Perante o crescimento urbano, as autoridades do Burquina Faso reforçam o transporte coletivoPara além de facilitar a mobilidade, a medida traduz uma vontade de estruturar o mercado, apoiar o emprego formal e reposicionar o operador público num ecossistema dominado por atores privados.

No Burquina Faso, a SOTRACO (Sociedade de Transportes Coletivos de Ouagadougou) recebeu na terça-feira, 27 de janeiro de 2026, um lote de 375 autocarros para reforçar a sua frota. Este investimento, realizado no âmbito do Projeto de Mobilidade Urbana do Grande Ouaga (PMUGO) e da Iniciativa Presidencial para uma Educação de Qualidade (IPEQ), destina-se, segundo o governo, a facilitar a mobilidade dos burquinenses em todo o território.

Estes novos autocarros complementam um primeiro lote de 155 unidades recebido em agosto de 2025, elevando para 530 o número total de veículos adquiridos no âmbito dos dois programas.

A sua aquisição enquadra-se numa estratégia global que visa reforçar a oferta de serviço público e melhorar a competitividade do operador estatal. Em linha com estes objetivos, os dirigentes do Burquina Faso aprovaram, a 27 de novembro de 2025, dois decretos relativos à tomada de controlo total da SOTRACO pelo Estado.

As 36.075 ações, correspondentes a 8,39% do capital detido por acionistas privados, foram assim adquiridas, tornando a SOTRACO numa empresa 100% pública. Esta transformação poderá intensificar a concorrência com os atores privados, nomeadamente companhias de autocarros, táxis convencionais, “táxis verdes” ou miniautocarros informais.

O sucesso das reformas dependerá, entre outros fatores, do compromisso do Estado ao longo do tempo em assegurar a manutenção das frotas, uma governação rigorosa e um financiamento sustentável.

Henoc Dossa

No âmbito do seu plano de recuperação, a Tunisair acelera a melhoria do seu desempenho operacional. Entre a eficiência dos voos e o controlo dos custos, a companhia pretende lançar as bases de uma reestruturação estratégica.

A companhia aérea nacional tunisina, Tunisair, transportou 2,49 milhões de passageiros em 2025, o que representa uma queda de 5% em relação ao ano anterior. No entanto, para além desta diminuição do tráfego, os indicadores publicados pela Bolsa de Túnis evidenciam uma melhoria do desempenho operacional, impulsionada por uma melhor taxa de ocupação das aeronaves e pela estabilidade das receitas. Estes resultados estão em linha com o processo de reestruturação da transportadora, que enfrenta há vários anos dificuldades, nomeadamente ao nível da governação.

Oferta reduzida para melhor adequação à procura

Em 2025, a Tunisair reduziu os seus lugares-quilómetro oferecidos (SKO) em 8%, uma contração mais acentuada do que a do tráfego de passageiros. Esta medida reflete uma política de racionalização da oferta, geralmente associada à redução de frequências ou ao ajustamento de determinadas rotas. Como consequência, a taxa de ocupação melhorou em 3 pontos percentuais, atingindo 76,1%, contra 73,1% em 2024. As aeronaves da companhia voaram, assim, com uma maior proporção de lugares ocupados, o que evidencia uma otimização num setor caracterizado por elevados custos fixos.

O coeficiente global de carga, que integra passageiros e carga, passou de 63,9% para 66,3% (+2,4 pontos). Este indicador reflete uma utilização mais eficiente das capacidades disponíveis e sugere uma melhoria da produtividade operacional. Do mesmo modo, a Tunisair transportou 5 500 toneladas de carga e encomendas postais em 2025, o que representa um aumento de 8% em relação ao ano anterior.

Apesar da redução do tráfego e da capacidade, as receitas do transporte mantiveram-se em 1,6 mil milhões de dinares (cerca de 554 milhões de dólares) em 2025. Esta manutenção do nível de receitas, apesar de uma oferta reduzida, sugere uma melhoria do desempenho unitário. No seu conjunto, os indicadores de 2025 apontam para uma dinâmica orientada para a procura de equilíbrio operacional num contexto de ajustamento. A transportadora está, de facto, envolvida num processo de reestruturação, num ambiente marcado pela pressão concorrencial e por restrições financeiras.

Henoc Dossa

O MV Mwanza, cuja construção teve início em 2019, entra finalmente na sua fase oficial de exploração. Este novo ferry irá reforçar as trocas comerciais através do lago Vitória e contribuir para a melhoria da conectividade na região.

