Enquanto a Guiné aposta nas atividades ao longo do corredor de Simandou para impulsionar a sua economia, a estruturação da manutenção torna-se um desafio chave para a fiabilidade e sustentabilidade da futura rede ferroviária nacional. A infraestrutura está prevista como principal suporte logístico para as exportações de minerais.

A Compagnie du TransGuinéen (CTG), responsável pelo desenvolvimento do projeto ferroviário TransGuinéen, anunciou a assinatura do primeiro contrato de manutenção de linhas férreas com a empresa local FYIA-Scoop. O acordo visa garantir a durabilidade, segurança e desempenho das infraestruturas ferroviárias, ao mesmo tempo que estabelece bases para a transferência de competências em favor dos atores locais do setor.

Projeto estruturante para a economia guineense

O TransGuinéen encontra-se atualmente em execução, com vários troços já concluídos. O projeto consiste numa rede ferroviária de mais de 620 km, interligada a dois portos mineiros em Forécariah, para facilitar a exportação do minério de ferro de Simandou, cuja fase de exploração começou oficialmente em novembro de 2025.

Para além do transporte de carga mineral, a infraestrutura também terá como objetivo garantir o transporte de passageiros e outros fluxos de mercadorias, no âmbito de uma política de diversificação dos usos e melhoria da integração logística do território.

Em outubro de 2025, os operadores, em colaboração com o governo, apresentaram as primeiras locomotivas do projeto. Este primeiro lote deverá ser reforçado pela aquisição de 7.000 vagões com capacidade unitária de 81 toneladas, de forma a suportar os volumes esperados em plena capacidade.

Impacto económico

Segundo o Fundo Monetário Internacional (FMI), a entrada em operação completa do projeto poderá levar a um aumento de 26% do PIB guineense até 2030 e permitir duplicar o valor das exportações mineiras do país.

Henoc Dossa

Principalmente destinada ao transporte de carga pesada, a nova espinha dorsal ferroviária do Centro-Oeste argelino ilustra a otimização do setor ferroviário promovida pela estratégia logística nacional.

 Com esta infraestrutura, as autoridades visam uma melhor integração dos territórios isolados, a redução dos custos de transporte e o reposicionamento do país nos fluxos logísticos de minerais da região.

Na Argélia, os testes técnicos com comboios começaram na nova linha ferroviária Béchar – Tindouf – Gara Djebilet, um eixo estratégico destinado a apoiar a exploração do depósito de ferro de Gara Djebilet, considerado um dos maiores do mundo. Esta etapa representa um marco antes da entrada em serviço oficial da infraestrutura, prevista para 2026.

Com 950 km de extensão, o troço foi construído no âmbito de uma parceria entre as empresas públicas argelinas ANESRIF e COSIDER, bem como o grupo chinês CRCC. Este projeto insere-se na estratégia nacional de expansão da rede ferroviária, que visa alcançar um total de 15.000 km até 2030, contra 4.722 km em 2023, segundo as autoridades.

Através deste projeto, Argel prepara também as bases para um hub metalúrgico regional, garantindo o transporte de quantidades industriais de minério de ferro para as unidades de transformação locais e para os portos. O desenvolvimento ferroviário constitui igualmente um pilar central da política de transferência modal, visando reduzir a pressão sobre a rede rodoviária e melhorar a competitividade do transporte de carga, sobretudo para as produções mineiras, industriais e agrícolas.

Segundo dados oficiais, a rede ferroviária argelina contava com cerca de 1.000 km imediatamente após a independência, em julho de 1962, aumentando para 1.700 km em 2000. A aceleração dos investimentos nas últimas duas décadas permitiu elevar esta extensão para cerca de 4.722 km em 2023, com uma expansão para 6.500 km em curso, de acordo com a Agência Nacional de Estudos e Acompanhamento da Realização dos Investimentos Ferroviários.

Henoc Dossa

Após um bom ano de 2025, o transporte aéreo marroquino entra numa fase decisiva em que o desempenho dependerá de múltiplos fatores. Entre a necessidade de reforçar os padrões operacionais, a manutenção da competitividade regional e os objetivos de crescimento a longo prazo, o setor terá de demonstrar a sua capacidade para consolidar a dinâmica de crescimento.

