Face ao reforço da concorrência portuária na África Ocidental, Dakar opta por uma estratégia menos visível, mas potencialmente impactante. A plataforma senegalesa pretende reforçar as suas posições no segmento da carga geral, reorganizar os fluxos para o interior do país e preparar a chegada de Ndayane, numa lógica de complementaridade e não de substituição.

Enquanto a atenção se concentra cada vez mais no futuro porto de águas profundas de Ndayane, o Porto Autónomo de Dakar (PAD) avança, de forma mais estratégica, com um projeto destinado a consolidar o seu papel na arquitetura portuária senegalesa e regional. Batizado «Jambaar», este programa de modernização do Cais 4, dedicado à carga geral e aos produtos agrícolas a granel, assume-se simultaneamente como uma aposta num segmento menos valorizado do que a carga contentorizada e como uma estratégia de transição antes da entrada em funcionamento do novo porto de Ndayane.

O contrato de concessão, assinado na semana passada por um período de 25 anos com um consórcio que reúne a Conti-Lines Group, a Port of Antwerp-Bruges International, a Ership Grupo e a AIG Marine & Terminal, prevê um investimento de 85 milhões de euros (100 milhões de dólares) para a fase 1 do projeto. O objetivo declarado é modernizar as infraestruturas, reforçar as capacidades de armazenamento e integrar soluções logísticas capazes de melhorar a eficiência operacional de um terminal-chave para a economia senegalesa.

A carga geral, uma alavanca estratégica frequentemente negligenciada

Num contexto em que o desempenho portuário é frequentemente avaliado com base no tráfego contentorizado, o projeto Jambaar posiciona as mercadorias convencionais como igualmente centrais para muitas economias africanas. No caso do Senegal, estes fluxos estão diretamente ligados às cadeias agrícolas, às importações de produtos essenciais e ao abastecimento das regiões do interior.

A modernização do Cais 4 visa, segundo os promotores, reduzir os tempos de manuseamento, melhorar a fiabilidade das operações e assegurar as cadeias logísticas não contentorizadas. Este posicionamento deverá consolidar o estatuto atual de Dakar, considerado, segundo o Banco Mundial, a plataforma portuária mais eficiente da África Subsaariana no mais recente relatório CPPI publicado em setembro passado.

Um projeto portuário pensado para além dos cais

Para além das infraestruturas em Dakar, o projeto prevê a criação de ligações marítimas e fluviais com portos secundários como Kaolack e Ziguinchor, bem como com outras plataformas da África Ocidental. A utilização de barcaças para assegurar parte das expedições para o interior do país constitui um eixo central desta estratégia.

Ao promover a transferência modal do transporte rodoviário para o flúvio-marítimo, o projeto pretende reduzir a pressão sobre os eixos rodoviários, limitar a congestão urbana em Dakar e diminuir os custos logísticos globais. Esta abordagem insere-se numa lógica de desconcentração dos fluxos, ainda pouco desenvolvida nos sistemas portuários da África Ocidental.

Dakar face a Ndayane: uma lógica de complementaridade

Longe de ser contraditório com o desenvolvimento do porto de águas profundas de Ndayane, apoiado pela DP World, o projeto Jambaar é apresentado como um instrumento de complementaridade estratégica. Enquanto Ndayane deverá captar os grandes navios e os fluxos contentorizados de nova geração, Dakar reforça os seus trunfos históricos em segmentos específicos, com elevado valor económico e social.

Ao modernizar os terminais existentes e repensar os corredores para o interior e para os portos secundários, o Senegal procura evitar alguns dos desafios observados noutros países africanos, onde portos históricos foram marginalizados pelo surgimento de novas infraestruturas sem verdadeira integração logística. Em conformidade com as orientações estratégicas do país, consagradas no plano «Visão 2050», estes projetos deverão ser complementados por novos investimentos nos portos secundários, com o objetivo ambicioso de fazer do Senegal um polo central da indústria portuária na África Ocidental.

