A transação, que continua sujeita às autorizações regulamentares habituais, deverá permitir à Harith General Partners reforçar o seu portefólio no setor dos transportes, e à FlySafair cumprir os requisitos regulamentares sul-africanos relativos à propriedade empresarial.

A empresa sul-africana de private equity, Harith General Partners, anunciou na terça-feira, 10 de fevereiro, ter concluído um acordo para a aquisição da companhia aérea low-cost local FlySafair. “Harith e as suas subsidiárias concluíram um acordo de compra e venda para adquirir a FlySafair, uma das companhias aéreas mais bem-sucedidas e com maior crescimento na África do Sul”, comunicou a empresa, acrescentando que “o investimento proposto reflete a confiança no modelo operacional comprovado da FlySafair, na sua sólida equipa de gestão e nas perspetivas de crescimento a longo prazo”.

O comunicado não fornece detalhes financeiros sobre a transação. Tshepo Mahloele, presidente do conselho de administração da empresa, indicou, segundo informações veiculadas pela Bloomberg, que a operação “representará cerca de 15% do portefólio global” da empresa e que será “financiada através de uma combinação de capital próprio e dívida”. Mahloele acrescentou ainda que a Harith General Partners pretende apoiar uma expansão regional do transportador. “A África do Sul é o bastião da FlySafair e desempenha um papel importante na sua estratégia. Acreditamos que o seu modelo pode também ser competitivo a nível regional”.

A transação, que continua sujeita às autorizações regulamentares habituais, incluindo a aprovação da Comissão da Concorrência, insere-se num processo de saída dos atuais acionistas da FlySafair, em análise há vários anos. Constitui também uma resposta às pressões regulamentares para conformidade com as regras sul-africanas sobre propriedade empresarial.

Em 2024, o Domestic Air Services Council (Conselho dos Serviços Aéreos Domésticos) considerou que a companhia aérea estava em incumprimento, uma vez que 75% dos direitos de voto eram detidos por trusts e empresas. Esta constatação surgiu na sequência de uma ação apresentada pela Lift Airline, um concorrente local. A ASL Aviation Holdings, empresa com sede na Irlanda e detida pela firma de private equity londrina Star Capital Partners, detém parcialmente a Safair Operations, empresa-mãe da FlySafair.

Fundada em 2014 num mercado altamente competitivo, a FlySafair atingiu a rentabilidade em apenas dois anos. Atualmente opera 10 rotas nacionais e 5 rotas regionais. A transação em curso deverá permitir à Harith General Partners alargar o seu portefólio no setor dos transportes em África. A empresa, que gere 3 mil milhões USD em ativos, é especializada em investimento em infraestruturas em todo o continente. O seu portefólio inclui participações em 14 empresas nos setores da energia, transporte, infraestruturas digitais, saúde e água, em 9 países africanos, incluindo Quénia, Gana, Nigéria e Maurícia.

Walid Kéfi

O projeto do porto mineral de Bargny-Sendou insere-se numa reestruturação do sistema logístico senegalês. Entre a descompressão do porto de Dakar, o fortalecimento das cadeias extractivas e a antecipação das necessidades energéticas, este projeto consolida a estratégia do país em matéria de infraestruturas portuárias.

No Senegal, a entrada em funcionamento do porto mineral de Bargny-Sendou está agora prevista para o final de 2026. A informação foi comunicada pela Senegal Minergy Port (SMP), empresa responsável pelo desenvolvimento da plataforma, na sequência de uma audiência com o presidente Bassirou Diomaye Faye. Este novo calendário constitui um reajuste adicional para esta obra lançada em 2017, cuja entrega estava inicialmente prevista para setembro de 2025.

Localizada a cerca de vinte quilómetros a sul de Dakar, a futura plataforma portuária ambiciona afirmar-se como um dos principais hubs da África Ocidental dedicados ao transporte de carga a granel sólida e líquida. Irá focar-se, nomeadamente, nos fluxos de minerais, fosfatos, cereais e hidrocarbonetos, num contexto de aumento das necessidades logísticas ligadas aos setores extractivo e energético do país.

