Ainda pouco implementada no continente africano, a 5G privada abre novas perspetivas para as empresas industriais, promovendo a automação e o controlo em tempo real das operações. O Marrocos inicia a sua adoção através de um primeiro projeto dedicado.

A operadora Inwi celebrou, na terça-feira, 7 de abril, em Marraquexe, uma parceria estratégica com a China Mobile International para o lançamento de uma rede 5G privada destinada à indústria. Este projeto, uma primeira nacional, será implementado num complexo industrial de 52 hectares na região do Oriental. O acordo foi assinado no âmbito do GITEX Africa Morocco.

No âmbito desta parceria, a Inwi será responsável pelo design, implementação e operação de uma infraestrutura soberana de altíssima velocidade em nome de um dos principais clientes da China Mobile na região. Localizada em Nador, perto do complexo portuário da cidade, esta unidade industrial ambiciona tornar-se uma referência continental em automação e digitalização avançada.

“Este lançamento ilustra a ambição da Inwi de acompanhar a transformação digital dos atores industriais marroquinos, oferecendo-lhes infraestruturas soberanas, eficientes e adaptadas a usos críticos. Este projeto abre o caminho para uma nova geração de indústrias 4.0 em Marrocos”, afirma a operadora.

O desafio técnico baseia-se numa conectividade ultraconfiável, com latência extremamente baixa, combinada com elevada estabilidade e grandes velocidades, essenciais para o controlo de sistemas inteligentes e a implementação massiva de soluções de Internet das Coisas (IoT). A rede permitirá, nomeadamente, a telemetria e o acompanhamento em tempo real dos indicadores de produção, alinhando o site com os padrões internacionais das fábricas do futuro.

Para além deste projeto, a 5G privada revela-se um instrumento estratégico para as empresas industriais. Ao contrário das redes públicas, oferece conectividade dedicada, segura e personalizável, garantindo a continuidade das operações, reduzindo riscos de interferência e otimizando o desempenho dos equipamentos conectados. Permite, assim, a automação de processos, a manutenção preditiva e a integração de tecnologias avançadas, como inteligência artificial e análise de dados em tempo real.

Para este lançamento, a Inwi apoia-se também na sua experiência desenvolvida com a Huawei. As soluções criadas em parceria visam apoiar a transformação digital de vários setores-chave, nomeadamente mineração, energia, agricultura e logística.

Esta parceria insere-se na estratégia do Marrocos de reforçar a competitividade da sua indústria através da inovação digital. Por seu lado, a China Mobile International vê neste projeto um passo rumo à implementação de infraestruturas de alta velocidade capazes de sustentar de forma duradoura a transformação industrial e o crescimento económico regional.

Samira Njoya

O turismo na África Oriental encontra-se numa fase de crescimento, impulsionada pela retoma pós-pandemia e pela concorrência entre destinos regionais. Num contexto em que os países procuram atrair um maior fluxo de turistas internacionais, as estratégias assentam cada vez mais no alívio das políticas de vistos, na melhoria da conectividade aérea e na valorização dos recursos naturais.

O Quénia confirma a sua posição como principal destino turístico na África Oriental em 2025, superando novamente a Tanzânia, num contexto de recuperação sustentada do setor a nível continental. Impulsionada por reformas incentivadoras e por uma dinâmica de conectividade aérea, Nairobi consolida a sua liderança regional, enquanto Dar es Salaam continua a ganhar relevância.

Segundo os dados publicados pelo Ministério do Turismo e Vida Selvagem do Quénia, o país registou um aumento de 9% nas chegadas de visitantes internacionais, atingindo 2,7 milhões em 2025, contra 2,47 milhões em 2024. Ao longo do ano, o país acolheu cerca de 7,9 milhões de turistas, dos quais 5,2 milhões eram viajantes domésticos.

Este desempenho traduziu-se em receitas estimadas em quase 500 mil milhões de xelins quenianos (aproximadamente 3,9 mil milhões de dólares), o que confirma o papel estratégico do turismo na economia nacional. Um progresso atribuído pelo Ministério do Turismo à política de isenção de visto implementada pelas autoridades, bem como ao aumento do número de ligações aéreas internacionais, que contribuíram para melhorar a atratividade do país.