Henoc Dossa

Confrontado com um nível elevado de dívida e margens orçamentais reduzidas, o Quénia aposta na criação de novos fundos de infraestruturas para mobilizar capitais privados. O objetivo é relançar o financiamento de projetos estratégicos em vários setores, incluindo os transportes.

No Quénia, o governo aprovou, na segunda-feira, 15 de dezembro de 2025, a criação do Fundo Nacional de Infraestruturas e de um segundo fundo soberano, que irão mobilizar 5 biliões de xelins (cerca de 38,7 mil milhões de dólares) para financiar o desenvolvimento de infraestruturas, nomeadamente estradas e centrais elétricas. A iniciativa, evocada nos últimos meses pelo presidente William Ruto, visa desbloquear capitais do setor privado em grande escala para financiar programas prioritários, reduzindo simultaneamente a dependência do endividamento e da carga fiscal.

O projeto surge num contexto em que o país apresenta um dos rácios dívida/receitas mais elevados de África, após uma forte expansão do recurso ao crédito para a construção de infraestruturas ao longo da última década. Devido às restrições orçamentais, o governo reforçou, nomeadamente, as medidas fiscais. Protestos contra novos impostos levaram as autoridades a rever a Lei das Finanças 2024/2025 e a iniciar uma auditoria à dívida pública em setembro de 2024.

Com este novo mecanismo, os financiamentos deverão provir, entre outras fontes, das receitas dos recursos minerais e petrolíferos, dos dividendos resultantes dos investimentos públicos e de parte das receitas da privatização. No setor dos transportes, por exemplo, vários projetos de infraestruturas anunciados nos últimos anos encontram-se paralisados por falta de financiamento, incluindo o plano de extensão da rede ferroviária SGR até ao Uganda, a ampliação do Aeroporto Internacional Jomo Kenyatta (JKIA) de Nairobi, bem como numerosos projetos rodoviários.

No início de dezembro, o governo lançou, ainda assim, a fase 1 da duplicação do corredor Gilgil–Nakuru–Mau Summit, um projeto de autoestrada que acumulava vários anos de atraso devido à desistência dos financiadores iniciais.

Henoc Dossa

Instalado em África há vários anos, o Yango apoia diversas startups no continente. Agora, voltou-se para uma start-up ganesa que opera no setor fintech e na entrega de última milha.

O grupo tecnológico Yango anunciou, na sexta-feira, 12 de dezembro de 2025, um investimento na start-up ganesa Gigmile, especializada em soluções de financiamento e gestão para os operadores de entregas de última milha. Realizada através da Yango Ventures, a vertente de investimento do grupo, esta operação visa apoiar o crescimento da Gigmile, ao mesmo tempo que fortalece o ecossistema logístico digital em África.

«A nossa experiência em logística urbana dá-nos uma base sólida para ajudá-los a desenvolver-se de forma responsável e eficiente. Estamos orgulhosos de apoiar uma equipa que partilha o nosso compromisso de implementar uma infraestrutura prática e tecnológica em toda a África», declarou Daniil Shuleyko, CEO do grupo Yango.

Fundada no Gana em 2022 por Kayode Adeyinka e Samuel Esiri, a Gigmile desenvolve uma plataforma destinada aos trabalhadores independentes da economia gig, em particular entregadores e operadores logísticos. A start-up permite-lhes aceder a veículos financiados, ferramentas de software e serviços financeiros adaptados, para melhorar a sua produtividade e estabilidade económica. Trata-se de um posicionamento estratégico num contexto em que a logística de última milha continua a ser um dos principais desafios ao crescimento do comércio eletrónico no continente.

Ao facilitar o acesso a equipamentos e ferramentas digitais, a Gigmile ambiciona profissionalizar o setor e responder à crescente procura por serviços de entrega nas grandes cidades africanas. Para a Gigmile, o apoio do Yango representa um acelerador de crescimento e uma oportunidade de consolidar a sua posição num mercado em forte expansão, impulsionado pelo crescimento do e-commerce e dos serviços on-demand.

