Com a implementação progressiva da ZLECAf, a competitividade do comércio intra-africano depende cada vez mais do desempenho dos postos fronteiriços, frequentemente identificados como gargalos logísticos. Ao dotar-se de uma infraestrutura de padrões modernos, Angola estabelece as bases de um instrumento estratégico para captar maior valor nas cadeias logísticas regionais.

Angola inaugurou as novas instalações do posto fronteiriço e aduaneiro de Luvo, na província do Zaire, junto à República Democrática do Congo. A infraestrutura, que envolveu um investimento de 58,3 mil milhões de kwanzas (cerca de 63,6 milhões de dólares), é posicionada por Luanda como um ponto de passagem estratégico para o comércio sub-regional, em linha com a Zona de Livre Comércio Continental Africana (ZLECAf).

Composta por 38 edifícios interligados, ao contrário do modelo anterior em que cada administração possuía as suas próprias instalações, a infraestrutura integra num único espaço todos os serviços fronteiriços, incluindo alfândega, polícia, imigração e serviços fitossanitários sob a tutela do Ministério da Saúde.

Para além dos objetivos administrativos, o investimento tem também uma finalidade económica: assegurar e agilizar os fluxos comerciais com a RDC, por onde transitam em média 50 camiões de mercadorias por dia. Para as autoridades, o desafio consiste em reforçar o controlo e a rastreabilidade das trocas, otimizando as receitas aduaneiras e reduzindo os circuitos informais. Pretende igualmente criar condições para o surgimento de uma plataforma logística fronteiriça capaz de atrair operadores privados para armazenamento, transformação ligeira e serviços conexos.

Esta infraestrutura complementa vários investimentos destinados a fortalecer os corredores que ligam o interior da RDC às infraestruturas portuárias angolanas, alinhando-se com o plano de posicionar Luanda como um hub logístico na sub-região. Embora o volume atual de fluxos seja modesto, as autoridades apostam num aumento gradual do tráfego, apoiado pela integração comercial continental e pela melhoria do ambiente de negócios transfronteiriço.

Segundo o Observatório da Complexidade Económica (OEC), as exportações angolanas para a RDC foram avaliadas em 173 milhões de dólares em 2024, compostas, entre outros, por barras de ferro bruto, rebocadores e lingotes de ferro. Os fluxos congoleses para Angola atingiram 5,42 milhões de dólares, constituídos principalmente por máquinas, produtos de beleza e equipamentos de topografia.

Henoc Dossa

Perante a degradação das infraestruturas rodoviárias e o aumento dos acidentes, vários países da África Ocidental estão intensificando a luta contra o excesso de carga dos camiões pesados. Isto coloca novamente em destaque a questão da aplicação harmonizada das normas comunitárias e da sustentabilidade de um modelo logístico amplamente dominado pelas estradas no espaço da UEMOA (União Económica e Monetária Oeste-Africana).

O Benim lançou a fase repressiva contra as infrações rodoviárias relacionadas com o excesso de carga e camiões fora do tamanho permitido, após vários meses de sensibilização dos transportadores entre junho e outubro de 2025. O Ministério do Ambiente e dos Transportes anunciou, em comunicado, que instruiu a Polícia Republicana a “proceder à repressão sistemática” dos infratores.

Esta decisão faz parte de uma agenda nacional para proteger os utilizadores das estradas e as infraestruturas rodoviárias, além de destacar um problema recorrente a nível regional: a aplicação efetiva, na UEMOA, das normas sobre o controlo das cargas.

Uma norma comunitária de aplicação variável

A luta contra o excesso de carga é regulamentada pelo Regulamento nº 14/2005/CM/UEMOA, que harmoniza as normas relativas ao tamanho, peso e carga por eixo dos veículos pesados no espaço comunitário. O regulamento fixa, nomeadamente, o comprimento máximo dos veículos em 22 metros e o peso total autorizado (PTRA) em 51 toneladas.

No entanto, a sua aplicação no terreno continua desigual. Segundo especialistas da organização regional, os países alternam frequentemente entre fases de repressão intensa e períodos de flexibilidade, o que leva ao aumento das infrações quando os controlos perdem intensidade.

O caso do Benim não é isolado. O Burkina Faso e o Mali lançaram operações semelhantes, respetivamente em junho e abril de 2025. Embora estas iniciativas reflitam uma vontade comum de reforçar o respeito pelas normas comunitárias, também revelam as dificuldades de uma aplicação homogénea em corredores interligados.