A Tanzânia apresenta, por sua vez, resultados sólidos, embora ainda inferiores. O país anunciou ter ultrapassado os 2,09 milhões de visitantes internacionais entre janeiro e novembro de 2025, sem, no entanto, divulgar um balanço anual consolidado. Em 2024, o fluxo total de turistas, incluindo o turismo doméstico, atingiu 5,3 milhões.

O país tem como objetivo alcançar 8 milhões de turistas até 2030, um nível comparável ao já atingido pelo Quénia em 2025. Esta trajetória ilustra a concorrência entre os dois principais destinos da África Oriental, que procuram captar uma fatia crescente dos fluxos turísticos internacionais.

Uma dinâmica continental favorável

Para além desta rivalidade regional, ambos os países inserem-se numa dinâmica continental positiva. A África continua a reforçar a sua atratividade turística, dominada atualmente por destinos principais como Marrocos (19,8 milhões de turistas), Egito (19 milhões), Tunísia (11 milhões) e África do Sul (10,48 milhões).

Segundo o último relatório do World Tourism Barometer, publicado em janeiro de 2026 pela ONU Turismo, o continente africano acolheu cerca de 81 milhões de turistas internacionais em 2025, correspondendo a um aumento de 8% face a 2024. Este crescimento representa a mais elevada expansão a nível mundial, apoiado, nomeadamente, pelo desempenho notável do Norte de África (+11%).

Neste contexto, a concorrência entre o Quénia e a Tanzânia poderá intensificar-se, no quadro da transformação estrutural do turismo africano. Embora Nairobi beneficie atualmente de uma vantagem decorrente da antecipação das reformas (vistos, conectividade, promoção), Dar es Salaam ainda possui margens significativas de progressão, sobretudo na diversificação da oferta e na melhoria das infraestruturas.

A médio prazo, a capacidade de ambos os países em captar uma quota crescente dos fluxos turísticos dependerá menos do volume e mais do valor gerado: subida da qualidade dos serviços, desenvolvimento do turismo sustentável e integração mais aprofundada com as cadeias de transporte aéreo e regional.

Henoc Dossa

O projeto faz parte da estratégia de expansão do gigante automóvel na região da África e Médio Oriente, onde pretende atingir uma quota de mercado de 22% até 2030.

A construtora automóvel Stellantis anunciou, na terça-feira, 7 de abril, um projeto de ampliação da sua fábrica de veículos da marca italiana Fiat na Argélia, inaugurada em dezembro de 2023.

“É com orgulho que anuncio um novo passo importante da Stellantis na Argélia com a expansão da nossa fábrica da Fiat em Tafraoui (Noroeste). Esta nova fase permitirá aumentar a capacidade de produção do local para 135.000 veículos por ano até 2028, fazendo de Tafraoui um dos nossos principais polos de produção na região da África e Médio Oriente”, afirmou o diretor de operações do grupo para a região África e Médio Oriente, Samir Cherfan, numa publicação na rede social profissional LinkedIn, sem revelar, contudo, o valor do investimento previsto.

Ele também destacou que a expansão visa “construir uma indústria automóvel moderna e competitiva” na Argélia. “Ao reforçar a integração local, apoiar os fornecedores e criar mais de 1.000 novos empregos, contribuímos para o desenvolvimento de um ecossistema sólido e sustentável, concretizando assim o nosso objetivo de produzir na região, para a região”, acrescentou.

A fábrica da Stellantis na Argélia, que entrou em produção em dezembro de 2023, viu a sua capacidade de produção passar de 17.000 veículos em 2024 para 53.000 em 2025. Para 2026, o objetivo foi fixado em 90.000 veículos, graças ao projeto de expansão.

Primeira fábrica da Opel fora da Europa

Em janeiro, a Stellantis anunciou a instalação de uma fábrica da marca alemã Opel na Argélia. Este primeiro local de produção da Opel fora da Europa visa “servir melhor os clientes argelinos, bem como toda a região do Médio Oriente e África”.

Resultante da fusão em 2021 entre a francesa PSA (Peugeot-Citroën) e a ítalo-americana Fiat Chrysler Automobiles (FCA), a Stellantis reúne catorze marcas diferentes, incluindo Fiat, Opel, Peugeot, Citroën, Alfa Romeo e Dodge. Para além da Fiat e da Opel, o grupo anunciou em maio de 2025 que também planeava montar veículos da marca italiana Alfa Romeo na Argélia.

