Desde o início da guerra na Ucrânia, o comércio com a Rússia já não é o mesmo: está fortemente condicionado pelas sanções ocidentais. Neste caso, foi a Ucrânia que tomou medidas contra várias frotas, incluindo navios sob bandeira camaronesa.

Três navios sob a bandeira da República dos Camarões figuram na lista dos 56 navios recentemente sancionados pela Ucrânia. No dia 25 de novembro, por proposta do seu Conselho Nacional de Defesa e Segurança, o presidente ucraniano Volodymyr Zelensky assinou um decreto visando navios que exportam mercadorias, principalmente trigo russo, a partir dos portos de Sebastopol e Feodósia, na Crimeia, território ucraniano anexado pela Rússia em 2014.

Esta decisão insere-se na estratégia de Kiev de visar os fluxos comerciais considerados favoráveis ao esforço de guerra russo, em particular nos corredores marítimos controlados por Moscovo no Mar Negro.

A lista ucraniana inclui o Princess Eva, registado como navio de carga em Kribi (região do Sul dos Camarões); o USKO MFU, registado como navio de mercadorias em Kribi e Douala; e o Cometa Pawell, também navio de carga.

Cada um destes navios está sujeito a pelo menos oito medidas restritivas, aplicáveis por um período de 10 anos. Estas incluem, entre outras, o congelamento de ativos, restrições às operações comerciais, limitação das rotas de trânsito e a proibição de utilização do espectro de frequências de rádio ucraniano, além de outras restrições técnicas e operacionais.

Sanções com potencial extraterritorial

Embora estas medidas sejam adotadas no âmbito soberano da Ucrânia, o seu alcance pode ultrapassar as fronteiras do país. Podem ser replicadas ou consideradas por Estados que impuseram sanções à Rússia após a invasão da Ucrânia, em particular os países da União Europeia e, de forma mais ampla, pelo bloco ocidental.

O sinal enviado por Kiev visa reforçar a pressão económica e logística sobre a Rússia. Através deste mecanismo, a Ucrânia pretende prosseguir a resposta à intervenção militar russa iniciada em fevereiro de 2022, complicando a utilização de certas bandeiras de terceiros para o comércio marítimo.

Para os Camarões, este caso confirma a fragilidade da reputação da sua bandeira no cenário internacional. O país já recebeu um “cartão vermelho” da União Europeia pelo suposto laxismo na atribuição da bandeira relacionado com a pesca ilegal.

Navios sob bandeira camaronesa também foram acusados de participar na “frota fantasma” da Rússia, destinada a contornar sanções internacionais sobre exportações de petróleo russo. Estes factos alimentam críticas sobre a utilização da bandeira camaronesa em atividades à margem ou no limite das normas internacionais.

Sob pressão dos seus parceiros, o governo camarones comprometeu-se a limpar o setor, revendo os procedimentos de atribuição da bandeira nacional. O objetivo declarado é controlar melhor os armadores que optam por esta bandeira e reduzir os riscos de não conformidade com regimes de sanções e normas internacionais.

Neste momento, a frota mercante dos Camarões conta com pelo menos 223 navios, representando mais de 3 milhões de toneladas de arqueação bruta. Neste contexto, qualquer medida direcionada a navios sob bandeira camaronesa poderá ter repercussões na perceção geral desta frota por parte das autoridades de fiscalização, seguradoras e operadores de transporte.

Ludovic Amara (Investir au Cameroun)

A partir de janeiro de 2026, a CEDEAO eliminará as taxas não aeronáuticas e reduzirá em 25% as taxas de passageiros e de segurança. Objetivo: baixar o preço dos bilhetes, estimular o tráfego e alinhar a região com os padrões internacionais, assumindo um risco orçamental e desafios para aeroportos e Estados.

