A empresa marroco-senegalesa Weego obteve financiamento junto do Azur Innovation Fund para reforçar a sua plataforma de mobilidade integrada. A empresa pretende expandir os seus serviços para várias cidades de Marrocos, desenvolver a sua oferta destinada às empresas e preparar uma expansão para outros mercados africanos.

A Weego anunciou, na quarta-feira, 4 de março, uma captação de 1,1 milhão de dólares para apoiar o desenvolvimento da sua plataforma de mobilidade e acelerar o seu lançamento em vários mercados africanos.

O investimento provém do fundo marroquino Azur Innovation Fund e visa apoiar a expansão da start-up em várias cidades de Marrocos. A empresa prevê também reforçar a sua oferta destinada às empresas e melhorar as funcionalidades do seu sistema, que agrega vários modos de transporte numa única interface digital.

O modelo desenvolvido pela Weego integra redes de autocarros, linhas de elétrico, serviços de táxi e soluções de transporte privado. O objetivo é reunir numa única aplicação serviços que, nas grandes cidades, são frequentemente fragmentados.

Fundada em 2020 por Saad Jittou e Mor Niane, a Weego desenvolve também uma atividade dedicada ao transporte de funcionários. Esta oferta utiliza a solução WeegoLines, que permite às empresas gerir os deslocamentos casa‑trabalho dos seus colaboradores. O serviço responde a uma necessidade das empresas, enfrentando atrasos e constrangimentos logísticos relacionados com a mobilidade urbana.

Uma estratégia de integração regional

A expansão para outros mercados africanos pressupõe parcerias com operadores locais e requer adaptação aos quadros regulamentares de cada país.

A médio prazo, a empresa planeia expandir-se para a Europa e para o Médio Oriente, refletindo a sua ambição de posicionar a tecnologia desenvolvida em África em mercados mais maduros. O sucesso desta trajetória dependerá da capacidade da empresa em demonstrar a solidez do seu modelo económico, a fiabilidade dos dados de transporte em tempo real e a rentabilidade dos seus serviços destinados às empresas.

Embora a captação de 1,1 milhão de dólares seja modesta à escala internacional, constitui um financiamento de arranque estratégico para estruturar um ator regional de mobilidade integrada.

Chamberline MOKO

Impulsionadas pelo dinamismo das trocas com a Ásia e por uma procura sustentada nas principais rotas internacionais, as cargas aéreas africanas iniciam 2026 com uma tendência robusta. Os transportadores do continente registam o maior crescimento a nível mundial, num contexto global ainda marcado por persistentes incertezas geopolíticas e comerciais.

As companhias aéreas africanas registaram, em janeiro de 2026, um tráfego de carga em aumento de 18,2% em termos anuais, bem como um aumento de capacidade de 6,5%, segundo a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Este crescimento, o mais elevado por região do mundo, foi impulsionado principalmente pelas ligações na rota África–Ásia, que registaram um aumento de 41,6% face a janeiro de 2025.

O Médio Oriente, a Ásia-Pacífico e a Europa também apresentaram melhores desempenhos, com aumentos de volumes de 9,3%, 7,8% e 6,9%, respetivamente. Na América Latina, Caraíbas e América do Norte, a dinâmica foi mais moderada, com crescimentos de 2% e 0,5%, respetivamente.

A nível mundial, o tráfego registou um aumento de 5,6%. Este desempenho foi favorecido, entre outros fatores, pelo crescimento do comércio global de mercadorias em dezembro de 2025, pela redução dos preços do querosene em janeiro de 2026 face a janeiro de 2025 e pela melhoria do clima de negócios no setor industrial mundial, também em janeiro.

No entanto, o ambiente apresenta-se desafiante para o transporte aéreo de carga, que, segundo a IATA, continuará a ser afetado pelas persistentes incertezas relacionadas com a evolução das políticas comerciais norte-americanas e pela retomada das hostilidades no Médio Oriente, nomeadamente o conflito entre os Estados Unidos, Israel e o Irão.

Em 2025, os volumes globais tinham aumentado 3,4% face a 2024, com um crescimento de 6% nos transportadores africanos. Para 2026, a IATA prevê uma ligeira desaceleração do desempenho, com um crescimento estimado de 2,4%.

Henoc Dossa

Frente ao preocupante custo de uma mortalidade rodoviária persistente, as autoridades quenianas apostam na tecnologia e no endurecimento do quadro regulamentar para reforçar a prevenção e a dissuasão de comportamentos de incivilidade nas estradas do país.