Infraestruturas sob pressão financeira

Para além dos desafios de segurança rodoviária, o excesso de carga constitui também um problema económico. De acordo com Marion Vern Vinagbon Ayinon, especialista da UEMOA, entrevistada pela Agência Ecofin, o principal impacto do não cumprimento das normas harmonizadas continua a ser a degradação prematura das infraestruturas rodoviárias. O excesso de carga acelera o desgaste das estradas, reduzindo a sua vida útil teórica e forçando os Estados a realizar reparações e renovações dispendiosas com mais frequência. Este problema ocorre em um contexto orçamental já apertado.

De acordo com um relatório publicado em maio de 2024 pela Associação dos Fundos de Manutenção Rodoviária Africanos (AFERA), as necessidades anuais dos países da CEDEAO (Comunidade Económica dos Estados da África Ocidental) para financiar a manutenção das estradas são estimadas em 10,4 bilhões de USD. No entanto, os recursos mobilizados efetivamente não chegam a 1 bilhão de USD por ano, o que gera um défice de financiamento de 9,5 bilhões de USD. Nesse contexto, o excesso de carga aumenta a vulnerabilidade orçamental, agravando o desequilíbrio entre as necessidades de manutenção e a capacidade de financiamento.

Uma reestruturação do modelo de transporte?

Face a essas limitações, a intensificação dos controlos pode ser insuficiente. Historicamente, as economias da África Ocidental dependem fortemente do transporte rodoviário para o transporte de mercadorias, incluindo cargas pesadas e de longa distância. De acordo com Marion Vern Vinagbon Ayinon, uma política de transferência modal que dê maior destaque ao transporte ferroviário poderia ajudar a reduzir a pressão sobre as redes rodoviárias. O desenvolvimento de infraestruturas ferroviárias modernas permitiria absorver uma parte significativa do transporte de mercadorias pesadas, limitando assim o desgaste prematuro das estradas.

No entanto, uma reconfiguração dessa natureza exigiria investimentos significativos e uma maior coordenação regional. Enquanto isso, o sucesso das campanhas nacionais contra o excesso de carga, como a iniciada pelo Benim, dependerá da sua constância ao longo do tempo e da harmonização efetiva das práticas de controlo a nível comunitário.

Henoc Dossa

A maior introdução em bolsa já realizada no leste de África em moeda local torna-se um teste importante para a estratégia de privatização no Quénia e para a solidez do seu mercado financeiro.

A introdução em bolsa da empresa pública de oleodutos, Kenya Pipeline Company (KPC), foi sobredemandada, impulsionada pela elevada procura de investidores institucionais, de acordo com o conselheiro principal da operação, citado pela Reuters na quarta-feira, 25 de fevereiro. Esta dinâmica contradiz as críticas surgidas durante o período de subscrição, que apontavam uma fraca mobilização dos investidores.

O Estado queniano propôs 65% do capital da empresa para levantar 825 milhões de dólares. Esta operação constitui a maior IPO já realizada no leste de África em moeda local. A subscrição decorreu de 19 de janeiro a 24 de fevereiro, com um preço fixado em 0,07 $ por ação. Os resultados finais devem ser publicados a 4 de março, antes da admissão da ação na bolsa de Nairobi.

O conselheiro principal com sede em Nairobi indicou que a sobressubscrição provinha exclusivamente de investidores institucionais, sem especificar o montante ou a identidade dos mesmos. No entanto, confirmou uma participação notável de investidores individuais. Estas declarações visam responder às preocupações suscitadas pela extensão do período de venda, pelas avaliações prudentes adotadas por alguns bancos e pelos artigos de imprensa que indicavam uma certa apatia do mercado.

A estrutura da oferta reflete uma vontade política de distribuir o capital entre várias categorias de investidores. 15% das ações são reservadas para as empresas de comercialização de petróleo e 5% para os funcionários. O saldo é distribuído igualmente entre investidores individuais locais, investidores institucionais locais, investidores regionais do leste de África e investidores estrangeiros. O Estado manterá 35% do capital e receberá todos os fundos levantados.

Uma operação no centro da estratégia económica do Quénia

Esta IPO insere-se na estratégia de desengajamento parcial das empresas públicas liderada pelo presidente William Ruto, após a redução da participação do Estado na Safaricom. Deve-se destacar que o governo procura mobilizar recursos internos para financiar infraestruturas, apoiar a criação de fundos soberanos e reduzir a dependência do país do endividamento externo.