A Comissão da Comunidade Económica dos Estados da África Ocidental (CEDEAO) anunciou, numa comunicação datada de 9 de dezembro de 2025, a entrada em vigor, a 1 de janeiro de 2026, de uma reforma importante da fiscalidade do transporte aéreo no espaço comunitário. Todos os Estados-membros eliminarão as taxas não diretamente relacionadas com o transporte aéreo e aplicarão uma redução de 25% nas taxas de passageiros e de segurança. Segundo peritos parlamentares da CEDEAO, a aplicação rigorosa do Ato poderá levar a uma descida do preço dos bilhetes de cerca de 40% e estimular a procura entre 20% e 30%.

Esta decisão traduz o compromisso assumido pelos chefes de Estado da sub-região durante a sua cimeira de dezembro de 2024, num contexto de críticas recorrentes ao custo proibitivo das viagens aéreas na África Ocidental. Segundo vários estudos conjuntos da CEDEAO, da União Africana, da Associação das Companhias Aéreas Africanas (AFRAA) e da Associação Internacional do Transporte Aéreo (IATA), a sub-região está entre as mais caras do mundo para deslocações aéreas, sobretudo devido a uma pressão fiscal excessiva.

Uma resposta esperada ao excesso de carga fiscal

A reforma ataca um desequilíbrio bem identificado: em alguns países da África Ocidental, as taxas e encargos representam até 50% do preço final de um bilhete de avião. A aplicação do Ato comunitário implicará a eliminação de cobranças como a taxa de solidariedade ou certas taxas turísticas, bem como uma redução uniforme das taxas de passageiros e de segurança.

As diferenças de custos observadas dentro da própria sub-região ilustram este excesso de carga. No aeroporto de Cotonou, as taxas sobre um voo regional podem atingir quase 93.000 FCFA, contra valores entre 30.000 e 52.500 FCFA em Abidjan. Resultado: um bilhete intra-oeste-africano custa frequentemente o dobro de uma viagem de distância comparável noutras regiões do continente.

Para a CEDEAO, estes níveis de preços travam a mobilidade, limitam as trocas comerciais, penalizam o turismo e enfraquecem a implementação do programa de livre circulação de pessoas e bens. Enquanto o Norte de África concentra quase 40% do tráfego aéreo africano, a África Ocidental capta apenas uma fração, com uma única ligação — Acra-Lagos entre as dez rotas intra-africanas mais movimentadas.

Para além da questão tarifária, a diretiva marca um alinhamento explícito com as normas internacionais da aviação civil. Tornam-se finalmente operacionais os princípios do artigo 15 da Convenção de Chicago da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), que permaneceram durante muito tempo teóricos em vários países da região.

Este texto estipula, nomeadamente, que as taxas cobradas pela utilização de aeroportos, infraestruturas e serviços de navegação aérea não devem exceder o custo real dos serviços prestados. Ou seja, estas taxas não podem constituir uma fiscalidade dissimulada ou uma fonte adicional de receitas orçamentais. O princípio da equidade na aplicação das regras de tributação é igualmente reafirmado.

Esta evolução deverá beneficiar tanto as companhias regionais — com destaque para a Asky — como os transportadores internacionais que operam na África Ocidental, nomeadamente a Air France-KLM, a Turkish Airlines, a Brussels Airlines ou a Corsair, confrontados com a concorrência dos hubs norte-africanos e médio-orientais.

Aposta no volume, mas com riscos diversos

Para evitar que a reforma permaneça simbólica, a CEDEAO previu um Mecanismo Regional de Supervisão encarregado de controlar, país por país, a correlação entre taxas e serviços prestados, bem como a repercussão efetiva das reduções de custos nos passageiros. Do ponto de vista económico, os Estados aceitam uma perda imediata de receitas fiscais na esperança de um efeito de volume.

No entanto, a geografia política da reforma desenha um céu oeste-africano potencialmente fragmentado. A medida abrangeria apenas os atuais doze Estados-membros, excluindo o Mali, o Burkina Faso e o Níger, reunidos na Aliança dos Estados do Sahel. Este cenário pode reforçar a atratividade dos hubs costeiros envolvidos na reforma, em detrimento das capitais sahelianas, e criar um mercado regional a duas velocidades.