O governo do Quénia pretende acelerar a implementação de um conjunto de medidas para reduzir a frequência e o número de vítimas de acidentes rodoviários. O dispositivo prevê, entre outros, o desdobramento em curto prazo de câmaras de vigilância rodoviária em pelo menos cinco grandes cidades e a implementação de um sistema automatizado de multas instantâneas para infrações ao Código da Estrada. Estas medidas foram apresentadas na segunda-feira, 2 de março de 2026, por ocasião da divulgação do relatório interministerial sobre segurança rodoviária, que faz um balanço da situação e recomenda reformas.

Os números divulgados pelo presidente William Ruto indicam que o país registou no último ano 5.009 mortes em acidentes de viação, o que representa um aumento de 261 óbitos em relação a 2024. Apenas no período das festas de fim de ano de 2025, registaram-se 415 mortes, correspondendo a um aumento de 23 % em termos homólogos. O impacto financeiro é estimado em cerca de 450 mil milhões de shillings (aproximadamente 3,5 mil milhões de USD), representando até 5 % do PIB nacional.

Reforço progressivo do quadro regulamentar

Estas medidas complementam outras incluídas na estratégia nacional de segurança rodoviária. Em julho de 2025, o governo tinha lançado um processo de consulta pública sobre um projeto de regulamento denominado “Traffic and Transport Regulations”, destinado a controlar de forma mais rigorosa a circulação rodoviária.

Entre as principais disposições estão:

• Inspeção obrigatória de veículos com mais de quatro anos.

• Sistema de re-registo condicional para veículos recuperados, após rigorosas inspeções técnicas.

• Regulamentação mais rigorosa dos centros privados de inspeção técnica, com obrigação de obter licença de funcionamento e de possuir equipamentos conformes aos padrões de segurança (cintos de segurança, extintores, dispositivos de sinalização, etc.).

O desafio continua a ser garantir a aplicação efetiva destas medidas, num contexto frequentemente marcado por falhas no controlo e na execução das políticas públicas. O caso do Quénia evidencia também a problemática mais ampla da elevada mortalidade rodoviária em África. Segundo a Organização Mundial da Saúde (OMS), o continente, que possui apenas 3 % dos veículos registados no mundo, concentra cerca de 20 % das mortes devido a acidentes de viação.

O Banco Mundial revela ainda que as repercussões económicas são severas: nos países de rendimento intermédio-alto, o custo anual dos acidentes rodoviários atinge 4,9 % do PIB. A nível mundial, este custo é estimado em 1.600 mil milhões de USD, dos quais 98 mil milhões USD correspondem à África subsaariana.

Perante o desafio logístico, a África do Sul inicia um novo ciclo de investimentos públicos para restaurar o desempenho das suas infraestruturas de transporte. Caminhos-de-ferro, estradas e portos concentram a maior parte das prioridades orçamentais, num contexto em que as limitações operacionais continuam a afetar a competitividade das exportações e a economia nacional.

Para o exercício orçamental de 2026, o governo sul-africano coloca o transporte no centro dos seus planos de relançamento. Ao apresentar o roteiro no Parlamento, o Ministro das Finanças, Enoch Godongwana, detalhou uma série de investimentos estruturantes em caminhos-de-ferro, estradas e portos, no âmbito das reformas destinadas a recuperar um sistema logístico em declínio há mais de uma década.

1,363 mil milhões de USD para infraestruturas prioritárias

Cinco projetos principais beneficiarão de um montante de 21,9 mil milhões de rands (aproximadamente 1,3 mil milhões de USD) aprovado no âmbito do Budget Facility for Infrastructure. A maior parte deste financiamento destina-se aos corredores de carvão e minério de ferro operados pela Transnet, com o objetivo de restaurar a capacidade ferroviária anual para 77 milhões de toneladas na linha de carvão e 60 milhões de toneladas na linha de minério.

Como apoio a este mecanismo, Pretória emitiu em 2025 uma obrigação dedicada a infraestruturas, mobilizando 11,8 mil milhões de rands para reforçar a contribuição pública para o sistema.

