhia, sediada em Adis Abeba, assinou no final de março contratos de leasing com a AerCap Holdings para dois Boeing 777-300ERSF convertidos em carga — os primeiros do género no continente — um compromisso que reflete confiança a longo prazo na procura de carga em África. A Kenya Airways, companhia nacional queniana, acelerou a implementação de um Boeing 767 cargo para aproveitar o aumento dos rendimentos de carga, segundo relata a Air Cargo News.

A situação parecia mais crítica para os operadores mais pequenos. A ASKY Airlines, uma companhia panafricana apoiada pela Ethiopian Airlines e que serve 23 países a partir do seu hub em Lomé, Togo, viu os custos de combustível fragilizarem as perspetivas em várias rotas regionais pouco frequentadas. A FlySafair, maior companhia low-cost sul-africana em termos de mercado doméstico, declarou que o combustível representa 50 a 55% dos seus custos operacionais diretos — cerca do dobro da média mundial de 20 a 25% citada pela African Airlines Association. A Precision Air, maior companhia privada da Tanzânia, e a Air Côte d’Ivoire, transportadora nacional da Costa do Marfim, reportaram aumentos de custos não orçamentados para 2026.

Lacunas estruturais

Esta vulnerabilidade reflete lacunas estruturais na capacidade de refinação em África. O continente possui apenas duas refinarias industriais totalmente operacionais capazes de produzir querosene para fins comerciais — a fábrica Natref da Sasol e a Astron Energy da Glencore, ambas na África do Sul. Egito, Ruanda, Etiópia e Tanzânia registaram aumentos de custos para as suas companhias aéreas. A Air Mauritius enfrenta pressões semelhantes: como transportadora nacional de uma economia insular sem produção local de combustível e amplamente dependente da carga aérea para exportação de produtos perecíveis e de alto valor, as suas finanças estão particularmente expostas, segundo fontes próximas das companhias.

A crise não afetou uniformemente o transporte aéreo africano. No corredor África–Ásia, onde a procura de carga aumentou 61,9% em fevereiro, os aumentos tarifários superaram os custos adicionais de combustível para as companhias com capacidade de carga adequada. A Ethiopian Cargo registou um forte aumento nas reservas enquanto as perturbações nos hubs do Golfo desviaram a carga para o Aeroporto Internacional Bole de Adis Abeba, que opera um terminal de carga com capacidade de um milhão de toneladas métricas por ano, segundo os dados da companhia.

Ficará mais claro no próximo trimestre se esta divisão a duas velocidades se consolida de forma duradoura. A primeira African Air Transport Convention, prevista para junho em Lomé, Togo, oferecerá aos reguladores um fórum para examinar a liberalização dos direitos de carga e os protocolos de emergência de partilha de combustível — medidas que, segundo analistas, poderão ajudar as pequenas companhias a encontrar parceiros ou a desenvolver-se antes que uma reestruturação menos ordenada feche essas opções.

Idriss Linge

O reforço das ligações aéreas intra-africanas surge progressivamente como um motor-chave para a integração económica no continente. As iniciativas de novas companhias aéreas, como a Air Congo, refletem uma vontade crescente de captar os fluxos regionais e de se posicionar num mercado ainda amplamente por explorar.

A Air Congo, companhia nacional da República Democrática do Congo criada em parceria com a Ethiopian Airlines, realizou no domingo, 22 de março, o seu primeiro voo direto entre Kinshasa e Joanesburgo.

De acordo com a Airports Company South Africa, esta nova ligação pretende ser um vetor de estímulo ao comércio e às oportunidades de negócio entre os dois destinos. Polo mineiro estratégico, a RDC atrai, por exemplo, investidores, incluindo sul-africanos, no comércio de minerais.

Em paralelo, o plano de expansão regional do novo transportador congolês inclui também a ligação a várias metrópoles africanas, como Dar es Salaam, Entebbe, Douala e Cotonou. Segundo o calendário anunciado, estas novas rotas deverão ser lançadas entre o final de março e o início de abril. Está também prevista a abertura progressiva de catorze ligações regionais abrangendo a África Central, Austral e Ocidental.

A Air Congo operará, no entanto, num ambiente altamente competitivo, enfrentando várias companhias aéreas regionais de topo, como a ASKY Airlines, Air Côte d’Ivoire, Air Tanzania e Kenya Airways.

Henoc Dossa