Segundo as especificações técnicas iniciais, o porto de Bargny-Sendou será organizado em torno de três terminais. O primeiro será dedicado ao tratamento de cargas líquidas, com instalações previstas para o depósito de produtos petrolíferos e armazenamento de gás. O segundo terminal será destinado às atividades mineiras, nomeadamente fosfatos, ferro, bauxita e zircão. O terceiro acolherá mercadorias diversas, incluindo cereais ensacados no local, oleaginosas, atividades de caldeiraria, bem como a produção de materiais de construção.

A médio prazo, a plataforma deverá apresentar uma capacidade de tratamento anual de 20 milhões de toneladas de produtos minerais, hidrocarbonetos e cereais, segundo a SMP. O projeto insere-se na estratégia das autoridades senegalesas visando aliviar a pressão sobre o porto de Dakar, ao mesmo tempo que reforça as capacidades logísticas nacionais ao serviço da transformação económica.

Paralelamente, o Senegal aposta noutro projeto portuário de grande envergadura em Ndayane, destinado a tornar-se o primeiro porto de águas profundas do país. Com um custo superior a 1 mil milhões de USD, este projeto, igualmente concebido para aliviar a plataforma dakaresa, foi confiado ao operador portuário dos Emirados Árabes Unidos, DP World, para a sua construção e exploração.

Henoc Dossa

Impulsionado por uma dinâmica global estimulada pela força do comércio eletrónico e pela recomposição dos fluxos mundiais, o transporte aéreo de carga africano registou em 2025 um aumento superior à média global. As companhias do continente beneficiaram deste contexto internacional favorável.

Em 2025, os volumes de carga aérea transportados pelas companhias africanas cresceram 6,0 % face a 2024, segundo o último relatório da IATA (Associação Internacional do Transporte Aéreo). As capacidades aumentaram 7,8 %, e em dezembro, mês de elevada atividade devido às festas de fim de ano, o tráfego cresceu 10,1 % em termos homólogos, representando o maior aumento de todas as regiões do mundo.

Quanto às outras regiões, a Ásia-Pacífico registou um aumento de 8,4 % nos volumes de carga aérea, sendo a maior taxa de crescimento anual. Seguem-se a Europa, a América Latina e Caribe, a América do Norte e o Médio Oriente, cujos volumes cresceram respetivamente 2,9 %, 2,3 %, 1,3 % e 0,3 %. A nível mundial, os volumes registaram um crescimento moderado de 3,4 % face a 2024, enquanto a capacidade anual aumentou 3,7 %. Os números de dezembro indicam uma subida de 4,3 %.

Segundo a IATA, a dinâmica global é impulsionada pelo comércio eletrónico, mas os dados revelam uma clara mudança dos fluxos de carga aérea da rota Ásia – América do Norte para a rota Ásia – Europa, devido às pressões tarifárias e à eliminação da isenção de minimis nos EUA. Os corredores intra-asiáticos e Médio Oriente – Ásia registaram também forte crescimento.

« A força do comércio eletrónico global estimulou os volumes, apesar do aumento das taxas alfandegárias, da eliminação das isenções de minimis e da persistente incerteza política que afetou as relações comerciais com os EUA. O transporte aéreo de carga soube enfrentar o desafio. Adaptou-se rapidamente para apoiar as empresas e as cadeias de abastecimento globais, que anteciparam entregas de produtos antes da entrada em vigor das taxas alfandegárias e ajustaram-se à crescente procura na Ásia e entre a Ásia e a Europa, num contexto de estagnação do comércio entre os EUA e a Ásia », explicou Willie Walsh, Diretor-Geral da IATA.

Para 2026, a IATA prevê um ligeiro abrandamento do crescimento, estimado em 2,4 %. Segundo a organização, a dinâmica poderá continuar a ser influenciada pelo desenvolvimento do comércio eletrónico e pela situação geopolítica.

Henoc Dossa

Confrontado com uma recrudescência de eventos climáticos extremos, Moçambique vê a resiliência das suas infraestruturas de transporte voltar a tornar-se uma questão central. Essencial para a continuidade das trocas comerciais e o abastecimento dos mercados, a reparação das vias danificadas coloca novamente desafios de financiamento.