O governo argelino concede diversos incentivos aos fabricantes automóveis, incluindo isenções fiscais sobre a importação de insumos e disponibilização de terrenos a preços reduzidos para desenvolver a indústria automóvel local. Em contrapartida, exige um nível de integração local que deve atingir um mínimo de 10% ao fim do segundo ano após a entrada em produção da fábrica e 30% ao fim do quinto ano.

Para além da Argélia, a Stellantis possui fábricas de montagem no Marrocos e no Egito, bem como um projeto em curso na África do Sul. O grupo havia declarado, aquando do anúncio da expansão da sua fábrica marroquina em novembro de 2022, que ambicionava atingir uma quota de mercado de 22% na região da África e Médio Oriente até 2030.

Walid Kéfi

O lançamento comercial da 5G na África do Sul começou em 2019 com a Rain, seguido em 2020 pela Vodacom e MTN. Sete anos depois, e apesar dos crescentes investimentos dos operadores, a tecnologia continua parcialmente implementada.

Na África do Sul, a taxa de cobertura da população com 5G passou de 46,6% em 2024 para 58% em 2025, segundo o regulador das telecomunicações. Embora este progresso indique uma aceleração do lançamento, a cobertura continua limitada, especialmente nas zonas rurais, mesmo com as autoridades a procurarem generalizar o acesso ao ultra‑rápido (4G e 5G) em detrimento das redes 2G e 3G.

Segundo a edição de 2026 do relatório anual sobre o estado do setor das TIC da Independent Communications Authority of South Africa (ICASA), as nove províncias do país apresentavam em 2025 uma cobertura média de 30,7% nas áreas rurais. Os níveis mais baixos foram observados nas províncias de Eastern Cape, Northern Cape e KwaZulu‑Natal, com 7%, 13% e 15%, respetivamente. Por outro lado, Gauteng e Mpumalanga destacaram-se com taxas de 74% e 63%.

Mesmo nas áreas urbanas persistem disparidades, apesar de uma cobertura média nacional de 66%. Gauteng e Western Cape registaram níveis elevados, com 89% e 83% da população coberta por 5G, enquanto Free State e Northern Cape apresentaram taxas significativamente mais baixas, de 38% e 41%.

Para outras tecnologias, a situação é muito melhor. A 3G cobria 99,85% da população em 2025, contra 99,9% para a 4G. Mesmo nas zonas rurais, todas as províncias apresentavam 100% de cobertura em 3G, à exceção de Northern Cape e Eastern Cape, com 94% e 97%. Na 4G, estas duas províncias também registaram os indicadores mais baixos, de 89% e 93%.

Reduzir o atraso rural: medidas do regulador

Perante esta situação, o regulador planeou várias iniciativas para reduzir as diferenças de cobertura 5G nas zonas rurais: alinhar incentivos às obrigações de implementação, promover o compartilhamento ativo e passivo de infraestruturas e reformar os processos de licenciamento, de modo a expandir a cobertura de nova geração para além das metrópoles e cidades secundárias. A 5G foi também incluída entre as áreas estratégicas para a reconversão profissional dos trabalhadores do setor.

Estas medidas surgem enquanto as autoridades sul-africanas procuram generalizar o acesso ao ultra‑rápido, num contexto de transformação digital acelerada. O governo pretende desativar as primeiras gerações de tecnologias para dar lugar à 4G, 5G e gerações futuras, consideradas mais capazes de responder à crescente procura de conectividade de alta velocidade e satisfazer os novos modos de consumo digital das administrações públicas, empresas e cidadãos.

Inicialmente, havia um calendário para o encerramento gradual das redes, com prazo previsto para dezembro de 2027. No entanto, em setembro de 2025, o Ministério das Comunicações e Tecnologias Digitais anunciou que não haveria mais uma data limite oficial para o desligamento das redes 2G e 3G pelos operadores de telemóveis, adotando uma transição gradual para não excluir pessoas que ainda possuam equipamentos compatíveis apenas com 2G e 3G.