O sucesso da reforma dependerá também da capacidade dos intervenientes para se adaptarem. Muitos aeroportos da sub-região, caros de operar, dependem fortemente das taxas aeronáuticas para financiar o seu funcionamento. A eliminação desta fonte cria um risco de tensão orçamental a curto prazo, obrigando os gestores a acelerar a sua transição para um modelo baseado em receitas não aeronáuticas (comércio, parques de estacionamento, imobiliário), à semelhança dos grandes hubs internacionais.

A redução das taxas de segurança surge igualmente num contexto regional sensível, em que o aumento esperado do tráfego exigirá investimentos adicionais em segurança e gestão de fluxos. Do lado das companhias aéreas, embora as taxas sempre tenham sido identificadas como a principal causa das tarifas elevadas, a sua cobrança constituía também uma fonte temporária de tesouraria. Terão agora de lidar com uma estrutura de liquidez diferente, ao mesmo tempo que repercutem efetivamente as reduções de custos nos preços dos bilhetes.

A CEDEAO optou por uma implementação juridicamente vinculativa, mas flexível, deixando aos Estados-membros a tarefa de adaptar os seus quadros legislativos nacionais. Uma condição necessária para transformar esta reforma num verdadeiro motor de competitividade e de integração económica regional.

Idriss Linge

Impulsionada por uma estratégia industrial ambiciosa, Marrocos procura consolidar a sua posição nas cadeias de valor globais, nomeadamente no setor ferroviário, onde atrai cada vez mais investimentos de alto valor acrescentado. Vários grupos internacionais estão a multiplicar os seus compromissos para apoiar o crescimento do país neste ecossistema.

A Alstom anunciou um investimento estratégico de 100 milhões de dirhams (aproximadamente 10,9 milhões de USD) para expandir e diversificar as suas capacidades industriais em Marrocos. O investimento incide na criação de uma linha de produção de cabines de condução de comboios. Segundo o grupo, esta iniciativa permitirá posicionar o país como referência internacional na cadeia de valor industrial ferroviária mundial.

“As cabines de condução produzidas aqui irão equipar projetos em todo o mundo, demonstrando a capacidade da nossa região de fornecer soluções industriais estratégicas para o Grupo”, afirmou Martin Vaujour, presidente da Alstom África, Médio Oriente e Ásia Central. Paralelamente a esta nova linha de produção, o grupo prevê também um plano de desenvolvimento industrial mais amplo, que inclui o dobro da capacidade de produção de transformadores, bem como a criação de um escritório de desenvolvimento e engenharia para reforçar a especialização local e apoiar a inovação.

Este investimento insere-se nas estratégias do grupo francês para consolidar a sua presença no continente africano, através de posicionamentos estratégicos no Egito, em Marrocos, na África do Sul e, em breve, em Angola, com a recente assinatura, em novembro último, de um acordo para o projeto Blue Line, relativo a uma linha ferroviária costeira de 50 km.

Em Marrocos, a empresa francesa, que já realizou a primeira linha de TGV ligando Tânger a Casablanca e em operação desde 2018, possui também, em Fez, no noroeste do país, uma fábrica que produz componentes ferroviários, incluindo armários elétricos e sistemas de cablagem elétrica.

Henoc Dossa

Em um contexto de déficit crescente de infraestrutura de armazenamento na África, o investimento privado se apresenta como um instrumento chave. A inauguração do centro logístico TY Logistics Park FZE ilustra essa nova dinâmica na Nigéria.

Na Nigéria, a TY Logistics Park FZE inaugurou sua primeira instalação logística em Alaro City, nos arredores de Lagos, marcando um passo importante na modernização das infraestruturas da cadeia de suprimentos do país. Realizado com investimentos privados, este centro logístico integrado, com capacidade superior a 40.000 paletes, é apresentado pelo governador do Estado de Lagos, Babajide Sanwo-Olu, como uma plataforma estratégica destinada a reduzir os custos operacionais das empresas, estimular as exportações e criar oportunidades de empregos sustentáveis.