Segundo a imprensa local, o governo tanzaniano prevê lançar esta sexta-feira, 23 de janeiro, a exploração oficial do ferry MV Mwanza, construído localmente. Destinado ao transporte flúvio-lacustre no lago Vitória, o navio tem capacidade para 1 200 passageiros, 400 toneladas de mercadorias, 20 veículos ligeiros e três camiões.

Construído por duas empresas sul-coreanas no estaleiro naval de Mwanza, o navio, cujo custo é estimado em cerca de 120 mil milhões de xelins tanzanianos (aproximadamente 46,9 milhões de dólares), assegurará ligações entre o porto de Bukoba e várias outras plataformas tanzanianas. Servirá igualmente o porto queniano de Kisumu, bem como os portos ugandeses de Port Bell e Jinja, situados na extremidade norte do lago Vitória.

As autoridades apresentam este projeto como um instrumento para reforçar as capacidades nacionais de transporte público, com o objetivo de melhorar o desempenho da cadeia de abastecimento e apoiar o comércio transfronteiriço na região dos Grandes Lagos. A iniciativa insere-se numa estratégia mais ampla da Tanzânia que visa a criação de uma rede logística integrada, combinando corredores rodoviários, ferroviários, marítimos e fluviais. Através desta política, o país pretende consolidar a sua posição como hub logístico na África Oriental.

Neste contexto, Dar es-Salaam intensificou nos últimos anos os investimentos na modernização das infraestruturas portuárias e no desenvolvimento da sua rede ferroviária de bitola padrão (SGR), destinada a reforçar a conectividade com países sem litoral, como a República Democrática do Congo, o Burundi, o Ruanda e o Uganda.

Henoc Dossa

A implementação do portal oficial do Fundo de Financiamento de Navios de Cabotagem (CVFF) marca um ponto de viragem para a Nigéria

Para além de um simples apoio aos armadores locais, Abuja inicia um mecanismo que poderá redefinir os equilíbrios do transporte marítimo costeiro na África Ocidental.

Na Nigéria, o programa de promoção das companhias marítimas locais, denominado Fundo de Financiamento de Navios de Cabotagem (CVFF), atingiu uma nova etapa na sua implementação com o lançamento, na semana passada, do portal oficial para pedidos de financiamento por parte dos armadores.

Lançado em 2003, mas permanecendo inoperante durante cerca de duas décadas, o CVFF prevê facilitar o acesso a financiamento para a aquisição de navios por companhias nigerianas, com um subsídio máximo de 25 milhões de dólares por armador. Esta medida surge após o anúncio do fim progressivo das isenções concedidas a navios estrangeiros para operarem em cabotagem, segmento reservado por lei a operadores locais.

Do mercado interno ao espaço regional

Com o seu peso demográfico (237,5 milhões de habitantes), a dimensão da sua economia e a importância dos fluxos comerciais de petróleo e gás, a Nigéria constitui o maior mercado marítimo da África Ocidental. Se o reforço das frotas locais se concretizar, os armadores do país poderão assim ultrapassar o simples âmbito da cabotagem nacional para operar em ligações costeiras regionais.

Numa sub-região onde poucos países dispõem de frotas comerciais significativas, a Nigéria tem o potencial de evoluir de um estatuto de mercado dependente de armadores estrangeiros para prestador de serviços marítimos a países vizinhos, nomeadamente para o transporte de produtos petrolíferos, carga a granel e mercadorias ligadas às indústrias extractivas.

Esta trajetória continua, no entanto, condicionada à governação do fundo, à capacidade real dos operadores locais de explorar eficazmente os navios financiados e à disponibilidade de competências técnicas qualificadas.

Henoc Dossa

Anunciado em março de 2025, o projeto do porto de águas profundas do Estado de Ogun obteve a aprovação das autoridades para arrancar. Este projeto insere-se na estratégia da Nigéria de descongestionar as plataformas portuárias da região de Lagos.

O governo nigeriano aprovou o início das obras de construção do porto de águas profundas do Estado de Ogun (no sudoeste do país), segundo declarações do governador do Estado, Dapo Abiodun. « Anunciamos também que o Presidente deu o seu aval para o arranque imediato do tão aguardado projeto do porto de águas profundas de Olokola, na área administrativa local de Ogun Waterside. Este porto será conhecido como “Blue Marine Economic Zone” », afirmou numa publicação datada de quinta-feira, 22 de janeiro de 2026, acrescentando que esta infraestrutura permitirá descongestionar significativamente os portos de Lagos e libertar um vasto potencial comercial.