Adoni Conrad Quenum

Com o novo A220-300 e o recente acordo de compartilhamento de códigos com a South African Airways, a TAAG reforça suas capacidades. Entre a modernização da frota e a expansão da rede, a companhia aérea nacional angolana se dá os meios para apoiar o crescimento do novo Aeroporto Internacional de Luanda.

A companhia aérea pública TAAG Angola Airlines recebeu, na quarta-feira, 10 de dezembro de 2025, um Airbus A220-300, registrado como D2-TAJ. A aeronave tem capacidade total para 137 passageiros, em uma configuração de 12 assentos na classe executiva e 125 na classe econômica. Esta aquisição faz parte do plano estratégico 2024-2029, visando renovar a frota, cujas aeronaves algumas já são antigas, com o objetivo de melhorar o conforto e proporcionar uma melhor experiência aos passageiros.

Ela também apoia o plano de expansão da rede, com a meta de aumentar a frota para 50 aviões, contra cerca de vinte atualmente. Um dos objetivos é poder transportar 3 milhões de passageiros por ano dentro de seis anos, contra aproximadamente 1 milhão em 2022.

No dia 1º de dezembro, a transportadora assinou um acordo de compartilhamento de código com a South African Airways para expandir sua rede, compartilhando os itinerários da SAA e oferecendo aos passageiros uma conectividade melhor e mais fluida entre seus principais destinos. Isso deverá permitir que seus viajantes acessem destinos-chave da SAA, como Durban, Gqeberha, Cidade do Cabo, Harare e Lusaka.

Além disso, a TAAG está posicionada para desempenhar um papel importante na geração de tráfego para o novo Aeroporto Internacional de Luanda, que terá capacidade para 15 milhões de passageiros e 130.000 toneladas de carga por ano.

A construção deste complexo aeroportuário faz parte de uma política mais ampla de Angola, visando desenvolver a aviação, o turismo, o comércio e os serviços como motores de diversificação da economia nacional, dependente das exportações de petróleo.

Henoc Dossa

Enquanto a Transnet se prepara para transferir a gestão de vários segmentos de suas atividades para o setor privado, a sua recuperação gradual nos últimos meses se mostra útil nesse programa de reestruturação. Além das melhorias no aspecto operacional, a empresa também observa uma redução de suas dívidas.

O operador logístico público sul-africano Transnet apresenta uma melhora em seu desempenho financeiro e operacional nos seis meses de atividade de abril a setembro. O grupo anunciou uma redução de suas perdas para 1,8 bilhão de rands (cerca de 107 milhões de dólares), contra 2,2 bilhões de rands no mesmo período do ano anterior. Essa evolução acompanha um aumento nos volumes de carga ferroviária, que atingiram 81,4 milhões de toneladas, ante 78 milhões de toneladas anteriormente.

Segundo a empresa, esse progresso é impulsionado principalmente pelo fortalecimento das capacidades operacionais nos portos, graças à aquisição de equipamentos portuários estratégicos. No aspecto financeiro, a receita aumentou 8,8%, passando de 41,5 bilhões para 45,2 bilhões de rands. O lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização (EBITDA) cresceu 15,4%, alcançando 15,7 bilhões de rands. Os investimentos em capital destinados à manutenção e desenvolvimento das operações somaram 11 bilhões de rands, um aumento de 5% em relação ao ano anterior.

Para a Transnet, essa melhoria nos indicadores é considerada essencial para apoiar o processo de liberalização em curso, que prevê a concessão de vários terminais portuários e a abertura de trechos ferroviários a operadores privados. Os dados do resultado global do exercício 2024-2025, publicados em setembro, mostram que a perda líquida anual do grupo foi reduzida em 74%, para 1,9 bilhão de rands, contra 7,3 bilhões de rands no ano anterior. No mesmo período, a receita aumentou 7,8%, alcançando 82,7 bilhões de rands.

Apesar desses sinais positivos, alguns analistas acreditam que as reformas de liberalização em andamento levantam uma questão central: até que ponto uma empresa historicamente investida de uma missão de serviço público pode se adaptar às exigências de rentabilidade do setor privado? Embora o desempenho atual demonstre uma recuperação tangível, o sucesso a longo prazo dependerá da capacidade da Transnet de conciliar eficiência econômica e imperativos de serviço público.