A operação ultrapassa, em moeda local, a da Safaricom em 2008, que levantou pouco mais de 388 milhões de dólares. Reflete o alargamento gradual da base de investidores e a maturação do mercado financeiro queniano.

A dimensão regional reforça o alcance estratégico da operação. O governo de Uganda anunciou que adquiriu 20,15% do capital da KPC através da IPO. Esta decisão é justificada pela dependência de Uganda da rede queniana, que garante mais de 95% das suas importações mensais de produtos petrolíferos.

No entanto, a predominância dos investidores institucionais levanta uma questão sobre a futura liquidez da ação, uma vez que estes investidores tendem a manter as suas participações a longo prazo. O desempenho da ação após a sua cotação servirá como indicador da capacidade do mercado de valores mobiliários do Quénia de absorver grandes operações.

Olivier de Souza

A Tanzânia continua a modernizar a sua rede ferroviária, com o objetivo de transformar profundamente a sua cadeia logística. Ao desenvolver o SGR (Standard Gauge Railway), o país pretende agilizar os intercâmbios, reforçar a competitividade do seu corredor central e consolidar a sua integração económica na África Oriental.

O troço ferroviário de 341 km que deve ligar as localidades de Mwanza e Isaka, na Tanzânia, apresenta um progresso global de 68%, de acordo com a Tanzania Railways Corporation (TRC). Especificamente, a instalação dos trilhos (249 km de via principal e 92 km de vias de desvio) está 53% concluída, enquanto as pontes estão 90% realizadas. Outras obras, incluindo estações e bueiros, também estão em andamento.

Este troço, com um custo de 3,06 bilhões de xelins tanzanianos (cerca de 1,2 bilhões de USD), constitui a quinta e última parte da fase 1 da rede SGR nacional, destinada a ligar Dar es-Salaam a Mwanza até 2028, com um comprimento total estimado entre 1219 e 1231 km. Lançado em 2017, o projeto faz parte do plano das autoridades para modernizar o sistema de transporte nacional e reduzir os custos externos relacionados ao tráfego rodoviário, nomeadamente as despesas financeiras, a pegada ambiental, a duração das viagens e os acidentes.

A entrada em operação, em junho de 2024, de um segmento de 300 km entre Dar es-Salaam e Morogoro (205 km de via principal e 95 km de vias de desvio) fez, segundo o operador nacional, o tempo de percurso passar de 4 a 5 horas na antiga linha de bitola métrica para no máximo 2 horas com o SGR, em comparação com cerca de 3 a 4 horas por estrada.

Além disso, a fase 2 do projeto, apoiada pelo Banco Africano de Desenvolvimento (BAD), prevê a expansão da rede para o noroeste do país, especialmente entre Tabora e Kigoma, bem como entre Uvinza e Malagarasi. A longo prazo, toda a rede deverá reforçar a integração territorial e consolidar a posição da Tanzânia como um hub logístico e portuário regional, graças a conexões planejadas com vários países sem acesso ao mar da África Oriental, como Uganda, República Democrática do Congo e Burundi.

Henoc Dossa

Em 2025, o Japão anunciou a sua intenção de aumentar os investimentos na Costa do Marfim. O presente acordo de doação faz parte da continuidade da cooperação bilateral nas infraestruturas.

A Costa do Marfim e o Japão assinaram, na sexta-feira, 20 de fevereiro, em Abidjan, um acordo relativo a uma doação de 6,5 mil milhões de FCFA (cerca de 11,69 milhões de dólares) destinada ao Projeto de Melhoria dos Equipamentos de Manutenção Rodoviária na Grande Abidjan.

Este financiamento, que será implementado pela Agência Japonesa de Cooperação Internacional, visa reforçar as capacidades de manutenção da rede rodoviária através da aquisição de equipamentos modernos e da prestação de serviços especializados.

"Desenhado para melhorar a fluidez do tráfego e a logística na Grande Abidjan", esta doação reveste-se de uma grande importância estratégica, declarou Gomakubo Junji, embaixador do Japão na Costa do Marfim.

Por sua vez, Nialé Kaba, ministra dos Negócios Estrangeiros e da Cooperação Internacional da Costa do Marfim, reafirmou o compromisso da Costa do Marfim em garantir a implementação rigorosa e transparente do projeto.