Em Moçambique, o custo da reabilitação da rede rodoviária após as recentes inundações está agora estimado em cerca de 3,5 mil milhões de USD, segundo o ministro dos Transportes e da Logística, João Matlombe. Segundo ele, um primeiro plano de intervenção de 1,2 mil milhões de USD tinha sido aprovado em 2025 para a reabilitação de vários troços da principal autoestrada norte-sul (EN1), bem como de estradas regionais. «No entanto, tendo em conta os danos recentes, o custo total necessário para reparar toda a rede ascende a 3,5 mil milhões de dólares», indicou. Acrescentou que a rede ferroviária também sofreu danos, implicando trabalhos de reparação adicionais.

Segundo um comunicado das Nações Unidas, as fortes chuvas que caíram durante vários dias danificaram mais de 5.000 km de estradas em nove províncias do país. Entre as infraestruturas afetadas está a estrada que liga a capital Maputo ao resto do território, tornando-se intransitável em alguns pontos. Esta situação perturba a mobilidade das populações e as cadeias de abastecimento, num país onde o transporte rodoviário constitui a espinha dorsal das trocas internas. Embora trabalhos de emergência tenham permitido, segundo a imprensa local, restabelecer parcialmente a circulação em alguns eixos estratégicos, várias regiões permanecem ainda de difícil acesso, devido à falta de infraestruturas funcionais.

Para além da urgência humanitária e logística, estas necessidades de financiamento ilustram um desafio estrutural para o país. Regularmente atingido por choques climáticos, Moçambique dedica uma parte significativa dos seus recursos à reconstrução de infraestruturas danificadas, em detrimento da expansão da rede. Uma situação que retarda os esforços de integração, desenvolvimento económico nacional e fluidez dos corredores de transporte.

Localizado na costa sudeste de África, frente ao Oceano Índico, uma das bacias ciclónicas mais ativas do mundo, Moçambique é um dos países mais expostos a riscos climáticos. Este contexto reforça a necessidade de investimentos acrescidos em infraestruturas de transporte mais resilientes, incorporando normas adaptadas aos efeitos das alterações climáticas.

Henoc Dossa

AGL Côte d’Ivoire reforça o seu compromisso com as cadeias agrícolas estratégicas durante as JNPCA

No âmbito das Jornadas Nacionais do Produtor de Algodão, Caju e Karité (JNPCA), realizadas nos dias 6 e 7 de fevereiro de 2026, em Yamoussoukro, David Alliali, Diretor Comercial da AGL Côte d’Ivoire, explica nesta entrevista o compromisso da empresa com as cadeias agrícolas estratégicas. Soluções logísticas integradas, proximidade com as zonas de produção, inovação digital e apoio financeiro posicionam a AGL como um ator-chave na competitividade e sustentabilidade da agricultura na Costa do Marfim.

Qual é a importância da participação da AGL nas JNPCA para a empresa e para as cadeias agrícolas?

A participação da AGL Côte d’Ivoire nas JNPCA demonstra um forte e duradouro compromisso com o desenvolvimento das cadeias agrícolas estratégicas do país.

 Este evento constitui um espaço privilegiado de diálogo entre produtores, indústrias, exportadores, instituições públicas e parceiros técnicos, abordando temas como profissionalização, competitividade e resiliência das cadeias de valor.

Para a AGL, estar presente nas JNPCA significa afirmar o seu papel como referência logística, mas também como parceiro no desenvolvimento dessas cadeias. A empresa não se limita a prestar serviços; participa numa dinâmica de escuta ativa, co-construção de soluções e apoio aos atores do setor agrícola. Através desta participação, a AGL reforça a sua convicção de que a performance logística é um motor essencial para aumentar os rendimentos dos produtores, apoiar a transformação local e fortalecer a posição da Costa do Marfim nos mercados internacionais.

Que soluções logísticas a AGL oferece concretamente às cadeias de algodão e caju?