Henoc Dossa

Enquanto as receitas bloqueadas das companhias aéreas diminuem ligeiramente a nível global, a África continua a ser a principal região onde se concentram estes atrasos. Isto evidencia as fragilidades dos sistemas cambiais e as tensões nos serviços de conectividade aérea no continente.

No final de outubro de 2025, a África permanecia o epicentro mundial das receitas em atraso das companhias aéreas. Segundo a última atualização da IATA (Associação Internacional de Transporte Aéreo), o continente e a região do Médio Oriente concentram, juntos, cerca de 93% dos 1,2 mil milhões de USD de receitas bloqueadas em 26 países. Quinze Estados acumulam, só por si, 1,08 mil milhões de USD de créditos, dos quais 12 países africanos concentram 857 milhões de USD.

A Argélia lidera o ranking mundial, com 307 milhões de USD em fundos devidos às companhias aéreas. Segue-se um grupo de seis países da África Central (Camarões, República Centro-Africana, Chade, República do Congo, Guiné Equatorial e Gabão) que totalizam 179 milhões de USD. Também constam desta lista Moçambique (91 milhões de USD), Angola (81 milhões de USD), Eritreia (78 milhões de USD), Zimbabwe (67 milhões de USD) e Etiópia (54 milhões de USD).

Embora a situação global apresente uma ligeira melhoria, com uma diminuição de 100 milhões de USD em relação a abril de 2025, ela degrada-se em vários países. A IATA explica esta dinâmica pelo aumento das formalidades administrativas, especialmente na Argélia, e pela instabilidade política persistente em algumas economias. «A instabilidade política e económica é um fator chave nas restrições monetárias em África e no Médio Oriente, levando a montantes significativos de fundos bloqueados. Reconhecemos que a atribuição de divisas é uma decisão política difícil, mas os benefícios a longo prazo para a economia e o emprego superam o alívio financeiro a curto prazo», afirmou Willie Walsh, diretor-geral da associação.

A Nigéria, há muito considerada a principal devedora do continente, anunciou em novembro de 2024 ter liquidado quase 98% da sua dívida, anteriormente estimada em cerca de 850 milhões de USD, num total africano de 1,68 mil milhões de USD. Esta decisão surgiu na sequência da suspensão de voos para o país por várias companhias internacionais, incluindo Emirates e Etihad Airways. Segundo a IATA, o não repatriamento das receitas, geralmente associado a restrições na gestão de divisas, fragiliza a saúde financeira das companhias aéreas e perturba a continuidade das suas operações nos países em causa.

Henoc Dossa

Desde o início da guerra na Ucrânia, o comércio com a Rússia já não é o mesmo: está fortemente condicionado pelas sanções ocidentais. Neste caso, foi a Ucrânia que tomou medidas contra várias frotas, incluindo navios sob bandeira camaronesa.

Três navios sob a bandeira da República dos Camarões figuram na lista dos 56 navios recentemente sancionados pela Ucrânia. No dia 25 de novembro, por proposta do seu Conselho Nacional de Defesa e Segurança, o presidente ucraniano Volodymyr Zelensky assinou um decreto visando navios que exportam mercadorias, principalmente trigo russo, a partir dos portos de Sebastopol e Feodósia, na Crimeia, território ucraniano anexado pela Rússia em 2014.

Esta decisão insere-se na estratégia de Kiev de visar os fluxos comerciais considerados favoráveis ao esforço de guerra russo, em particular nos corredores marítimos controlados por Moscovo no Mar Negro.

A lista ucraniana inclui o Princess Eva, registado como navio de carga em Kribi (região do Sul dos Camarões); o USKO MFU, registado como navio de mercadorias em Kribi e Douala; e o Cometa Pawell, também navio de carga.