Transporte de passageiros: meta de 250 milhões de passageiros

No segmento de transporte ferroviário de passageiros, o operador público PRASA continuará o seu programa de reconstrução e modernização das infraestruturas estratégicas. A meta é elevar o tráfego anual para entre 250 e 450 milhões de passageiros a médio prazo, contra 77 milhões registados no exercício 2024/25. O projeto de Lei do Orçamento retificativo prevê, para tal, um orçamento de 5,8 mil milhões de rands para a renovação do material circulante, facilitando o reordenamento operacional da rede.

Manutenção rodoviária e gestão dos riscos climáticos

No setor rodoviário, a agência nacional SANRAL manterá o seu programa de reforço da resiliência da rede, com a manutenção anual de cerca de 27.000 km de estradas e a recapagem de 2.000 km. Um montante adicional de 1,5 mil milhões de rands será injetado nas subvenções provinciais em 2026/27, para cobrir custos decorrentes de catástrofes ocorridas entre abril de 2024 e junho de 2025.

As reformas abrangem ainda o setor portuário, com foco em concessões e modernização de equipamentos. Em fevereiro, o Ministério dos Transportes anunciou o lançamento iminente de um concurso para uma concessão de 25 anos do terminal de carga seca do porto de Richards Bay, bem como parcerias público-privadas para o desenvolvimento de um corredor dedicado ao transporte de contentores.

Restaurar a competitividade logística

Estas iniciativas integram um plano global para reverter o declínio do sistema logístico nacional, cujas insuficiências afetaram diversos setores estratégicos. Segundo o relatório anual 2023/2024 da Transnet, as limitações ferroviárias e portuárias reduziram as exportações de minério de ferro para 55 milhões de toneladas em 2023. Este desempenho inferior fez com que a nação arco-íris perdesse a sua posição como terceiro maior exportador mundial em favor do Canadá.

Henoc Dossa

Com a implementação progressiva da ZLECAf, a competitividade do comércio intra-africano depende cada vez mais do desempenho dos postos fronteiriços, frequentemente identificados como gargalos logísticos. Ao dotar-se de uma infraestrutura de padrões modernos, Angola estabelece as bases de um instrumento estratégico para captar maior valor nas cadeias logísticas regionais.

Angola inaugurou as novas instalações do posto fronteiriço e aduaneiro de Luvo, na província do Zaire, junto à República Democrática do Congo. A infraestrutura, que envolveu um investimento de 58,3 mil milhões de kwanzas (cerca de 63,6 milhões de dólares), é posicionada por Luanda como um ponto de passagem estratégico para o comércio sub-regional, em linha com a Zona de Livre Comércio Continental Africana (ZLECAf).

Composta por 38 edifícios interligados, ao contrário do modelo anterior em que cada administração possuía as suas próprias instalações, a infraestrutura integra num único espaço todos os serviços fronteiriços, incluindo alfândega, polícia, imigração e serviços fitossanitários sob a tutela do Ministério da Saúde.

Para além dos objetivos administrativos, o investimento tem também uma finalidade económica: assegurar e agilizar os fluxos comerciais com a RDC, por onde transitam em média 50 camiões de mercadorias por dia. Para as autoridades, o desafio consiste em reforçar o controlo e a rastreabilidade das trocas, otimizando as receitas aduaneiras e reduzindo os circuitos informais. Pretende igualmente criar condições para o surgimento de uma plataforma logística fronteiriça capaz de atrair operadores privados para armazenamento, transformação ligeira e serviços conexos.

Esta infraestrutura complementa vários investimentos destinados a fortalecer os corredores que ligam o interior da RDC às infraestruturas portuárias angolanas, alinhando-se com o plano de posicionar Luanda como um hub logístico na sub-região. Embora o volume atual de fluxos seja modesto, as autoridades apostam num aumento gradual do tráfego, apoiado pela integração comercial continental e pela melhoria do ambiente de negócios transfronteiriço.

Segundo o Observatório da Complexidade Económica (OEC), as exportações angolanas para a RDC foram avaliadas em 173 milhões de dólares em 2024, compostas, entre outros, por barras de ferro bruto, rebocadores e lingotes de ferro. Os fluxos congoleses para Angola atingiram 5,42 milhões de dólares, constituídos principalmente por máquinas, produtos de beleza e equipamentos de topografia.

Henoc Dossa

Perante a degradação das infraestruturas rodoviárias e o aumento dos acidentes, vários países da África Ocidental estão intensificando a luta contra o excesso de carga dos camiões pesados. Isto coloca novamente em destaque a questão da aplicação harmonizada das normas comunitárias e da sustentabilidade de um modelo logístico amplamente dominado pelas estradas no espaço da UEMOA (União Económica e Monetária Oeste-Africana).