Esta iniciativa ocorre num contexto em que, nos últimos anos, a Costa do Marfim tem vindo a reforçar consideravelmente a sua rede rodoviária. Até ao final de 2024, a taxa de realização das novas estradas asfaltadas previstas no plano anual atingia os 52%, enquanto as estradas reforçadas apresentavam uma taxa de execução de 91%. O conjunto das obras programadas apresentava um nível de realização de 75%.

Estabelecidas desde a década de 1970, as relações entre a Costa do Marfim e o Japão baseiam-se em dois eixos principais: a aceleração de um desenvolvimento económico sustentável e a consolidação de uma sociedade segura e estável.

Vale a pena destacar que esta iniciativa faz parte da continuidade da cooperação japonesa em matéria de infraestruturas, ilustrada, em particular, pela realização da Ponte da Amizade Japão–Costa do Marfim Shinzo Abe.

Ingrid Haffiny (estagiária)

O Burkina Faso acelera os projetos estruturantes para reforçar a sua economia. O novo financiamento da BOAD apoia as ambições do país em matéria de conectividade rodoviária.

O governo burquinês, reunido em Conselho de Ministros no dia 19 de fevereiro de 2026, aprovou um empréstimo de 10 bilhões de FCFA (aproximadamente 17,9 milhões de USD) destinado ao financiamento do troço Yargo - Bourzanga, componente do projeto de construção e pavimentação da estrada nacional nº 22 (RN22) Kongoussi - Djibo.

A facilidade foi concedida pelo Banco Oeste-Africano de Desenvolvimento (BOAD), cujo Conselho de Administração já havia dado o seu aval em dezembro de 2025. Com 96 km de extensão, o segmento em questão é considerado estratégico para a malha rodoviária do território. Ele possibilita, em particular, a ligação entre a região do Centro-Norte e a região do Sahel, num contexto de limitações logísticas e de segurança persistentes.

Para as autoridades, a pavimentação deste eixo, que inclui também a construção de um posto de pedágio, deverá ajudar a facilitar a circulação de pessoas e bens. A questão é também aliviar o isolamento de algumas localidades, respondendo à ambição de ligar progressivamente as capitais regionais por vias estruturantes. Esta orientação é visível, nomeadamente, na construção em curso da autoestrada Ouagadougou - Bobo-Dioulasso e na requalificação do projeto Koudougou - Yako para autoestrada de 2 x 2 faixas, quando inicialmente era previsto como uma estrada convencional.

Restam as questões relacionadas com a implementação. O cumprimento dos prazos contratuais, o controlo dos custos adicionais, a qualidade dos trabalhos e a manutenção das infraestruturas são desafios que irão condicionar o impacto real desses investimentos no crescimento económico e na integração territorial do Burkina Faso.

Henoc Dossa

Apesar de um ambiente comercial internacional complicado pelo regresso de barreiras tarifárias e pela intensificação da concorrência, a indústria automóvel sul-africana consegue consolidar o seu estatuto nas exportações. Impulsionado pela procura europeia, mas confrontado com desafios estruturais internos, o setor entra numa nova fase de reformas estratégicas com horizonte em 2035.

Em 2025, as exportações de veículos da África do Sul atingiram um nível recorde de 414.268 unidades, um aumento de 5,9% em relação às 391.128 unidades exportadas em 2024, segundo o último relatório trimestral publicado pela Associação Nacional de Construtores Automóveis da África do Sul (NAAMSA). Este desempenho confirma a resiliência do setor, pois ocorre num contexto de endurecimento das medidas protecionistas em vários mercados-chave, nomeadamente nos Estados Unidos.

Queda na América do Norte e na Ásia

As exportações para a América do Norte caíram substancialmente, passando de 25.554 unidades exportadas em 2024 para 6.530 em 2025. Em causa, nomeadamente, a taxa automóvel protecionista imposta pelos EUA, que afetou a competitividade dos veículos sul-africanos. Tendência semelhante na Ásia, onde os volumes caíram de 29.265 para 19.287 unidades durante o período, principalmente devido à diminuição das expedições para o Japão.

Apesar dessas quedas regionais, a nação do arco-íris manteve uma dinâmica global positiva. As 414.268 unidades exportadas representam 70,3% da produção nacional de veículos ligeiros e foram distribuídas por 109 países. No quarto trimestre de 2025, as vendas apresentaram uma aceleração notável: 114.445 automóveis de passageiros exportados (+15,2% em comparação anual) e 45.472 veículos comerciais (+17,4%).