Previsto para ser desenvolvido na zona franca de Olokola, a cerca de 100 km de Lagos, este complexo portuário é um projeto liderado, segundo a imprensa local, pelo empresário Aliko Dangote. O projeto foi apresentado em março de 2025, durante uma visita ao governador do Estado. Os detalhes sobre a infraestrutura permanecem, para já, desconhecidos, mas a sua localização logística abre perspetivas interessantes. O Estado de Ogun é, de facto, o segundo polo industrial da Nigéria, atrás de Lagos, e alberga várias cimenteiras do grupo Dangote, bem como outras indústrias com elevada procura logística.

O futuro porto poderá alinhar-se com a lógica de controlo da cadeia de valor do grupo, em complementaridade com a sua refinaria de petróleo de 650.000 barris por dia em Lekki e a sua fábrica de ureia. O complexo insere-se também na dinâmica do país, que nos últimos anos tem privilegiado investimentos na construção de novos portos, de forma a aliviar a congestão crónica das plataformas de Apapa e Tin Can Island.

Esta política levou, nomeadamente, à construção do porto de águas profundas de Lekki, inaugurado em 2023, com o qual o futuro porto de Ogun poderá vir a competir diretamente. Parte do seu tráfego destina-se, de facto, a segmentos similares: contentores, carga a granel

seca, carga a granel líquida e produtos petrolíferos.

Henoc Dossa

Interrompida durante vários anos, a ligação fluvial entre o Egito e o Sudão está a retomar gradualmente o seu lugar nas trocas regionais. O seu relançamento insere-se numa dinâmica mais ampla de segurança dos corredores de transporte e de retoma dos fluxos comerciais, num contexto pós-crise.

A navegação fluvial entre o Sudão e o Egito recomeçou na terça-feira, 20 de janeiro de 2025, após seis anos de interrupção, anunciou a Autoridade de Navegação do Vale do Nilo. Esta retoma visa facilitar a mobilidade das populações e dinamizar novamente as trocas económicas entre os dois países.

Segundo a imprensa local, a ligação fluvial que liga Assuão, no Egito, a Wadi Halfa, no norte do Sudão, estava suspensa desde 2019 devido a constrangimentos técnicos, operacionais e económicos. Entre os fatores mencionados incluem-se avarias recorrentes das embarcações, elevados custos de exploração, queda da rentabilidade do serviço, assim como as flutuações do nível do Nilo e dificuldades de coordenação nos postos fronteiriços.

Apesar de várias tentativas de relançamento, a situação deteriorou-se ainda mais com o início do conflito armado no Sudão, em abril de 2023. A retoma do tráfego ocorre num contexto marcado pela reconquista de algumas localidades pelo exército leal sudanês e pelo apelo das autoridades ao regresso das pessoas deslocadas, algumas das quais se tinham refugiado no Egito. Nessa mesma dinâmica, a imprensa local também noticiou a retoma próxima dos voos no aeroporto de Cartum.

Antes da sua interrupção, esta ligação fluvial, dedicada ao transporte de passageiros, mercadorias diversas e gado, assegurava uma parte importante do comércio bilateral. Segundo os números fornecidos pela agência egípcia de estatísticas (CAPMAS) relativos ao ano de 2023, o Egito exportou para o Sudão cerca de 983 milhões de dólares americanos em produtos, principalmente farinha de trigo, açúcar bruto e sacos de embalagem.

No mesmo período, as exportações sudanesas para o Egito, compostas sobretudo por animais vivos, algodão bruto e sementes oleaginosas, atingiram 387 milhões de dólares americanos. Para além da via fluvial, os corredores rodoviários e marítimos continuam também a ser eixos importantes de intercâmbio transfronteiriço entre os dois países.

Henoc Dossa

Apesar de um contexto de pressões orçamentais acrescidas e de elevada dívida, o Quénia continua a planear infraestruturas rodoviárias para apoiar a integração territorial e o crescimento económico. Os novos projetos anunciados na região do Vale do Rift refletem esta estratégia.

A Autoridade Nacional de Estradas do Quénia (KeNHA) anunciou, segundo informações divulgadas pela imprensa local, a intenção de lançar a construção de três autoestradas principais na região do Vale do Rift. Estas infraestruturas, que totalizarão 403 km, ligarão seis condados estratégicos — Nandi, Bomet, Kericho, Elgeyo Marakwet, Uasin Gishu e Narok — com o objetivo de reforçar a integração territorial entre o Rift Sul e o Rift Norte.