O Benim lançou a fase repressiva contra as infrações rodoviárias relacionadas com o excesso de carga e camiões fora do tamanho permitido, após vários meses de sensibilização dos transportadores entre junho e outubro de 2025. O Ministério do Ambiente e dos Transportes anunciou, em comunicado, que instruiu a Polícia Republicana a “proceder à repressão sistemática” dos infratores.

Esta decisão faz parte de uma agenda nacional para proteger os utilizadores das estradas e as infraestruturas rodoviárias, além de destacar um problema recorrente a nível regional: a aplicação efetiva, na UEMOA, das normas sobre o controlo das cargas.

Uma norma comunitária de aplicação variável

A luta contra o excesso de carga é regulamentada pelo Regulamento nº 14/2005/CM/UEMOA, que harmoniza as normas relativas ao tamanho, peso e carga por eixo dos veículos pesados no espaço comunitário. O regulamento fixa, nomeadamente, o comprimento máximo dos veículos em 22 metros e o peso total autorizado (PTRA) em 51 toneladas.

No entanto, a sua aplicação no terreno continua desigual. Segundo especialistas da organização regional, os países alternam frequentemente entre fases de repressão intensa e períodos de flexibilidade, o que leva ao aumento das infrações quando os controlos perdem intensidade.

O caso do Benim não é isolado. O Burkina Faso e o Mali lançaram operações semelhantes, respetivamente em junho e abril de 2025. Embora estas iniciativas reflitam uma vontade comum de reforçar o respeito pelas normas comunitárias, também revelam as dificuldades de uma aplicação homogénea em corredores interligados.

Infraestruturas sob pressão financeira

Para além dos desafios de segurança rodoviária, o excesso de carga constitui também um problema económico. De acordo com Marion Vern Vinagbon Ayinon, especialista da UEMOA, entrevistada pela Agência Ecofin, o principal impacto do não cumprimento das normas harmonizadas continua a ser a degradação prematura das infraestruturas rodoviárias. O excesso de carga acelera o desgaste das estradas, reduzindo a sua vida útil teórica e forçando os Estados a realizar reparações e renovações dispendiosas com mais frequência. Este problema ocorre em um contexto orçamental já apertado.

De acordo com um relatório publicado em maio de 2024 pela Associação dos Fundos de Manutenção Rodoviária Africanos (AFERA), as necessidades anuais dos países da CEDEAO (Comunidade Económica dos Estados da África Ocidental) para financiar a manutenção das estradas são estimadas em 10,4 bilhões de USD. No entanto, os recursos mobilizados efetivamente não chegam a 1 bilhão de USD por ano, o que gera um défice de financiamento de 9,5 bilhões de USD. Nesse contexto, o excesso de carga aumenta a vulnerabilidade orçamental, agravando o desequilíbrio entre as necessidades de manutenção e a capacidade de financiamento.

Uma reestruturação do modelo de transporte?

Face a essas limitações, a intensificação dos controlos pode ser insuficiente. Historicamente, as economias da África Ocidental dependem fortemente do transporte rodoviário para o transporte de mercadorias, incluindo cargas pesadas e de longa distância. De acordo com Marion Vern Vinagbon Ayinon, uma política de transferência modal que dê maior destaque ao transporte ferroviário poderia ajudar a reduzir a pressão sobre as redes rodoviárias. O desenvolvimento de infraestruturas ferroviárias modernas permitiria absorver uma parte significativa do transporte de mercadorias pesadas, limitando assim o desgaste prematuro das estradas.

No entanto, uma reconfiguração dessa natureza exigiria investimentos significativos e uma maior coordenação regional. Enquanto isso, o sucesso das campanhas nacionais contra o excesso de carga, como a iniciada pelo Benim, dependerá da sua constância ao longo do tempo e da harmonização efetiva das práticas de controlo a nível comunitário.

Henoc Dossa

A maior introdução em bolsa já realizada no leste de África em moeda local torna-se um teste importante para a estratégia de privatização no Quénia e para a solidez do seu mercado financeiro.

A introdução em bolsa da empresa pública de oleodutos, Kenya Pipeline Company (KPC), foi sobredemandada, impulsionada pela elevada procura de investidores institucionais, de acordo com o conselheiro principal da operação, citado pela Reuters na quarta-feira, 25 de fevereiro. Esta dinâmica contradiz as críticas surgidas durante o período de subscrição, que apontavam uma fraca mobilização dos investidores.