A plataforma oferece serviços logísticos integrados, incluindo armazenagem em zona franca, movimentação de cargas, gestão otimizada de estoques, distribuição de última milha, transbordo, bem como serviços de alto valor agregado. Ela prioriza setores considerados estratégicos, como matérias-primas, agroindústria, eletrônicos, materiais de construção, têxteis e automotivo.

Situado em uma área de 29.000 m², o armazém possui um posicionamento estratégico, no coração de um corredor econômico em expansão, próximo ao porto de águas profundas de Lekki, à refinaria Dangote, a novas zonas industriais e ao futuro aeroporto internacional Lekki–Epe. A infraestrutura surge em um contexto no qual a baixa capacidade de armazenamento constitui um dos principais obstáculos ao desempenho das cadeias logísticas na África. Segundo o Banco Mundial, a limitação nas infraestruturas de armazenamento está entre os principais gargalos, resultando em custos logísticos significativamente mais altos do que em outras regiões do mundo.

No setor agrícola, a situação é particularmente restritiva. As capacidades de armazenamento disponíveis no continente cobrem menos de 30% da produção anual. Essa insuficiência estrutural agrava as perdas pós-colheita, com cerca de 40% dos produtos perecíveis e 20% de outros alimentos sendo desperdiçados anualmente ao longo das cadeias logísticas.

Henoc Dossa

Após perturbações no tráfego devido a tensões regionais, a Autoridade do Canal de Suez (SCA) aposta na reforma de seu modelo econômico e no retorno gradual das grandes companhias de navegação para impulsionar suas receitas. Entre a diversificação dos serviços marítimos, a recuperação do tráfego e as ambições financeiras apresentadas, o canal busca retornar aos níveis de desempenho anteriores à crise.

A SCA prevê cerca de 8 bilhões de dólares em receitas para o exercício de 2025/2026, contra uma previsão de 4,2 bilhões de dólares para o exercício atual, segundo seu presidente, Osama Rabie. A médio prazo, os rendimentos podem atingir quase 10 bilhões de dólares até 2027/2028, aproximando-se assim do nível recorde registrado em 2023.

Essa projeção otimista baseia-se principalmente na retomada gradual do tráfego marítimo, favorecida pela redução das tensões no Mar Vermelho. Após vários meses de interrupções, a rota do canal recupera gradualmente sua atratividade junto às grandes companhias marítimas, enquanto os desvios pelo Cabo da Boa Esperança geraram custos adicionais significativos para os armadores.

Entre julho e 8 de dezembro de 2025, 5.874 navios transitaram pelo canal, representando um tonelagem líquida de 247,2 milhões de toneladas e receitas de 1,97 bilhão de dólares, contra 1,677 bilhão de dólares no mesmo período do ano anterior. Essa dinâmica se traduz em um aumento de 5,2% no número de navios, 14,4% na tonelagem e 17,5% nas receitas.

Além do simples pedágio, a estratégia da SCA baseia-se na elevação da gama de serviços oferecidos. Novas atividades foram desenvolvidas, incluindo a eliminação de resíduos marítimos por meio da empresa Antipollution Egypt, serviços de manutenção e reparo de navios, troca de tripulação e serviços de controle da poluição. Essa orientação visa transformar o canal em uma plataforma logística e de serviços marítimos integrados, capaz de capturar uma parcela maior da cadeia de valor marítima.

Um sinal forte dessa normalização foi dado no final de novembro, quando a SCA anunciou a retomada gradual do trânsito de navios afiliados à A.P. Moller–Maersk a partir de dezembro de 2025. Esse retorno é visto como um indicador antecipado de um movimento mais amplo de reintegração do canal pelas grandes companhias marítimas.

Henoc Dossa

Enquanto a criação da Mali Airlines é mencionada desde 2023, o voo inaugural está previsto para 2026. A futura transportadora nacional é vista como um instrumento estratégico para reduzir o isolamento internacional e reforçar a conectividade interna.