2026 perfila-se como um ano desafiante para a indústria marroquina do transporte aéreo, face à perspetiva de repetir, ou mesmo superar, o recorde de 36,3 milhões de passageiros registados em 2025, sem a contribuição de um dos principais fatores que impulsionaram esse nível de atividade. Segundo o Office National des Aéroports (ONDA), a Taça das Nações Africanas (CAN 2025), atualmente a decorrer no país, gerou uma grande parte dos 3,6 milhões de passageiros adicionais registados em comparação com 2024, ano em que o tráfego total dos aeroportos atingiu 32,7 milhões.

Enquanto o Campeonato do Mundo de Futebol, considerado o próximo grande evento capaz de gerar fluxos significativos para o país, só acontecerá daqui a quatro anos, o turismo continuará a ser o principal motor de crescimento dos volumes. No entanto, a CAN também foi um fator-chave para a expansão deste setor, que registou 19,8 milhões de turistas em 2025, contra 17,5 milhões no ano anterior.

Embora tenham sido anunciadas várias iniciativas, como o reforço da interligação entre aeroportos através de acordos com diversas companhias aéreas e a expansão da rede da Royal Air Maroc, o desafio torna-se ainda mais evidente à luz do plano estratégico Aeroporto 2030, que impõe uma progressão sustentada do tráfego aéreo para alcançar o objetivo de 80 milhões de passageiros em cinco anos.

Apesar de estar em curso um plano de investimento para ampliar as plataformas aeroportuárias e reforçar as capacidades da transportadora nacional, o verdadeiro desafio residirá, segundo alguns observadores, na qualidade da execução operacional e na coerência da governação do setor. O crescimento do tráfego, na ausência de um grande evento catalisador, dependerá da capacidade dos intervenientes em tornar os percursos dos passageiros mais fluidos, reduzir os tempos de processamento em terra e melhorar a fiabilidade global das operações — parâmetros considerados determinantes para a competitividade dos aeroportos marroquinos.

Henoc Dossa

Com uma nova ligação de longo curso para a África Oriental, a transportadora omanense insere-se na recomposição progressiva dos fluxos aéreos entre o Golfo e o continente africano. Nos últimos anos, a concorrência entre companhias do Médio Oriente intensificou-se em torno de interesses turísticos, económicos e geoestratégicos.

A Oman Air, companhia aérea nacional do Sultanato de Omã, anunciou o lançamento próximo dos seus primeiros voos diretos com destino à África subsaariana, com a abertura de uma ligação para Kigali, no Ruanda. Esta rota, prevista a partir de junho de 2026 desde Mascate, sujeita a aprovações regulamentares, marcará um passo importante no reforço da conectividade aérea entre as duas regiões.

Este anúncio ocorre enquanto o Ruanda se posiciona cada vez mais como um dos principais destinos emergentes na África Oriental, especialmente para o turismo e para o segmento MICE (reuniões, incentivos, conferências e exposições). Segundo o governo omanense, o lançamento de voos diretos para Kigali contribuirá para fortalecer a conectividade internacional do país, apoiando o comércio, o investimento e a cooperação económica. A capital ruandesa juntar-se-á assim às cidades africanas já servidas pela Oman Air, principalmente no Norte de África, nomeadamente o Cairo (Egito).

A expansão da rede africana da Oman Air insere-se ainda num contexto de forte intensificação da presença das companhias aéreas do Golfo no continente. Transportadoras como Emirates, Qatar Airways e Etihad Airways multiplicaram nos últimos anos a abertura de novas rotas africanas, ao mesmo tempo que desenvolveram acordos de partilha de código com companhias locais.

A Qatar Airways, que adota um dos posicionamentos mais estratégicos em África, é acionista da RwandAir e da Airlink, e figura entre os principais financiadores do novo Aeroporto Internacional de Bugesera, atualmente em construção a cerca de 25 km de Kigali, com um investimento estimado em 2 mil milhões de USD.