Acessibilidade dos smartphones, chave para a adoção móvel

O principal obstáculo à adoção das tecnologias móveis de última geração continua a ser o acesso a dispositivos compatíveis, especialmente smartphones. O custo ainda é uma barreira, tornando-os inacessíveis para grande parte da população.

Segundo dados da ICASA, os modelos de entrada começam a ser vendidos a partir de 399 rands (23,66 USD), «oferecendo uma opção acessível a muitos consumidores e tornando a posse de um smartphone cada vez mais acessível em todo o país». No extremo oposto do mercado, smartphones topo de gama chegam aos 76 999 rands, «incorporando tecnologias avançadas e design sofisticado, respondendo às expectativas dos clientes à procura das últimas inovações», detalha o regulador.

Os dados do regulador indicam que 83,04 milhões das 117,3 milhões de subscrições de serviços móveis registadas em 2025 correspondiam a smartphones, ou seja, uma taxa de 70,8%. Este valor pode estar sobrestimado, pois cada cartão SIM é contado como uma subscrição separada, enquanto uma mesma pessoa pode ter vários. O mesmo se aplica aos smartphones que normalmente suportam dois SIMs.

O Banco Mundial indica que 67,51% da população sul-africana com mais de 15 anos possuía um smartphone em 2024.

Isaac K. Kassouwi

O turismo é, a par do chá e das remessas da diáspora, uma das principais fontes de divisas do Quénia. O ano de 2025 foi positivo para este setor no país da África Oriental.

Em 2025, o setor turístico queniano gerou 500 mil milhões de xelins quenianos (cerca de 3,84 mil milhões de dólares) de receitas, ou seja, mais 10% do que em 2024. De acordo com Rebecca Miano, ministra do Turismo e da Vida Selvagem, o país registou 7,9 milhões de visitantes, face a 7,6 milhões no ano anterior, um novo recorde.

O turismo interno representou 5,2 milhões desses visitantes, e África continua a ser a principal região de origem dos turistas estrangeiros (47%), contra 25% provenientes da Europa. «É inegável que o turismo interno continua a ser um pilar essencial que sustenta a procura e protege o setor contra choques externos», afirmou a responsável.

Este novo pico deixa para trás o período difícil ligado à Covid-19 e marca o quinto ano consecutivo de crescimento das receitas desta indústria. De facto, após o mínimo registado em 2020 (queda de 70% das receitas em termos homólogos, para 88,5 mil milhões de xelins), devido à pandemia de coronavírus que levou à suspensão dos voos internacionais e ao encerramento dos parques e reservas privadas, o setor recuperou significativamente.

Estimado em 870.465 em 2021, o número de turistas internacionais mais do que duplicou até 2023, ultrapassando os 2 milhões nesse ano. Em 2024, o país tornou-se o destino mais visitado da África Oriental, à frente da Tanzânia, impulsionado pela atratividade das suas paisagens junto ao Oceano Índico, pelos seus sítios naturais, pela sua fauna diversificada e também pelo turismo de negócios.

Esforços públicos crescentes

Embora Miano não detalhe as razões deste crescimento, importa destacar que o ano passado foi marcado por várias medidas destinadas a reforçar a oferta turística e o ambiente de negócios. Após a adoção, em março de 2025, de medidas para facilitar a passagem pelo aeroporto Jomo Kenyatta, em Nairobi — incluindo a eliminação da autorização eletrónica de viagem para cidadãos africanos —, o Conselho de Turismo do Quénia (KTB) lançou, em maio, uma campanha global intitulada «A Journey Through the Wild Heart of East Africa», em parceria com a BBC StoryWorks.

O objetivo foi atrair uma clientela de maior valor acrescentado, ao mesmo tempo que se criam empregos nas zonas rurais através de atividades como caminhadas, desportos ao ar livre, safaris especializados e ecoturismo comunitário. Desde 1 de julho, o governo queniano permite aos cidadãos da maioria dos países africanos entrar no território sem visto e permanecer durante 60 ou 90 dias, consoante o país de origem.

Além disso, em setembro de 2025, o KTB estabeleceu uma parceria estratégica com a Visa, com o objetivo de beneficiar da experiência do gigante americano dos pagamentos em análise de dados e digitalização das transações. Graças à plataforma «Government Insights Hub» da Visa, as autoridades quenianas dispõem agora de ferramentas para analisar os fluxos de visitantes, identificar picos sazonais, preferências regionais e comportamentos de consumo, permitindo ajustar as campanhas de marketing e as prioridades de investimento.