Cada um destes navios está sujeito a pelo menos oito medidas restritivas, aplicáveis por um período de 10 anos. Estas incluem, entre outras, o congelamento de ativos, restrições às operações comerciais, limitação das rotas de trânsito e a proibição de utilização do espectro de frequências de rádio ucraniano, além de outras restrições técnicas e operacionais.

Sanções com potencial extraterritorial

Embora estas medidas sejam adotadas no âmbito soberano da Ucrânia, o seu alcance pode ultrapassar as fronteiras do país. Podem ser replicadas ou consideradas por Estados que impuseram sanções à Rússia após a invasão da Ucrânia, em particular os países da União Europeia e, de forma mais ampla, pelo bloco ocidental.

O sinal enviado por Kiev visa reforçar a pressão económica e logística sobre a Rússia. Através deste mecanismo, a Ucrânia pretende prosseguir a resposta à intervenção militar russa iniciada em fevereiro de 2022, complicando a utilização de certas bandeiras de terceiros para o comércio marítimo.

Para os Camarões, este caso confirma a fragilidade da reputação da sua bandeira no cenário internacional. O país já recebeu um “cartão vermelho” da União Europeia pelo suposto laxismo na atribuição da bandeira relacionado com a pesca ilegal.

Navios sob bandeira camaronesa também foram acusados de participar na “frota fantasma” da Rússia, destinada a contornar sanções internacionais sobre exportações de petróleo russo. Estes factos alimentam críticas sobre a utilização da bandeira camaronesa em atividades à margem ou no limite das normas internacionais.

Sob pressão dos seus parceiros, o governo camarones comprometeu-se a limpar o setor, revendo os procedimentos de atribuição da bandeira nacional. O objetivo declarado é controlar melhor os armadores que optam por esta bandeira e reduzir os riscos de não conformidade com regimes de sanções e normas internacionais.

Neste momento, a frota mercante dos Camarões conta com pelo menos 223 navios, representando mais de 3 milhões de toneladas de arqueação bruta. Neste contexto, qualquer medida direcionada a navios sob bandeira camaronesa poderá ter repercussões na perceção geral desta frota por parte das autoridades de fiscalização, seguradoras e operadores de transporte.

Ludovic Amara (Investir au Cameroun)

A partir de janeiro de 2026, a CEDEAO eliminará as taxas não aeronáuticas e reduzirá em 25% as taxas de passageiros e de segurança. Objetivo: baixar o preço dos bilhetes, estimular o tráfego e alinhar a região com os padrões internacionais, assumindo um risco orçamental e desafios para aeroportos e Estados.

A Comissão da Comunidade Económica dos Estados da África Ocidental (CEDEAO) anunciou, numa comunicação datada de 9 de dezembro de 2025, a entrada em vigor, a 1 de janeiro de 2026, de uma reforma importante da fiscalidade do transporte aéreo no espaço comunitário. Todos os Estados-membros eliminarão as taxas não diretamente relacionadas com o transporte aéreo e aplicarão uma redução de 25% nas taxas de passageiros e de segurança. Segundo peritos parlamentares da CEDEAO, a aplicação rigorosa do Ato poderá levar a uma descida do preço dos bilhetes de cerca de 40% e estimular a procura entre 20% e 30%.

Esta decisão traduz o compromisso assumido pelos chefes de Estado da sub-região durante a sua cimeira de dezembro de 2024, num contexto de críticas recorrentes ao custo proibitivo das viagens aéreas na África Ocidental. Segundo vários estudos conjuntos da CEDEAO, da União Africana, da Associação das Companhias Aéreas Africanas (AFRAA) e da Associação Internacional do Transporte Aéreo (IATA), a sub-região está entre as mais caras do mundo para deslocações aéreas, sobretudo devido a uma pressão fiscal excessiva.

Uma resposta esperada ao excesso de carga fiscal

A reforma ataca um desequilíbrio bem identificado: em alguns países da África Ocidental, as taxas e encargos representam até 50% do preço final de um bilhete de avião. A aplicação do Ato comunitário implicará a eliminação de cobranças como a taxa de solidariedade ou certas taxas turísticas, bem como uma redução uniforme das taxas de passageiros e de segurança.