A AGL implementa uma oferta logística integrada e personalizada, desenhada para atender às exigências específicas das cadeias de algodão e caju, desde a saída das zonas de produção até à exportação para os mercados internacionais.

Esta abordagem global combina transporte rodoviário, armazenagem segura, acondicionamento, carregamento de contentores, manuseio portuário e gestão completa das formalidades aduaneiras e de trânsito. Graças às sinergias operacionais entre as suas filiais, nomeadamente Abidjan Terminal e Côte d’Ivoire Terminal, a AGL garante maior fluidez das operações portuárias.

A implementação de janelas de atracação semanais dedicadas otimiza os prazos de exportação para a Ásia e a Europa, oferecendo aos exportadores maior previsibilidade.

Esta organização integrada ajuda a reduzir custos logísticos, assegurar os fluxos e aumentar a competitividade internacional dos produtos marfinenses.

Como a proximidade com as zonas de produção reforça a logística agrícola da AGL?

A proximidade operacional é um pilar central da estratégia da AGL Côte d’Ivoire. Consciente de que a eficácia logística começa junto dos produtores e unidades industriais, a empresa conta com uma rede territorial sólida, com bases logísticas em Abidjan, San Pédro, Bouaké e Ferkessédougou.

Esta presença permite intervenção rápida, adaptação às realidades locais e redução de rupturas na cadeia logística. Com mais de 100 000 m² de armazéns dedicados a algodão e caju, incluindo espaços de armazenamento, secagem e preparação de mercadorias, a AGL tratou, entre 2024 e 2025, mais de 141 000 toneladas de algodão e cerca de 93 000 toneladas de caju. Estes volumes demonstram a capacidade da AGL de apoiar o crescimento das cadeias, garantindo qualidade, segurança e cumprimento de prazos.

Como a AGL contribui para o desenvolvimento sustentável da agricultura?

Através das suas soluções logísticas integradas, a AGL Côte d’Ivoire contribui para o desenvolvimento sustentável e transformação estrutural da agricultura marfinense.

Ao apoiar produtores, transformadores e exportadores, a empresa promove a criação de valor local e reforça as capacidades nacionais de exportação.As certificações ISO 9001, ISO 45001, ISO 14001 e TAPA refletem o compromisso da AGL com qualidade, segurança, saúde no trabalho e proteção ambiental. Para além das infraestruturas e desempenho operacional, a empresa pretende ser um motor na industrialização das cadeias de algodão e caju, promovendo a valorização dos produtos e a integração sustentável da Costa do Marfim nas cadeias globais de valor.

A logística torna-se assim um verdadeiro vetor de competitividade, crescimento inclusivo e desenvolvimento económico sustentável.

Qual é o papel da “terceira detenção” como vantagem para produtores e indústrias?

A terceira detenção é um serviço de alto valor acrescentado que distingue a AGL Côte d’Ivoire no mercado logístico. Este mecanismo estratégico permite que exportadores e industriais confiem os seus stocks à AGL, que garante armazenamento seguro em instalações certificadas, utilizando as mercadorias como garantia junto das instituições financeiras.

Este dispositivo facilita significativamente o acesso a financiamento, permitindo mobilizar liquidez sem perder a propriedade dos produtos, oferecendo flexibilidade, segurança e confiança aos parceiros bancários.

Ao apoiar a tesouraria dos atores das cadeias de algodão e caju, a terceira detenção contribui diretamente para a continuidade das atividades, desenvolvimento industrial e estruturação do empreendedorismo local, fazendo da AGL um ator chave na segurança financeira e industrialização das cadeias agrícolas.

Que papel têm a inovação digital e a experiência do cliente na estratégia da AGL?

A inovação digital está no centro da estratégia da empresa, visando modernizar a logística agrícola e oferecer maior visibilidade das operações aos clientes. Entre as ferramentas disponíveis estão dashboards automáticos, gestão informatizada de stocks, monitorização de transporte em tempo real e uma aplicação para otimizar a gestão de paletes.