As autoridades fixaram como meta alcançar 5 milhões de visitantes internacionais e 5 milhões de turistas domésticos até 2027. Este nível deverá permitir ao Quénia ganhar vantagem num contexto de concorrência crescente com a Tanzânia e o Uganda, embora ainda fique aquém do desempenho de grandes destinos como o Egito e Marrocos, que investem massivamente em infraestruturas, capacidade hoteleira e campanhas de promoção.

Espoir Olodo

Este voo inaugural Bom Jesus–Abidjan oficializa um acordo assinado em 2025 entre a Costa do Marfim e Angola, estabelecendo uma ligação direta entre os dois países. O objetivo é dinamizar a mobilidade, o comércio e a cooperação bilateral.

A companhia aérea angolana TAAG realizou, na segunda-feira, 6 de abril, o lançamento do voo inaugural entre a Costa do Marfim e Angola, ligando a comuna de Bom Jesus, na província de Icolo e Bengo (a 51 km da capital angolana, Luanda), à cidade de Abidjan. A informação foi divulgada pelo meio estatal Agência Angola Press (Angop).

A abertura desta nova ligação visa reforçar a mobilidade, o comércio e a cooperação entre os dois países, ao mesmo tempo que amplia a oferta de destinos da companhia.

Segundo a Angop, esta ligação, que melhora a conectividade regional, será assegurada três vezes por semana (segundas, quartas e sextas-feiras), com um voo direto de cerca de quatro horas. Será operada principalmente por um Airbus A220-300, com capacidade para 137 passageiros, dos quais 12 em classe executiva e 125 em classe económica.

Esta ligação permitirá igualmente aos passageiros marfinenses aceder, via Luanda, a destinos como Lisboa, Joanesburgo, Cidade do Cabo e São Paulo.

«Com esta ligação, a TAAG reafirma o seu plano de expansão no continente e consolida o posicionamento de Angola como um ponto de ligação regional estratégico», declarou Clóvis Rosa, presidente do Conselho de Administração da companhia, citado pela Angop.

Em junho de 2025, a Costa do Marfim e Angola tinham manifestado a vontade de serem ligados por um voo direto. A assinatura de um acordo entre o ministro marfinense do Comércio e da Indústria, Souleymane Diarrassouba, e o ministro dos Transportes de Angola, Ricardo Viegas D’Abreu, concretizou essa intenção, com vista a reforçar a cooperação entre os dois países.

Os dois países reforçaram os seus laços diplomáticos e económicos. Em junho de 2024, assinaram catorze acordos de cooperação abrangendo setores estratégicos como a agricultura, as minas, os hidrocarbonetos, as TIC e a saúde. Este quadro institucional visa diversificar as suas economias e reforçar o comércio intra-africano, nomeadamente no contexto da Zona de Livre Comércio Continental Africana (ZLECAf).

Lydie Mobio

Na sua estratégia de abertura ao setor privado, a autoridade portuária sul-africana aposta em concessões específicas para acelerar a modernização das infraestruturas e reduzir ineficiências logísticas. Em Durban, principal hub marítimo do país, esta orientação visa apoiar os fluxos agrícolas e reforçar a competitividade das cadeias de exportação.

As autoridades portuárias sul-africanas continuam a abrir o setor ao capital privado. A African Port Logistics and Infrastructure e o BAL SA & Africa Global Logistics Consortium obtiveram concessões de 25 anos para a exploração do cais Maydon Wharf, uma plataforma estratégica dedicada ao transporte de carga não contentorizada no porto de Durban.

Atribuídas pela Transnet National Ports Authority (TNPA), estas concessões visam mobilizar investimentos privados para modernizar as instalações, agilizar a cadeia logística e consolidar o papel de Durban como hub-chave para exportações agrícolas, carga a granel e produtos perecíveis. Detalhadamente, a African Port Logistics and Infrastructure foi selecionada como proponente privilegiada para o manuseamento de produtos frescos e cargas a granel compatíveis, com um investimento anunciado de 250 milhões de rands (aproximadamente 14,8 milhões USD).