As diferenças de custos observadas dentro da própria sub-região ilustram este excesso de carga. No aeroporto de Cotonou, as taxas sobre um voo regional podem atingir quase 93.000 FCFA, contra valores entre 30.000 e 52.500 FCFA em Abidjan. Resultado: um bilhete intra-oeste-africano custa frequentemente o dobro de uma viagem de distância comparável noutras regiões do continente.

Para a CEDEAO, estes níveis de preços travam a mobilidade, limitam as trocas comerciais, penalizam o turismo e enfraquecem a implementação do programa de livre circulação de pessoas e bens. Enquanto o Norte de África concentra quase 40% do tráfego aéreo africano, a África Ocidental capta apenas uma fração, com uma única ligação — Acra-Lagos entre as dez rotas intra-africanas mais movimentadas.

Para além da questão tarifária, a diretiva marca um alinhamento explícito com as normas internacionais da aviação civil. Tornam-se finalmente operacionais os princípios do artigo 15 da Convenção de Chicago da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), que permaneceram durante muito tempo teóricos em vários países da região.

Este texto estipula, nomeadamente, que as taxas cobradas pela utilização de aeroportos, infraestruturas e serviços de navegação aérea não devem exceder o custo real dos serviços prestados. Ou seja, estas taxas não podem constituir uma fiscalidade dissimulada ou uma fonte adicional de receitas orçamentais. O princípio da equidade na aplicação das regras de tributação é igualmente reafirmado.

Esta evolução deverá beneficiar tanto as companhias regionais — com destaque para a Asky — como os transportadores internacionais que operam na África Ocidental, nomeadamente a Air France-KLM, a Turkish Airlines, a Brussels Airlines ou a Corsair, confrontados com a concorrência dos hubs norte-africanos e médio-orientais.

Aposta no volume, mas com riscos diversos

Para evitar que a reforma permaneça simbólica, a CEDEAO previu um Mecanismo Regional de Supervisão encarregado de controlar, país por país, a correlação entre taxas e serviços prestados, bem como a repercussão efetiva das reduções de custos nos passageiros. Do ponto de vista económico, os Estados aceitam uma perda imediata de receitas fiscais na esperança de um efeito de volume.

No entanto, a geografia política da reforma desenha um céu oeste-africano potencialmente fragmentado. A medida abrangeria apenas os atuais doze Estados-membros, excluindo o Mali, o Burkina Faso e o Níger, reunidos na Aliança dos Estados do Sahel. Este cenário pode reforçar a atratividade dos hubs costeiros envolvidos na reforma, em detrimento das capitais sahelianas, e criar um mercado regional a duas velocidades.

O sucesso da reforma dependerá também da capacidade dos intervenientes para se adaptarem. Muitos aeroportos da sub-região, caros de operar, dependem fortemente das taxas aeronáuticas para financiar o seu funcionamento. A eliminação desta fonte cria um risco de tensão orçamental a curto prazo, obrigando os gestores a acelerar a sua transição para um modelo baseado em receitas não aeronáuticas (comércio, parques de estacionamento, imobiliário), à semelhança dos grandes hubs internacionais.

A redução das taxas de segurança surge igualmente num contexto regional sensível, em que o aumento esperado do tráfego exigirá investimentos adicionais em segurança e gestão de fluxos. Do lado das companhias aéreas, embora as taxas sempre tenham sido identificadas como a principal causa das tarifas elevadas, a sua cobrança constituía também uma fonte temporária de tesouraria. Terão agora de lidar com uma estrutura de liquidez diferente, ao mesmo tempo que repercutem efetivamente as reduções de custos nos preços dos bilhetes.

A CEDEAO optou por uma implementação juridicamente vinculativa, mas flexível, deixando aos Estados-membros a tarefa de adaptar os seus quadros legislativos nacionais. Uma condição necessária para transformar esta reforma num verdadeiro motor de competitividade e de integração económica regional.