A Europa como principal mercado

Para compensar as quedas registadas na América do Norte e na Ásia, Pretória reforçou o seu foco no mercado europeu. As exportações para a União Europeia e o Reino Unido atingiram 332.695 unidades em 2025, contra 295.762 no ano anterior. A região agora capta 80,3% das exportações sul-africanas de veículos, ou seja, quase 4 veículos em cada 5 enviados para o estrangeiro.

Os acordos de parceria económica celebrados com Bruxelas e Londres continuam a apoiar a competitividade dos construtores sul-africanos. No entanto, esta dependência expõe a indústria nacional às evoluções regulamentares europeias, nomeadamente à proibição programada das vendas de veículos novos com motores térmicos a partir de 2035.

Um mercado interno sob pressão fiscal e uma concorrência marroquina

Embora as performances nas exportações sejam sólidas, o mercado interno continua sob pressão. Segundo o Audit Bureau of Circulations of South Africa, os impostos podem representar até 42% do preço de um veículo novo. Mesmo os modelos de entrada de gama estão incluídos, o que leva uma parte dos consumidores a optar por veículos importados mais acessíveis.

Outro desafio é a ascensão do Marrocos, que superou em 2024 o limiar de 500.000 veículos produzidos, ultrapassando a África do Sul como a principal indústria automóvel do continente africano. Face a esta concorrência, o governo prepara uma reestruturação completa da sua política industrial automóvel. Em janeiro, Mkhululi Mlota, Diretor-geral do departamento automóvel do Ministério do Comércio, Indústria e Concorrência, apresentou à Comissão Parlamentar um Plano Diretor com horizonte em 2035.

O programa visa, nomeadamente, reforçar a integração de componentes locais, melhorar a competitividade internacional do setor, dobrar os empregos na cadeia de valor e aumentar a contribuição da África do Sul para 1% da produção mundial.

Henoc Dossa

No Marrocos, a A.P. Moller Capital, uma sociedade de investimento dinamarquesa, anunciou na quarta-feira, 18 de fevereiro de 2026, a conclusão final do APM Capital Morocco Fund, um fundo dedicado ao setor de transportes e logística no país. O fundo totalizou um compromisso de 2,24 bilhões de dirhams (cerca de 243 milhões de dólares).

Os recursos foram mobilizados por meio de uma combinação de investidores institucionais marroquinos e internacionais. Especificamente, o fundo concluiu sua captação com compromissos no valor de 1,64 bilhão de dirhams, que foram complementados por um co-investimento de 600 milhões de dirhams do Emerging Markets Infrastructure Fund II (EMIF II), um fundo dinamarquês também gerido pela A.P. Moller Capital.

Objetivo: impulsionar a competitividade do setor de transportes e logística

O capital será investido em empresas e projetos relacionados ao setor de transportes e logística no Marrocos. O principal objetivo é apoiar o crescimento do setor, melhorar a infraestrutura existente e fortalecer a competitividade das empresas locais. O fundo concentrará seus esforços no desenvolvimento de empresas de alto desempenho, ajudando-as a expandir e melhorar suas operações ao longo do tempo. Em uma escala mais ampla, a iniciativa visa ser um catalisador para novos investimentos, acelerar a dinâmica econômica do país e criar empregos.

« Combinando a experiência internacional da A.P. Moller Capital com um conhecimento profundo do mercado local, nosso foco será o desenvolvimento de empresas robustas e a melhoria contínua de suas performances operacionais », declarou Ghislane Guedira, CEO da APM Capital Morocco S.A., a filial marroquina da A.P. Moller Capital.

A.P. Moller Capital no Marrocos

A A.P. Moller Capital não é nova no mercado marroquino. O grupo tem uma sólida trajetória de investimentos em infraestrutura, especialmente no setor de transportes e energia, tendo investido na Mass Céréales Al Maghreb, que foi vendida em 2025.

Este novo fundo se alinha com os esforços do governo marroquino de transformar o país em um grande hub logístico entre a Europa e a África. O governo marroquino prevê o desenvolvimento de 750 hectares de zonas económicas até 2028, sendo que 500 hectares já estão prontos em regiões prioritárias. No sul do Marrocos, projetos estão sendo desenvolvidos nas áreas de El Argoub, El Guerguerat e Dakhla para dinamizar a economia local e transformar a região em um centro logístico chave.

SG

Na Libéria, a reabilitação das infraestruturas rodoviárias impõe-se como um instrumento chave para a retoma económica. Num país onde uma parte significativa da população continua isolada, as autoridades apostam em novos investimentos estruturantes para melhorar a conectividade territorial, agilizar o comércio e reduzir os custos de transporte.