Estas soluções melhoram a rastreabilidade, gestão de fluxos e tomada de decisão rápida. A AGL oferece ainda serviço de apoio ao cliente 24/7, garantindo acompanhamento eficaz e respostas rápidas a incidentes.

Focando na experiência do cliente, a empresa não só melhora a qualidade do serviço, como também reforça a fiabilidade das operações e estabelece relações de confiança duradouras com os parceiros.

A Tanzânia está a modernizar as suas infraestruturas portuárias para captar uma fatia crescente do comércio regional. Face ao aumento dos fluxos de trânsito para os países sem litoral da África Central e Austral, Dar es Salaam reforça o seu posicionamento estratégico na competição logística da África Oriental.

O governo tanzaniano iniciou negociações com o Banco Mundial com vista à obtenção de um empréstimo concessionário destinado à construção de quatro novos cais de acostagem no porto de Dar es Salaam, segundo declarações atribuídas pela imprensa local ao vice-ministro dos Transportes, David Kihenzile. Estas futuras infraestruturas visam aumentar a capacidade operacional do principal hub marítimo do país, permitindo-lhe receber um maior número de navios de grande porte e melhorar, assim, a sua eficiência e competitividade.

Em 2024, a Tanzânia anunciou ter obtido um empréstimo de 785 milhões de dólares junto do Banco Mundial, dos quais 305 milhões destinados ao financiamento da expansão do porto. As obras previstas irão complementar os trabalhos atualmente em curso, parte dos quais está a ser realizada pelo grupo emiradense DP World, que obteve a concessão de quatro cais em outubro de 2023.

Esta iniciativa insere-se num contexto de forte crescimento do tráfego portuário, impulsionado, nomeadamente, pelos fluxos destinados aos países sem litoral da África Central e Austral. No exercício financeiro de 2024/25, o porto de Dar es Salaam movimentou 27,7 milhões de toneladas de mercadorias, registando um aumento de 17 % em termos anuais. Este desempenho inclui, em particular, o tráfego de trânsito proveniente ou com destino à República Democrática do Congo (RDC), que duplicou para 5 995 293 toneladas, face a 2 953 234 toneladas no ano anterior.

Os volumes destinados à Zâmbia ascenderam a 3,5 milhões de toneladas no mesmo período, enquanto o Ruanda absorveu 1,7 milhões de toneladas de cargas. Esta dinâmica reforça a ambição da Tanzânia de se afirmar como o principal acesso marítimo para os países sem litoral da região. Nesse sentido, as autoridades prosseguem igualmente o desenvolvimento de uma rede ferroviária de bitola padrão (SGR), destinada a facilitar a logística transfronteiriça e a reforçar a integração dos corredores de transporte.

A estratégia tanzaniana intensifica, contudo, a concorrência com o porto queniano de Mombaça, outra grande porta de entrada dos fluxos comerciais regionais, que também tem vindo a multiplicar esforços para reforçar a sua atratividade logística e comercial.

Henoc Dossa

Face à saturação das estradas e aos elevados custos logísticos que pressionam a economia, Gana coloca o transporte ferroviário no centro da sua estratégia de infraestruturas. As autoridades apostam num novo quadro de gestão e no investimento privado para transformar um setor historicamente subdesenvolvido, mas considerado crucial para a competitividade nacional e o comércio regional.

A Ghana Railway Development Authority (GRDA) revelou o Ghana Railway Master Plan 2026, que visa ligar as principais cidades e oferecer uma alternativa ao transporte rodoviário de mercadorias e passageiros. O plano baseia-se fortemente em parcerias público-privadas (PPP), capazes de mobilizar vários milhares de milhões de dólares em investimentos e gerar empregos. O projeto prioriza o transporte de carga, incluindo minerais como manganês, bauxita e ferro, e melhora a conectividade logística das regiões agrícolas, em especial as zonas produtoras de cacau.

Apesar de tentativas anteriores de relançar a ferrovia, Gana continua muito dependente das estradas, com congestionamentos recorrentes em torno de Accra e Tema. O novo plano surge após um programa iniciado entre 2020 e 2035, que previa 4 000 km de linhas férreas, incluindo ligações ao Burquina Faso, mas 75 % do traçado ainda aguarda execução, refletindo os desafios técnicos, financeiros e institucionais do país.