Idriss Linge

Impulsionada por uma estratégia industrial ambiciosa, Marrocos procura consolidar a sua posição nas cadeias de valor globais, nomeadamente no setor ferroviário, onde atrai cada vez mais investimentos de alto valor acrescentado. Vários grupos internacionais estão a multiplicar os seus compromissos para apoiar o crescimento do país neste ecossistema.

A Alstom anunciou um investimento estratégico de 100 milhões de dirhams (aproximadamente 10,9 milhões de USD) para expandir e diversificar as suas capacidades industriais em Marrocos. O investimento incide na criação de uma linha de produção de cabines de condução de comboios. Segundo o grupo, esta iniciativa permitirá posicionar o país como referência internacional na cadeia de valor industrial ferroviária mundial.

“As cabines de condução produzidas aqui irão equipar projetos em todo o mundo, demonstrando a capacidade da nossa região de fornecer soluções industriais estratégicas para o Grupo”, afirmou Martin Vaujour, presidente da Alstom África, Médio Oriente e Ásia Central. Paralelamente a esta nova linha de produção, o grupo prevê também um plano de desenvolvimento industrial mais amplo, que inclui o dobro da capacidade de produção de transformadores, bem como a criação de um escritório de desenvolvimento e engenharia para reforçar a especialização local e apoiar a inovação.

Este investimento insere-se nas estratégias do grupo francês para consolidar a sua presença no continente africano, através de posicionamentos estratégicos no Egito, em Marrocos, na África do Sul e, em breve, em Angola, com a recente assinatura, em novembro último, de um acordo para o projeto Blue Line, relativo a uma linha ferroviária costeira de 50 km.

Em Marrocos, a empresa francesa, que já realizou a primeira linha de TGV ligando Tânger a Casablanca e em operação desde 2018, possui também, em Fez, no noroeste do país, uma fábrica que produz componentes ferroviários, incluindo armários elétricos e sistemas de cablagem elétrica.

Henoc Dossa

Em um contexto de déficit crescente de infraestrutura de armazenamento na África, o investimento privado se apresenta como um instrumento chave. A inauguração do centro logístico TY Logistics Park FZE ilustra essa nova dinâmica na Nigéria.

Na Nigéria, a TY Logistics Park FZE inaugurou sua primeira instalação logística em Alaro City, nos arredores de Lagos, marcando um passo importante na modernização das infraestruturas da cadeia de suprimentos do país. Realizado com investimentos privados, este centro logístico integrado, com capacidade superior a 40.000 paletes, é apresentado pelo governador do Estado de Lagos, Babajide Sanwo-Olu, como uma plataforma estratégica destinada a reduzir os custos operacionais das empresas, estimular as exportações e criar oportunidades de empregos sustentáveis.

A plataforma oferece serviços logísticos integrados, incluindo armazenagem em zona franca, movimentação de cargas, gestão otimizada de estoques, distribuição de última milha, transbordo, bem como serviços de alto valor agregado. Ela prioriza setores considerados estratégicos, como matérias-primas, agroindústria, eletrônicos, materiais de construção, têxteis e automotivo.

Situado em uma área de 29.000 m², o armazém possui um posicionamento estratégico, no coração de um corredor econômico em expansão, próximo ao porto de águas profundas de Lekki, à refinaria Dangote, a novas zonas industriais e ao futuro aeroporto internacional Lekki–Epe. A infraestrutura surge em um contexto no qual a baixa capacidade de armazenamento constitui um dos principais obstáculos ao desempenho das cadeias logísticas na África. Segundo o Banco Mundial, a limitação nas infraestruturas de armazenamento está entre os principais gargalos, resultando em custos logísticos significativamente mais altos do que em outras regiões do mundo.

No setor agrícola, a situação é particularmente restritiva. As capacidades de armazenamento disponíveis no continente cobrem menos de 30% da produção anual. Essa insuficiência estrutural agrava as perdas pós-colheita, com cerca de 40% dos produtos perecíveis e 20% de outros alimentos sendo desperdiçados anualmente ao longo das cadeias logísticas.

Henoc Dossa