Por seu lado, o consórcio BAL SA & Africa Global Logistics prevê investir 810 milhões de rands para desenvolver um terminal polivalente orientado para carga agrícola a granel e outros fluxos semelhantes. Estes contratos seguem um modelo em que os operadores privados são responsáveis por financiar, conceber, construir, operar e manter as infraestruturas, antes da sua reversão à TNPA.

A operação insere-se na dinâmica das reformas iniciadas para restaurar a competitividade do porto de Durban, principal porta de entrada marítima da África do Sul. Em 2024, a plataforma movimentou cerca de 75,3 milhões de toneladas de mercadorias e 2,6 milhões de TEU. Fora dos minérios, os fluxos agrícolas ocupam uma posição crescente, impulsionados especialmente pelas exportações de citrinos.

Esta abertura ao setor privado surge após anos de gestão monopolística pela Transnet, tradicionalmente responsável pelos portos, caminhos-de-ferro e oleodutos, modelo criticado pelas fracas performances, relacionadas com défices de investimento, problemas de governação e atos recorrentes de vandalismo nas infraestruturas. Em outubro de 2025, a Transnet anunciou que planeia investir um total de 7,3 mil milhões USD ao longo de cinco anos no âmbito desta reestruturação.

Henoc Dossa

Longtemps relégué au second plan au profit du transport routier, le secteur ferroviaire retrouve une place centrale dans la politique de mobilité de l’Algérie. Les autorités poursuivent le développement du réseau national avec le lancement de deux appels d’offres pour la construction d’une nouvelle ligne de 495 km reliant Laghouat, Ghardaïa et El-Meniaa.

Piloté par l’Agence nationale d’études, de suivi et de réalisation des investissements ferroviaires (Anesrif), ce projet vise à renforcer le transport de marchandises et de passagers entre le nord et le centre du pays, tout en stimulant l’activité économique des régions traversées. Il comprend la construction de l’infrastructure, l’acquisition du matériel roulant et divers travaux connexes.

La ligne est découpée en deux tronçons : Laghouat - Ghardaïa (265 km) avec 5 gares, 21 viaducs, 1 tunnel et 55 ouvrages hydrauliques, et Ghardaïa - El-Meniaa (230 km) avec 3 gares, 6 viaducs et 35 ouvrages supplémentaires. Les trains de voyageurs pourront circuler jusqu’à 220 km/h, tandis que le fret atteindra 160 km/h, témoignant de l’ambition de moderniser le transport ferroviaire et de le présenter comme une alternative crédible à la route.

Le financement mobilise la Banque africaine de développement, la Banque asiatique d’investissement pour les infrastructures et l’État algérien, dans le cadre d’un programme global de près de 18 milliards USD destiné à moderniser et étendre le réseau ferroviaire.

Au-delà de l’amélioration de la mobilité, la stratégie vise un report modal pour désengorger les routes et réduire les coûts logistiques, notamment pour les filières agricoles et minières. À l’horizon 2030, l’Algérie ambitionne de porter son réseau ferré à 15 000 km, contre 4 722 km en 2023.

Des réalisations concrètes accompagnent déjà cette politique. Le 1er février 2026, la ligne ferroviaire minière de l’Ouest, reliant Béchar, Tindouf et Gara Djebilet, a été inaugurée. Cet axe stratégique soutiendra l’exploitation du gisement de fer de Gara Djebilet et l’acheminement du minerai vers les unités de transformation et les ports, consolidant l’ambition de l’Algérie de devenir un hub métallurgique régional.

Henoc Dossa

O construtor chinês está atualmente a concluir a aquisição da fábrica sul-africana da Nissan e pretende iniciar a produção até ao final de 2027. Esta ofensiva industrial insere-se numa profunda recomposição do mercado automóvel sul-africano e na estratégia de localização global dos gigantes chineses da indústria automóvel.

Trata-se de um movimento estratégico de grande envergadura que a Chery Automobile está prestes a concretizar na África do Sul. O grupo chinês, cotado em Hong Kong, está prestes a adquirir a fábrica de Rosslyn, perto de Pretória, anteriormente operada pelo construtor japonês Nissan. O objetivo declarado é lançar a produção até ao final de 2027, após uma fase de requalificação e modernização do local, estimada entre 12 e 18 meses. O valor da transação e o investimento total não foram divulgados.