A Libéria prepara-se para lançar a fase 1 do projeto rodoviário que liga Nrowkia, Barclayville, Sasstown e Nipleppo, no sul do país. O grupo indiano Ashoka Buildcon indicou na segunda-feira, 16 de fevereiro, ter conquistado o contrato para esta obra avaliada em 45,28 milhões USD. Esta primeira fase cobre 50 dos 96 km previstos para a reabilitação da estrada costeira, um eixo estratégico que deverá também ligar Greenville. O financiamento é assegurado pelo Banco de Investimento e Desenvolvimento da CEDEAO (BIDC).

Iniciado em 2015, o projeto visa apoiar a retoma económica do país da África Ocidental, nomeadamente melhorando a ligação com a cidade portuária de Buchanan. Inicialmente, o financiamento deveria ser garantido pela Eton Finance em parceria com um investidor privado, mas este acordo foi posteriormente suspenso, atrasando o arranque dos trabalhos.

Um eixo rodoviário estratégico

A estrada costeira constitui um corredor comercial essencial para a Libéria. Fortemente danificada durante a segunda guerra civil (1989 – 2003), o seu estado tem durante muito tempo limitado a mobilidade de pessoas e mercadorias nesta parte do território. A sua reconstrução deverá contribuir, segundo as autoridades, para reforçar a integração nacional, reduzir os tempos de viagem e diminuir os custos de operação dos veículos, com impactos esperados tanto para o transporte de passageiros como de carga.

Esta retoma enquadra-se na estratégia governamental para colmatar o défice de infraestruturas, apesar das limitações orçamentais do país. Segundo o relatório «Liberia Poverty Assessment 2023» do Banco Mundial, a fraqueza da rede rodoviária figura entre os principais obstáculos ao desenvolvimento socioeconómico da Libéria. Cerca de 42% da população permanece mal ou não conectada à rede, o que aumenta os custos de transporte e limita o acesso aos mercados, aos serviços sociais e aos centros urbanos.

Em várias zonas rurais, os tempos de deslocação para um centro urbano principal podem variar entre duas e seis horas, ilustrando a dimensão dos desafios logísticos que o país continua a enfrentar.

Henoc Dossa

O segundo terminal de contentores do porto de Damieta visa reforçar a posição do Egito como um hub regional de comércio e logística marítima.

A fase de testes para a operação do novo terminal de contentores do porto de Damieta, no Egito, foi lançada este fim de semana. A operação iniciou-se com a receção do porta-contentores «ESSEN EXPRESS», da Hapag-Lloyd, com 366,5 metros de comprimento e capacidade de 143 262 toneladas. Esta etapa sucede à receção, em outubro de 2025, de uma encomenda de 10 pórticos de parque (RTG), que se somaram a um lote de 30 pórticos previamente recebidos.

Este segundo terminal, financiado, entre outros, pela International Finance Corporation (IFC), pelo European Bank for Reconstruction and Development (BERD) e pelo Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB), será operado pela Damietta Alliance Container Terminals, um consórcio composto por Eurogate, Contship Italia, MELC Group, Ship & C.R.E.W e Hapag-Lloyd. Com um cais de 1 970 metros de comprimento e profundidade de 18 metros, a plataforma apresenta uma capacidade de 3,5 milhões de TEU.

Segundo as autoridades, o terminal visa triplicar a capacidade do porto e reduzir custos e prazos logísticos. Faz parte integrante do plano diretor do Egito para o setor portuário, estruturado em três eixos. O primeiro abrange o desenvolvimento dos portos marítimos, com a construção de diques e cais com profundidade de até 25 metros, a extensão do comprimento total dos cais do país para mais de 100 km, a ampliação das áreas de operação e o reforço da frota de rebocadores marítimos.

O segundo eixo pretende aumentar a frota marítima nacional para 40 navios até 2030, enquanto o terceiro baseia-se em parcerias estratégicas com grandes empresas internacionais, visando integrar melhor os portos egípcios às redes de comércio e às cadeias de abastecimento globais.

Considerado um dos principais portos do Egito, o terminal de Damieta foi classificado entre os mais eficientes de África em 2024, ocupando a 11.ª posição no Índice de Performance de Portos de Contentores (CPPI) publicado pelo World Bank e pela S&P Global Market Intelligence.

Henoc Dossa