A companhia aérea nacional em fase de criação no Mali prevê, segundo a imprensa local, lançar o seu voo inaugural em 2026. Este prazo constituiria uma das principais decisões tomadas na primeira sessão do Conselho de Administração da Mali Airlines SA, realizada na semana passada. Entre essas decisões figuram também a nomeação oficial da equipa dirigente e dos auditores, a validação do cronograma operacional, a elaboração de uma folha de rota e a definição das etapas prioritárias.

Estas incluem, entre outras, a aquisição de aeronaves, parcerias técnicas, formação especializada das equipas, escolha dos primeiros destinos e estruturação da rede doméstica. Aprovada por decreto em Conselho de Ministros em agosto de 2024, a criação da Mali Airlines SA faz parte dos principais eixos da versão 2023 das diretivas do Ministério dos Transportes para melhorar a mobilidade interna.

A concretização deste projeto, que constitui uma nova tentativa do Mali de dotar-se de uma transportadora nacional, é apresentada pelo governo como um instrumento estratégico para atenuar os impactos do enclavamento do país e melhorar a acessibilidade das regiões interiores, sobretudo do norte. Essencialmente acessíveis por via rodoviária, vários territórios desta zona permanecem isolados do resto do país devido aos desafios de segurança.

Importa referir que o Mali não dispõe de companhia aérea nacional há mais de uma década. A Air Mali, anteriormente Compagnie aérienne du Mali, criada em 2005, suspendeu as suas atividades em 2012 após ter operado voos internos, regionais e internacionais, nomeadamente para Mopti, Kayes, Tombuctu, Cotonou, Dakar, Niamey, Abidjan, Ouagadougou, Duala, Libreville, Conacri, Paris, entre outros.

Henoc Dossa

Em 2026, o lucro líquido do setor aéreo mundial deverá crescer em relação a 2025, confirmando a retoma iniciada desde 2023. No entanto, a África, que representa apenas 2% do tráfego aéreo mundial, continua amplamente marginalizada, segundo a IATA.

O setor aéreo mundial deverá registar em 2026 uma melhoria dos seus lucros líquidos, passando de 39,5 mil milhões de dólares em 2025 para 41 mil milhões de dólares. Segundo as projeções apresentadas pela Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) durante o «Global Media Day 2025», isto resultará numa margem líquida de 3,9%, que permanece inalterada face a 2025. Um desempenho que confirma a saída da crise iniciada após a pandemia, num contexto em que o transporte aéreo mundial continua no cerne da atividade económica.

A dinâmica positiva esperada em 2026 assenta, em primeiro lugar, numa rápida progressão do PIB mundial até ao final de 2026, o que deverá sustentar a procura de transporte aéreo, apesar de uma expansão quase nula do comércio mundial prevista para o próximo ano (0,5%).

O tráfego de passageiros atinge um nível de ocupação recorde, com uma taxa de ocupação prevista para 2026 de 83,8%. Embora este nível elevado de procura apoie os preços, também aumenta a pressão sobre a disponibilidade de aeronaves. Paralelamente, as restrições de oferta continuam a afetar a indústria global. De acordo com a IATA, os problemas na cadeia de abastecimento aeronáutica continuarão a limitar a capacidade das companhias em responder à procura. No transporte de carga, por exemplo, a organização assinala um aperto na capacidade desde 2023, apesar do aumento da atividade.

A isto juntam-se os encargos regulamentares, nomeadamente na União Europeia, as limitações das infraestruturas e os conflitos geopolíticos, que representam riscos para as perspetivas do setor.

A África continua marginalizada

Embora a tendência mundial se mantenha estável, a África surge como a região menos rentável do setor aéreo em 2026. O relatório da IATA estima que as companhias africanas gerarão apenas 1,3 dólares de lucro líquido por passageiro em 2026, contra uma média mundial de 7,9 dólares. Este desempenho, já inferior ao de 2025 (1,4 dólares por passageiro), fica muito aquém de outras regiões, como o Médio Oriente (28,6 dólares por passageiro), a Europa (10,9 dólares) ou a América do Norte (9,8 dólares).