Segundo a KeNHA, os projetos, que serão financiados por empréstimos obtidos junto do Banco Mundial e do Banco Africano de Desenvolvimento, visam constituir um corredor logístico estratégico, capaz de abrir várias zonas rurais ao desenvolvimento, melhorar a conectividade inter-regional e facilitar o acesso dos produtores locais aos mercados. Embora a data de início efetiva não tenha sido divulgada, estes empreendimentos fazem parte da estratégia nacional de desenvolvimento, que considera as infraestruturas rodoviárias como um dos pilares do crescimento económico do país.

No âmbito da sua "Visão 2030", o Quénia pretende construir e reabilitar cerca de 5.500 km de estradas, incluindo 3.825 km de estradas nacionais principais e 1.675 km de estradas de condado. No entanto, a implementação do programa continua a ser limitada por constrangimentos orçamentais, que atrasam vários projetos.

O governo procura diversificar os mecanismos de financiamento. Em dezembro de 2025, aprovou a criação de um Fundo Nacional de Infraestruturas e de um segundo fundo soberano, destinados a mobilizar cerca de 5.000 mil milhões de xelins (aproximadamente 38,7 mil milhões de USD) para relançar projetos considerados prioritários, mas até agora estagnados.

Henoc Dossa

Inundações no Moçambique expõem fragilidade das infraestruturas rodoviárias face às alterações climáticas

A nova vaga de inundações que atinge Moçambique evidencia a fragilidade estrutural da sua rede rodoviária perante choques climáticos. Entre rupturas logísticas, custos económicos crescentes e pressões sobre as finanças públicas, a adaptação das infraestruturas surge como um desafio central para a resiliência e o desenvolvimento.

As fortes chuvas que têm afetado o país nos últimos dias danificaram mais de 5.000 km de estradas em nove províncias, segundo informações das Nações Unidas. Entre as infraestruturas afetadas está a principal estrada que liga a capital, Maputo, ao resto do território, atualmente intransitável, complicando a mobilidade das pessoas e as cadeias de abastecimento.

Esta degradação da rede rodoviária ocorre num contexto já marcado por perdas humanas, deslocações de populações e alerta humanitário. Em várias zonas urbanas e periurbanas, os meios de transporte improvisados, como canoas, têm sido usados para aceder a bairros totalmente inundados, relatam os meios de comunicação locais.

Para além da urgência imediata, este episódio climático volta a evidenciar a vulnerabilidade das infraestruturas rodoviárias moçambicanas face a fenómenos climáticos recorrentes. O Estado vê-se frequentemente obrigado a reconstruir e reparar vias danificadas, em detrimento da expansão da rede, retardando os esforços de ligação territorial e integração económica.

Segundo um estudo do Banco Mundial publicado em 2023 e citado pelo Banco Africano de Desenvolvimento no relatório Climate Change Risks and Coping Strategies in Mozambique: The Role of Climate-Resilient Infrastructure, cerca de 60% da rede rodoviária nacional encontra-se em zonas expostas a inundações. Esta vulnerabilidade é agravada pelo baixo nível de pavimentação, com grande parte das estradas não asfaltadas. O custo médio anual dos eventos climáticos sobre a rede rodoviária é estimado em cerca de 160 milhões de USD, cerca de 1,1% do PIB, enquanto os custos relacionados com interrupções de tráfego atingem 139 milhões de USD por ano.

A estes custos económicos somam-se pesados impactos humanos: as inundações em curso, que também afetaram a África do Sul, terão causado mais de 150 mortes nos dois países, segundo diversas fontes. Situado na costa sudeste africana, voltado para o Oceano Índico, um dos bacias ciclónicas mais ativos do mundo, Moçambique permanece particularmente exposto a choques climáticos, reforçando a urgência de investimentos em infraestruturas rodoviárias resilientes e adaptadas às alterações climáticas.

Henoc Dossa

Editado por: Feriol Bewa

A nova encomenda insere-se no âmbito do plano estratégico « Vision 2040 » da Ethiopian Airlines, que tem como objetivo atingir um tráfego de 63,9 milhões de passageiros até essa data, contra 19 milhões registados no exercício 2024/2025.

A Ethiopian Airlines continua a reforçar a sua frota de longo curso com uma encomenda de nove Boeing 787-9 Dreamliner. « Temos o prazer de confirmar a encomenda de nove Boeing 787 Dreamliner para expandir ainda mais a nossa frota. Esta encomenda sublinha o nosso compromisso contínuo em modernizar a frota com aeronaves modernas e eficientes em termos de consumo de combustível, reforçando assim o nosso serviço ao cliente », declarou o diretor-geral da companhia, Mesfin Tasew, num comunicado conjunto publicado na terça-feira, 20 de janeiro, pelas duas empresas.