Henoc Dossa

O acordo comercial, que durante 25 anos permitiu aos países da África Subsaariana aceder ao mercado americano com isenção de direitos aduaneiros, tinha expirado a 1 de outubro de 2025. A sua prorrogação por um ano dá tempo para uma revisão profunda do mecanismo, de modo a alinhá-lo com a política «America First» de Trump.

O presidente norte-americano, Donald Trump, promulgou na terça-feira, 3 de fevereiro, uma nova lei que autoriza a prorrogação até 31 de dezembro de 2026 do programa AGOA (African Growth and Opportunity Act), um regime de preferências comerciais concedido desde o ano 2000 pelos Estados Unidos aos países da África Subsaariana. «O presidente Trump promulgou uma lei que reconduz o programa de preferências comerciais AGOA até 31 de dezembro de 2026, com efeito retroativo a 30 de setembro de 2025», precisou o representante para o Comércio da Casa Branca (USTR), Jamieson Greer, num comunicado.

O Sr. Greer indicou igualmente que irá «trabalhar nos próximos dias com as agências governamentais competentes para implementar quaisquer alterações introduzidas nas tarifas aduaneiras harmonizadas dos Estados Unidos, na sequência da promulgação da lei AGOA». Acrescentou ainda que irá trabalhar com o Congresso para «modernizar o programa, de forma a alinhá-lo com a política America First do presidente Trump».

A Casa Branca esclareceu, no mesmo contexto, que os países africanos deverão doravante abrir-se mais aos produtos americanos para poderem beneficiar deste programa de preferências comerciais, que tinha expirado a 1 de outubro de 2025 num contexto marcado pela introdução de novas tarifas aduaneiras pela administração Trump. «A AGOA do século XXI deve exigir mais dos nossos parceiros comerciais e oferecer um melhor acesso ao mercado às empresas, agricultores e criadores de gado americanos, de modo a tirar partido dos benefícios que historicamente trouxe a África e aos EUA», sublinhou o Sr. Greer.

Incertezas quanto à permanência da África do Sul

Lançado em maio de 2000, o programa AGOA permite aos países elegíveis da África Subsaariana exportar mais de 1 800 produtos para os Estados Unidos sem pagar direitos aduaneiros, além de mais de 5 000 produtos que já beneficiam de acesso isento de direitos no âmbito do Sistema Geral de Preferências (SGP). Todos os anos, Washington atualizava a lista dos países elegíveis, com base, nomeadamente, no seu compromisso com a economia de mercado, no respeito pelo Estado de direito e nas políticas de combate à pobreza. O mecanismo tem igualmente em conta os avanços ou retrocessos democráticos dos países em causa.

Em janeiro de 2026, a Câmara dos Representantes tinha votado a favor da prorrogação da AGOA por três anos, mas os senadores reduziram a duração para um ano, conforme desejado pelo ocupante da Casa Branca, que defendeu uma revisão profunda do programa.

Refira-se ainda que persistem incertezas quanto à permanência da África do Sul na lista dos países beneficiários. A nação arco-íris mantém atualmente relações difíceis com a administração Trump, que acusa Pretória de perseguir cidadãos brancos. Trump tinha boicotado, em novembro de 2025, a cimeira do G20 organizada em Joanesburgo. Anunciou também que a África do Sul não seria convidada para a cimeira prevista para 2026 em Miami.

Washington reprova ainda à principal potência económica africana o facto de manter relações estreitas com potências rivais dos EUA. Membros do Congresso evocaram recentemente a «proximidade» entre a nação arco-íris e rivais estratégicos dos Estados Unidos, a propósito da participação da China, da Rússia e do Irão em manobras navais ao largo da costa sul-africana.

Walid Kéfi

No âmbito da sua estratégia de melhoria do transporte público e de prevenção de riscos de acidentes rodoviários, as autoridades argelinas estão a modernizar a frota nacional de autocarros.