O Estado queniano propôs 65% do capital da empresa para levantar 825 milhões de dólares. Esta operação constitui a maior IPO já realizada no leste de África em moeda local. A subscrição decorreu de 19 de janeiro a 24 de fevereiro, com um preço fixado em 0,07 $ por ação. Os resultados finais devem ser publicados a 4 de março, antes da admissão da ação na bolsa de Nairobi.

O conselheiro principal com sede em Nairobi indicou que a sobressubscrição provinha exclusivamente de investidores institucionais, sem especificar o montante ou a identidade dos mesmos. No entanto, confirmou uma participação notável de investidores individuais. Estas declarações visam responder às preocupações suscitadas pela extensão do período de venda, pelas avaliações prudentes adotadas por alguns bancos e pelos artigos de imprensa que indicavam uma certa apatia do mercado.

A estrutura da oferta reflete uma vontade política de distribuir o capital entre várias categorias de investidores. 15% das ações são reservadas para as empresas de comercialização de petróleo e 5% para os funcionários. O saldo é distribuído igualmente entre investidores individuais locais, investidores institucionais locais, investidores regionais do leste de África e investidores estrangeiros. O Estado manterá 35% do capital e receberá todos os fundos levantados.

Uma operação no centro da estratégia económica do Quénia

Esta IPO insere-se na estratégia de desengajamento parcial das empresas públicas liderada pelo presidente William Ruto, após a redução da participação do Estado na Safaricom. Deve-se destacar que o governo procura mobilizar recursos internos para financiar infraestruturas, apoiar a criação de fundos soberanos e reduzir a dependência do país do endividamento externo.

A operação ultrapassa, em moeda local, a da Safaricom em 2008, que levantou pouco mais de 388 milhões de dólares. Reflete o alargamento gradual da base de investidores e a maturação do mercado financeiro queniano.

A dimensão regional reforça o alcance estratégico da operação. O governo de Uganda anunciou que adquiriu 20,15% do capital da KPC através da IPO. Esta decisão é justificada pela dependência de Uganda da rede queniana, que garante mais de 95% das suas importações mensais de produtos petrolíferos.

No entanto, a predominância dos investidores institucionais levanta uma questão sobre a futura liquidez da ação, uma vez que estes investidores tendem a manter as suas participações a longo prazo. O desempenho da ação após a sua cotação servirá como indicador da capacidade do mercado de valores mobiliários do Quénia de absorver grandes operações.

Olivier de Souza

A Tanzânia continua a modernizar a sua rede ferroviária, com o objetivo de transformar profundamente a sua cadeia logística. Ao desenvolver o SGR (Standard Gauge Railway), o país pretende agilizar os intercâmbios, reforçar a competitividade do seu corredor central e consolidar a sua integração económica na África Oriental.

O troço ferroviário de 341 km que deve ligar as localidades de Mwanza e Isaka, na Tanzânia, apresenta um progresso global de 68%, de acordo com a Tanzania Railways Corporation (TRC). Especificamente, a instalação dos trilhos (249 km de via principal e 92 km de vias de desvio) está 53% concluída, enquanto as pontes estão 90% realizadas. Outras obras, incluindo estações e bueiros, também estão em andamento.

Este troço, com um custo de 3,06 bilhões de xelins tanzanianos (cerca de 1,2 bilhões de USD), constitui a quinta e última parte da fase 1 da rede SGR nacional, destinada a ligar Dar es-Salaam a Mwanza até 2028, com um comprimento total estimado entre 1219 e 1231 km. Lançado em 2017, o projeto faz parte do plano das autoridades para modernizar o sistema de transporte nacional e reduzir os custos externos relacionados ao tráfego rodoviário, nomeadamente as despesas financeiras, a pegada ambiental, a duração das viagens e os acidentes.

A entrada em operação, em junho de 2024, de um segmento de 300 km entre Dar es-Salaam e Morogoro (205 km de via principal e 95 km de vias de desvio) fez, segundo o operador nacional, o tempo de percurso passar de 4 a 5 horas na antiga linha de bitola métrica para no máximo 2 horas com o SGR, em comparação com cerca de 3 a 4 horas por estrada.