Este desfasamento reflete constrangimentos estruturais frequentemente apontados na indústria africana. Entre eles figuram custos operacionais elevados, forte carga fiscal, infraestruturas insuficientes e a fragmentação do mercado. Como resultado, a indústria continental apresenta margens fracas e pouca resiliência, «apesar de um crescimento do tráfego superior à média mundial».

Entre riscos e oportunidades

Mesmo que África permaneça atrasada, as perspetivas não são totalmente negativas. O crescimento demográfico, a rápida urbanização e o desenvolvimento de hubs regionais (nomeadamente na Etiópia, em Marrocos, na Costa do Marfim e no Ruanda) poderão reforçar progressivamente o tráfego intra-africano a médio prazo.

Além disso, o continente regista o maior aumento mundial no transporte aéreo de carga, com um volume transportado em outubro de 2025 em alta de 16,6% em relação ao mesmo período do ano anterior, a maior taxa entre todas as regiões. Esta dinâmica poderá ser reforçada pela implementação completa do Mercado Único Africano do Transporte Aéreo (SAATM/MUTAA), que, ao criar um espaço aéreo integrado, deverá reduzir custos e estimular o tráfego.

Por agora, os dados da IATA mostram claramente que a indústria mundial se fortalece apesar dos ventos contrários, mas que África terá de acelerar as suas reformas para não ficar à margem da retoma aérea global. No total, as receitas globais do setor deverão crescer 4,5% no próximo ano, atingindo mais de 1 053 mil milhões de dólares.

Moutiou Adjibi Nourou

O governo do Benim anunciou o fracasso de uma tentativa de golpe militar este domingo. Enquanto os amotinados tinham decretado, na manhã do mesmo dia, o encerramento das fronteiras aéreas, terrestres e marítimas, as operações parecem decorrer normalmente no aeroporto internacional de Cotonou, no início desta semana.

De acordo com os dados consultados nas plataformas de acompanhamento de voos, um avião da Turkish Airlines descolou do aeroporto Bernardin Gantin, em Cotonou, na manhã desta segunda-feira. Os horários previstos para o dia indicam rotações programadas para várias companhias que operam regularmente no país. No FlyRadar, vários voos programados à partida e à chegada envolvem Air Côte d’Ivoire, ASKY, Ethiopian Airlines, Air Burkina, Air Sénégal, Afrijet, ValueJet, Camair-Co, Brussels Airlines e Corsair.

Isto sugere uma continuação das atividades de transporte na plataforma. No domingo, de facto, nenhuma comunicação oficial havia mencionado uma suspensão das operações. Contudo, os dados de tráfego disponíveis online, incluindo a ausência de voos comerciais detetados em certos horários, bem como relatos de passageiros partilhados na Internet, geraram algumas interrogações ao longo do dia.

Na mensagem transmitida pela televisão pública, os autores da tentativa de golpe de Estado tinham anunciado o encerramento de todas as fronteiras do país. No entanto, na sua declaração à nação na noite de domingo, o presidente Patrice Talon confirmou o restabelecimento da ordem e apelou à população para retomar normalmente as suas atividades.

Principal hub aéreo do país, o aeroporto internacional de Cotonou concentra a maior parte do tráfego aéreo internacional do Benim e recebe regularmente companhias africanas e estrangeiras. As autoridades ainda não divulgaram eventuais atualizações operacionais relativas aos postos fronteiriços terrestres e marítimos.

Henoc Dossa

Quase concluída após vários anos de atraso, a autoestrada Ngong - Suswa proporciona ao Quénia um novo corredor estratégico para aliviar a congestionada estrada Nairobi - Mai Mahiu. Ela ilustra também a orientação progressiva do Estado para mecanismos de financiamento inovadores, com vista a relançar projetos em atraso.