Um mercado automóvel sul-africano em plena recuperação

O momento não é casual. A África do Sul registou em 2025 o melhor desempenho do mercado automóvel em mais de uma década, com vendas totais de veículos novos a subir 15,7% para 596.818 unidades, ultrapassando pela primeira vez os níveis pré-pandemia.

As vendas de automóveis de passageiros foram o principal motor desta dinâmica, com um aumento de 20,1% em relação ao ano anterior, totalizando 422.292 unidades. A Naamsa, Conselho da Indústria Automóvel, prevê um crescimento adicional de 9% a 11% em 2026, impulsionado pela queda da inflação e pela diminuição das taxas de juro.

Esta recuperação não é apenas conjuntural. Reflete uma recomposição estrutural do mercado, liderada principalmente pelas marcas chinesas. Os construtores do gigante asiático cresceram a um ritmo quase 9 vezes superior ao do mercado global, conquistando agora mais de 17% das vendas de veículos de passageiros novos, contra menos de 5% há apenas quatro anos.

Chery, já bem estabelecida localmente

A Chery Automobile não chega a solo desconhecido. Em 2025, o grupo registou um aumento de 26,7% nas vendas, atingindo 25.304 unidades. Isso permitiu consolidar o 8º lugar no ranking dos construtores na África do Sul, com uma quota de mercado de 4,2%.

Desde o seu regresso há quatro anos, a Chery construiu uma rede de 150 concessionários e vende em média 50.000 veículos por ano. Esta base comercial proporciona agora legitimidade e escala suficientes para avançar para a produção local. “Este investimento reflete o apoio incondicional dos nossos clientes e parceiros locais”, declarou Charlie Zhang, vice-presidente executivo do grupo, durante uma conferência em Joanesburgo.

O elétrico como alavanca de exportação

A gama produzida em Rosslyn não se limitará a motores térmicos. A Chery pretende transformar o local num centro de fabricação de veículos eletrificados — híbridos, híbridos plug-in e 100% elétricos — visando abastecer mercados de exportação na África e na Europa.

A escolha dos veículos eletrificados é ainda mais pertinente dado que os híbridos já dominam as vendas de veículos de nova energia na África do Sul, representando cerca de três quartos do segmento NEV, com consumidores a preferirem opções acessíveis e menos dependentes da infraestrutura de carregamento.

Localização, resposta estrutural às barreiras comerciais

Esta decisão segue uma tendência global. Confrontados com barreiras comerciais às exportações, os construtores chineses multiplicam as instalações industriais no estrangeiro: mais de 15 novas fábricas foram abertas desde 2022, da Malásia ao Brasil, passando pela Hungria e Espanha.

Pequim exportou mais de 5,5 milhões de veículos em 2024, tornando-se o maior exportador mundial, número que deverá ultrapassar 7 milhões em 2025. No entanto, esta estratégia de exportação enfrenta limitações face aos direitos aduaneiros, obrigando os atores a localizar produção.

A Chery já possui uma rede global de 16 bases de produção, com presença no Irão, Rússia e expansão ativa para o Sudeste Asiático e Europa. Nos primeiros seis meses de 2025, o grupo foi o maior exportador automóvel chinês, com 548.000 unidades, representando 17,8% das exportações totais da China, posição que pretende consolidar com a produção local.

Um mercado africano em recomposição

A África do Sul continua a ser a porta de entrada privilegiada para qualquer construtor que queira atingir o mercado subsaariano. Ao instalar uma unidade industrial, a Chery posiciona-se para ter um peso duradouro numa região com procura automóvel em crescimento estrutural.

O grupo planeia ainda estruturar uma rede de fornecedores locais em torno da fábrica de Rosslyn, o que poderá gerar impactos significativos na indústria manufatureira sul-africana, uma das mais desenvolvidas do continente, e constituir um argumento sólido perante os reguladores locais.

“Nosso compromisso aqui não é apenas uma etapa da nossa estratégia de globalização, é também um compromisso de longo prazo com o desenvolvimento económico e industrial da África do Sul”, reforçou Charlie Zhang. Uma mensagem semelhante à que a BYD transmite no Brasil e a Geely na Europa.