Além disso, a fase 2 do projeto, apoiada pelo Banco Africano de Desenvolvimento (BAD), prevê a expansão da rede para o noroeste do país, especialmente entre Tabora e Kigoma, bem como entre Uvinza e Malagarasi. A longo prazo, toda a rede deverá reforçar a integração territorial e consolidar a posição da Tanzânia como um hub logístico e portuário regional, graças a conexões planejadas com vários países sem acesso ao mar da África Oriental, como Uganda, República Democrática do Congo e Burundi.

Henoc Dossa

Em 2025, o Japão anunciou a sua intenção de aumentar os investimentos na Costa do Marfim. O presente acordo de doação faz parte da continuidade da cooperação bilateral nas infraestruturas.

A Costa do Marfim e o Japão assinaram, na sexta-feira, 20 de fevereiro, em Abidjan, um acordo relativo a uma doação de 6,5 mil milhões de FCFA (cerca de 11,69 milhões de dólares) destinada ao Projeto de Melhoria dos Equipamentos de Manutenção Rodoviária na Grande Abidjan.

Este financiamento, que será implementado pela Agência Japonesa de Cooperação Internacional, visa reforçar as capacidades de manutenção da rede rodoviária através da aquisição de equipamentos modernos e da prestação de serviços especializados.

"Desenhado para melhorar a fluidez do tráfego e a logística na Grande Abidjan", esta doação reveste-se de uma grande importância estratégica, declarou Gomakubo Junji, embaixador do Japão na Costa do Marfim.

Por sua vez, Nialé Kaba, ministra dos Negócios Estrangeiros e da Cooperação Internacional da Costa do Marfim, reafirmou o compromisso da Costa do Marfim em garantir a implementação rigorosa e transparente do projeto.

Esta iniciativa ocorre num contexto em que, nos últimos anos, a Costa do Marfim tem vindo a reforçar consideravelmente a sua rede rodoviária. Até ao final de 2024, a taxa de realização das novas estradas asfaltadas previstas no plano anual atingia os 52%, enquanto as estradas reforçadas apresentavam uma taxa de execução de 91%. O conjunto das obras programadas apresentava um nível de realização de 75%.

Estabelecidas desde a década de 1970, as relações entre a Costa do Marfim e o Japão baseiam-se em dois eixos principais: a aceleração de um desenvolvimento económico sustentável e a consolidação de uma sociedade segura e estável.

Vale a pena destacar que esta iniciativa faz parte da continuidade da cooperação japonesa em matéria de infraestruturas, ilustrada, em particular, pela realização da Ponte da Amizade Japão–Costa do Marfim Shinzo Abe.

Ingrid Haffiny (estagiária)

O Burkina Faso acelera os projetos estruturantes para reforçar a sua economia. O novo financiamento da BOAD apoia as ambições do país em matéria de conectividade rodoviária.

O governo burquinês, reunido em Conselho de Ministros no dia 19 de fevereiro de 2026, aprovou um empréstimo de 10 bilhões de FCFA (aproximadamente 17,9 milhões de USD) destinado ao financiamento do troço Yargo - Bourzanga, componente do projeto de construção e pavimentação da estrada nacional nº 22 (RN22) Kongoussi - Djibo.

A facilidade foi concedida pelo Banco Oeste-Africano de Desenvolvimento (BOAD), cujo Conselho de Administração já havia dado o seu aval em dezembro de 2025. Com 96 km de extensão, o segmento em questão é considerado estratégico para a malha rodoviária do território. Ele possibilita, em particular, a ligação entre a região do Centro-Norte e a região do Sahel, num contexto de limitações logísticas e de segurança persistentes.

Para as autoridades, a pavimentação deste eixo, que inclui também a construção de um posto de pedágio, deverá ajudar a facilitar a circulação de pessoas e bens. A questão é também aliviar o isolamento de algumas localidades, respondendo à ambição de ligar progressivamente as capitais regionais por vias estruturantes. Esta orientação é visível, nomeadamente, na construção em curso da autoestrada Ouagadougou - Bobo-Dioulasso e na requalificação do projeto Koudougou - Yako para autoestrada de 2 x 2 faixas, quando inicialmente era previsto como uma estrada convencional.

Restam as questões relacionadas com a implementação. O cumprimento dos prazos contratuais, o controlo dos custos adicionais, a qualidade dos trabalhos e a manutenção das infraestruturas são desafios que irão condicionar o impacto real desses investimentos no crescimento económico e na integração territorial do Burkina Faso.

Henoc Dossa