No Quénia, a autoestrada Ngong - Suswa (70 km) está quase concluída, assinalando a finalização de um projeto lançado em 2018 para uma duração contratual de 42 meses, mas que acabou por sofrer vários anos de atraso, principalmente devido a dificuldades de financiamento.

O eixo, cujo custo ascende a 4 mil milhões de xelins quenianos (cerca de 31 milhões de USD), liga Nairobi à localidade de Ngong, a sudoeste da capital, antes de se ligar a Suswa. Constitui um corredor alternativo estratégico destinado a aliviar a pressão nas movimentadas estradas Nairobi - Mai Mahiu e Narok. O corredor Nairobi - Mai Mahiu é um dos mais saturados do país, sobretudo devido ao intenso tráfego de camiões e passageiros, fonte de congestionamentos e acidentes frequentes.

Segundo as autoridades, a abertura deste eixo deverá reduzir significativamente a congestionamento nesta espinha logística vital para o comércio interno e regional. A infraestrutura deverá também criar novas oportunidades económicas, nomeadamente no comércio, turismo e mobilidade regional. Ngong - Suswa fazia parte dos projetos rodoviários prioritários identificados pelo governo. Para acelerar a sua conclusão, o executivo anunciou a intenção de emitir obrigações soberanas destinadas a liquidar os atrasados devidos às empresas envolvidas nas obras rodoviárias.

Mas, face à fraca arrecadação fiscal e ao crescente peso da dívida pública, Nairobi está agora a orientar-se para uma estratégia que privilegia parcerias público-privadas (PPP) para financiar as suas infraestruturas. O modelo tornou-se central na estruturação dos novos projetos de grande dimensão, à semelhança da duplicação do troço Gilgil–Nakuru–Mau Summit (94 km), segmento estratégico do corredor do Norte, cujas obras foram lançadas na semana passada.

Para reduzir de forma sustentável a sua dependência do endividamento externo e garantir recursos de longo prazo, o governo prevê a criação de um Fundo Nacional de Infraestruturas e de um Fundo Soberano, destinados a atrair mais capitais privados para o financiamento de grandes projetos públicos.

Henoc Dossa

O gigante chinês de automóveis elétricos BYD tem, há alguns anos, como alvo o mercado africano no âmbito da sua ofensiva global. No continente, a África do Sul é um dos destinos privilegiados.

Na corrida pelo mercado de carros elétricos na África do Sul, o fabricante chinês BYD pretende ganhar vantagem.

Na quinta-feira, 4 de dezembro, o fabricante anunciou que poderá dispor de 35 concessionários na nação arco-íris até ao primeiro trimestre de 2026 — ou seja, mais cedo do que o previsto inicialmente para o final de 2026.

De acordo com a Reuters, citando Steve Chang, diretor-geral da BYD Auto South Africa, esta aceleração está relacionada com a crescente procura no mercado sul-africano, e a empresa poderá até ter 60 a 70 pontos de venda oficiais na principal potência industrial de África até ao final do próximo ano.

Enquanto as autoridades sul-africanas apostam nos operadores chineses para relançar a produção doméstica de automóveis, o grupo pretende assumir plenamente um papel de liderança face a Volkswagen, Toyota e Mercedes-Benz, bem como de compatriotas como Beijing Automotive Group (BAIC), Great Wall Motor e Chery.

Em outubro passado, Stella Li, vice-presidente executiva da BYD, indicou que a empresa pretende instalar na África do Sul 200 a 300 estações de carregamento rápido até ao final de 2026, por um custo de investimento não revelado. Estas infraestruturas deverão permitir aos utilizadores recarregar os seus veículos em cinco minutos para uma autonomia de 400 km. O gigante automóvel chinês, sediado em Shenzhen, pretende também usar a África do Sul como trampolim para uma futura expansão continental.

«É o maior mercado automóvel de todo o continente africano, por isso devemos concentrar aí os nossos esforços. Uma vez lançadas as nossas atividades aqui, poderemos reproduzir este modelo noutros países africanos», detalhou a senhora Li.

Espoir Olodo