Na Argélia, um primeiro lote de 335 autocarros foi recebido no domingo, 2 de fevereiro de 2026, no porto de Argel, no quadro do programa de importação de 10 000 autocarros para renovar a frota nacional destinada ao transporte coletivo de passageiros. Estas unidades fazem parte de um lote de 6 800 autocarros encomendados na China e na Alemanha.

O plano de aquisição dos 10 000 autocarros foi divulgado no final de 2025, num contexto de acidentes recorrentes envolvendo autocarros, que provocaram várias mortes e feridos. Esta aquisição constitui também a primeira etapa de um programa governamental mais amplo de modernização do transporte público e de substituição dos veículos envelhecidos da frota nacional, estimada no ano passado em cerca de 84 000 autocarros.

O programa de substituição está a ser implementado em paralelo com reformas legislativas, incluindo a revisão do Código da Estrada iniciada em novembro de 2025. O novo texto visa um controlo mais rigoroso de toda a cadeia de segurança: escolas de condução, condutores, veículos e mecanismos de fiscalização. Entre os pontos principais incluem-se exames médicos periódicos e surpresa para condutores profissionais, acreditação de agentes habilitados para investigar acidentes, bem como a dotação das forças de segurança com ferramentas tecnológicas, como testes de deteção de drogas e terminais de pagamento eletrónico para infrações.

De acordo com dados oficiais, os acidentes rodoviários causaram mais de 2 500 mortes e cerca de 20 000 feridos na Argélia em 2024.

Henoc Dossa

País sem saída para o mar, o Mali está a diversificar os seus acessos marítimos para assegurar os seus abastecimentos e reduzir as suas restrições logísticas. Num contexto regional de tensões políticas e perturbações nos corredores comerciais, Bamaco aposta na cooperação com a Guiné para criar um novo eixo de trânsito.

O Mali e a Guiné estão a consolidar a sua cooperação logística. Na quarta-feira, 28 de janeiro, o Conselho de Ministros do Mali aprovou um decreto que autoriza a cedência gratuita de uma reserva de terreno de 10 hectares ao país vizinho, destinada à construção de infraestruturas de armazenamento e transporte relacionadas com o uso do porto de Conacri.

Esta decisão enquadra-se no âmbito de acordos bilaterais em matéria de transporte e trânsito marítimo e rodoviário, que garantem a Bamaco o direito de uso da plataforma guineense, com a atribuição de áreas portuárias dedicadas e facilidades de tratamento para mercadorias importadas ou exportadas. Paralelamente, Conacri já colocou à disposição do seu vizinho um terreno de 20 hectares em Kankan para os Armazéns Malianos na Guiné, reforçando a base logística deste novo eixo.

O objetivo de Bamaco é, nomeadamente, diversificar as suas rotas de abastecimento e reduzir a sua dependência dos corredores tradicionais via os portos de Dacar e Abidjão. Estas iniciativas foram tomadas num contexto em que o Mali enfrenta, desde há alguns meses, uma vulnerabilidade na sua cadeia de abastecimento, causada pelas sanções da CEDEAO após o golpe de Estado do regime militar atualmente no poder. A situação tinha enfraquecido o comércio através destes eixos tradicionais.

Em 2024, o porto de Dacar, que concentra a maior parte dos fluxos de importação e exportação do país, movimentou 2,6 milhões de toneladas em trânsito para o Mali, num tráfego global de 24,5 milhões de toneladas, segundo dados oficiais.

O uso do corredor guineense, no entanto, não está isento de desafios. A eficácia do eixo Conacri – Bamaco dependerá do estado das infraestruturas rodoviárias, da fluidez dos procedimentos aduaneiros, da segurança do transporte nos troços interiores e da capacidade do porto de Conacri em absorver volumes adicionais sem risco de congestionamento. A isso junta-se a necessidade de uma coordenação operacional estreita entre administrações, transportadores e agentes logísticos.

Todos estes fatores são determinantes para que esta alternativa estratégica vá além do âmbito diplomático e se imponha como uma verdadeira rota comercial sustentável para o Mali.

Henoc Dossa