« A família 787 Dreamliner afirmou-se como um verdadeiro game-changer para as companhias aéreas em todo o mundo, e temos orgulho em apoiar a Ethiopian Airlines na sua missão de ligar África ao resto do mundo », afirmou por sua vez Anbessie Yitbarek, vice-presidente de Vendas Comerciais e Marketing para África da Boeing.

O Boeing 787-9 Dreamliner

Esta encomenda, cujas entregas estão previstas entre 2031 e 2033, surge na sequência do compromisso da Ethiopian com 11 Boeing 737 MAX, anunciado durante o Salão Aeronáutico do Dubai. A companhia já opera a maior frota de 787 Dreamliner em África, com os modelos 787-8 e 787-9 em ligações intercontinentais a partir de Addis-Abeba para destinos muito procurados na Europa, Ásia e América do Norte, bem como em rotas intra-africanas estratégicas.

Um plano de desenvolvimento ambicioso

A incorporação do 787 Dreamliner, que reduz o consumo de combustível e as emissões em 25% em comparação com as aeronaves que substitui, visa expandir a rede de rotas da transportadora e melhorar a sua conectividade internacional, oferecendo opções de voo mais flexíveis aos passageiros. A companhia anunciou igualmente, em novembro de 2025, uma encomenda firme de seis Airbus A350-900, que também permitem uma redução de 25% do consumo de combustível e das emissões de CO₂ face aos aviões de longo curso da geração anterior.

Estas aquisições enquadram-se no plano estratégico de desenvolvimento « Vision 2040 », que prevê a entrada da companhia nacional no Top 20 mundial das transportadoras aéreas. O plano visa um volume de negócios anual de 29 mil milhões de dólares em 2040, contra 7,6 mil milhões no exercício 2024/2025. Pretende igualmente aumentar o tráfego de passageiros para 63,9 milhões, face aos 19 milhões atuais, e elevar o volume de carga para 1,9 milhão de toneladas, contra 754 mil toneladas atualmente.

Para apoiar esta trajetória, a frota deverá crescer para 303 aeronaves, contra 145 atualmente, enquanto a rede internacional deverá ser alargada para 243 destinos, face aos 144 atuais. No mesmo sentido, a Etiópia lançou, no sábado 10 de janeiro, a construção de um novo aeroporto em Bishoftu, localidade situada a cerca de 40 quilómetros a sudeste da capital Addis-Abeba. Apresentado como « o maior projeto de infraestrutura aeroportuária da história de África », o aeroporto deverá contar com quatro pistas e dispor de uma capacidade total para acolher 270 aviões.

Walid Kéfi

Concebida para aliviar a congestão dos principais eixos rodoviários, a futura circular no centro de Angola aproxima-se da fase de construção. O projeto insere-se num quadro mais amplo de modernização das redes de transporte, face à intensificação dos fluxos logísticos e agrícolas.

Em Angola, o Ministério das Obras Públicas anunciou para maio de 2026 o início da construção de uma circular de 65 km na província do Huambo, no centro do país. A infraestrutura, que irá interligar as estradas nacionais 270 e 120, terá como objetivo, entre outros, desviar o tráfego pesado e preservar a durabilidade dos principais eixos rodoviários. O projeto incluirá várias obras de arte, nomeadamente pontes, e será desenvolvido em duas fases: uma primeira de 37,3 km e uma segunda de 27,6 km.

Integrados numa estratégia de modernização das redes de transporte do país, os trabalhos, previstos para durar dois anos, deverão, segundo o governo, melhorar a mobilidade urbana, estimular a economia local e facilitar as trocas comerciais entre as regiões Centro e Sul. Conhecida pelo seu potencial agrícola, a província do Huambo é uma das principais zonas de abastecimento das cidades do Sul, incluindo a capital Luanda, em produtos como milho, mandioca e hortícolas.

Embora atravessada pelo Caminho de Ferro de Benguela, que permite o escoamento de cobre e cobalto provenientes da República Democrática do Congo e da Zâmbia, a província continua exposta a constrangimentos no transporte fora do modo ferroviário, devido às limitações de capacidade da rede ferroviária. Estes fluxos, combinados com o transporte de produtos agrícolas, geram um tráfego significativo que sobrecarrega a rede rodoviária.

Importa ainda recordar que a densificação da rede rodoviária faz parte das iniciativas destinadas a impulsionar o turismo interno. O Huambo é igualmente um dos destinos mais procurados por viajantes que desejam explorar Angola para além das zonas costeiras.