Fiacre E. Kakpo

A entrada em vigor de novas taxas aeroportuárias no Gana reacende as tensões em torno do custo do transporte aéreo na África Ocidental. Entre a necessidade de financiar infraestruturas e a vontade de tornar os bilhetes mais acessíveis, os Estados enfrentam dificuldades para encontrar um equilíbrio num setor ainda frágil.

No Gana, as novas taxas aeroportuárias anunciadas em novembro de 2025 entraram em vigor na quarta-feira, 1 de abril de 2026. Denominada Airport Infrastructure Development Charge (AIDC), esta sobretaxa é fixada em 100 USD para bilhetes de ida e volta de passageiros internacionais e em 100 cedis ganeses (9,09 USD) para passageiros domésticos. Segundo as autoridades, o objetivo é financiar obras de infraestrutura nos aeroportos do país.

Neste contexto, a companhia Passion Air, principal operadora de voos domésticos, anunciou a aplicação de uma taxa adicional de 100 cedis ganeses (9 USD) nos bilhetes das rotas que explora.

Uma medida desalinhada com as ambições regionais

Contudo, esta decisão contrasta com as orientações defendidas pela Comunidade Económica dos Estados da África Ocidental (CEDEAO), que há vários meses advoga pela redução de impostos e taxas para melhorar a acessibilidade do transporte aéreo.

Na África Ocidental, impostos e taxas representam até 50% do preço final dos bilhetes. Segundo responsáveis de várias companhias aéreas, a redução enfrenta falta de vontade política, uma vez que os Estados precisam formalizar previamente estas medidas por via regulamentar antes de as transmitir à Associação do Transporte Aéreo Internacional (IATA) através do seu órgão de tarifação, a ATPCO (Airline Tariff Publishing Company).

Uma tendência regional de aumento

O caso do Gana não é isolado. Em dezembro de 2025, a Nigéria aumentou em 11,5 USD as taxas de processamento de dados de imigração. Por seu lado, a Agência para a Segurança da Navegação Aérea (ASECNA) anunciou um aumento de 15% na taxa pelo uso de auxílios e serviços em rota, distribuído por três anos a razão de 5% por ano.

Fora do espaço CEDEAO, o Gabão, já no topo dos países com maior fiscalidade aeroportuária com 297,70 USD por passageiro internacional segundo a Associação das Companhias Aéreas Africanas (AFRAA), também aumentou desde o início do ano a taxa R4 destinada ao financiamento de infraestruturas. Com estas novas taxas, o Gana poderá aproximar-se desse nível.

Segundo o Conselho dos Representantes das Companhias Aéreas da antiga Costa do Ouro, as taxas de partida atingiriam agora 173 USD para um bilhete só de ida e 243 USD para ida e volta, fazendo o país subir do 9.º para o 3.º lugar em África, atrás do Gabão e da Serra Leoa.

Entre pressão sobre os custos e limitações estruturais

Com o impacto nos bilhetes e na atratividade dos destinos, estes custos adicionais pressionam mecanicamente a rentabilidade das companhias aéreas africanas. Segundo a IATA, o lucro médio por passageiro situou-se em 1,4 USD em 2025, nível muito inferior ao observado no Médio Oriente (28,6 USD), Europa (10,9 USD) e América do Norte (9,8 USD).

A questão da redução das taxas continua, no entanto, mais complexa do que aparenta. Em muitos países, estas receitas são essenciais para financiar manutenção, modernização das infraestruturas e outros custos operacionais. Esta dependência é reforçada pelo recurso a parcerias público-privadas, muitas vezes associadas a concessões que permitem aos investidores amortizar os seus investimentos através das taxas cobradas.

No Gana, por exemplo, as autoridades justificam estes ajustes pelos investimentos em curso e projetos futuros, nomeadamente no Aeroporto Internacional de Kotoka, bem como em vários aeroportos domésticos, incluindo o projeto de reabilitação da plataforma de Sunyani. A longo prazo, a evolução das políticas tarifárias no transporte aéreo da África Ocidental dependerá da capacidade dos Estados de conciliar financiamento de infraestruturas e melhoria da acessibilidade.

Henoc Dossa