Henoc Dossa

Perante o rápido crescimento demográfico e a crónica congestão urbana, a principal metrópole nigeriana acelera o desenvolvimento da sua rede ferroviária. A inclusão da Green Line no orçamento federal marca uma nova etapa da estratégia destinada a estruturar uma oferta de transporte de massa fiável.

Na Nigéria, o projeto de construção do terceiro troço do comboio urbano de Lagos (Lagos Rail Mass Transit) foi incluído entre os investimentos-chave do Orçamento de 2026. Segundo informações divulgadas pela imprensa local, foi proposta uma dotação de cerca de 102,3 mil milhões de nairas (aproximadamente 71,8 milhões de dólares) para financiar a primeira fase deste troço, denominado Green Line.

A Green Line constitui uma extensão da Blue Line e da Red Line, as duas primeiras secções de uma rede ferroviária concebida para aliviar o congestionamento rodoviário de Lagos, uma cidade com mais de 20 milhões de habitantes e confrontada com engarrafamentos severos. De acordo com os detalhes técnicos do projeto, o troço terá uma extensão de 68 km e contará com 17 estações.

A Red Line, operacional desde 2024, dispõe de uma capacidade de transporte de 500 000 passageiros por dia, enquanto a Blue Line, colocada em serviço em setembro de 2023, pode transportar 250 000 passageiros diariamente. Estas capacidades, ainda insuficientes face à procura — atualmente assegurada em grande parte por operadores privados —, refletem a urgência de o governo expandir a oferta. O comboio urbano de Lagos, integrado noutros projetos de transporte público coletivo, visa igualmente, segundo as autoridades, resolver problemas de insegurança e de desconforto frequentemente denunciados pelos utilizadores dos operadores privados.

O projeto prevê ainda o desenvolvimento de outros quatro troços — a Yellow Line, a Purple Line, a Orange Line e a Brown Line — com o objetivo de interligar os diferentes distritos de Lagos e as suas áreas periféricas.

Henoc Dossa

As autoridades do Burquina Faso querem retomar o controlo de um setor ferroviário há muito penalizado pelo subinvestimento. A reestruturação do capital da FASO RAILS ocorre num contexto em que o transporte ferroviário é considerado estratégico para a mobilidade e o abastecimento transfronteiriço.

As autoridades burquinenses procederam a uma alteração da composição acionista da sociedade mista FASO RAILS, aumentando a participação do Estado para 95%, contra os 75% iniciais. As ações do investidor privado SOAF (Société Ouest-Africaine de Fonderie) diminuíram, assim, de 25% para 5% dos 10 mil milhões de FCFA (cerca de 17,8 milhões de USD) previstos como capital desta empresa, cuja criação tinha sido anunciada por decreto em 2024.

Na altura, as autoridades indicaram que a empresa asseguraria a fabricação local e a instalação de carris e travessas, bem como a produção de peças ferroviárias sobressalentes e vagões de comboio. A sua criação insere-se num objetivo global de implementar um sistema ferroviário nacional integrado, com redes interligadas, visando um transporte multimodal destinado a reduzir os custos anuais de manutenção das estradas e a permitir uma melhor mobilidade de pessoas e mercadorias.

A iniciativa integra o âmbito dos programas estratégicos destinados a modernizar as redes logísticas determinantes para a cadeia de abastecimento do país. Um dos elos-chave é o eixo Abidjan – Kaya, que o governo pretende modernizar. Atualmente, uma única linha ferroviária, operada pelo grupo logístico AGL, liga o Burquina Faso, país sem saída para o mar, à Costa do Marfim, assegurando as importações de mercadorias a partir do porto de Abidjan. No entanto, o estado desta ligação, com várias décadas de existência, provoca interrupções no transporte de carga, devido à necessidade de reparações regulares em certas secções.

O reforço do controlo sobre a FASO RAILS ocorre também num contexto em que a fluidez dos corredores de abastecimento condiciona diretamente a competitividade da economia nacional e a resiliência logística dos países sem saída para o mar, geralmente confrontados com maiores constrangimentos logísticos.

Henoc Dossa

Gana aposta no transporte marítimo para desafogar o corredor Lagos-Abidjan e melhorar a mobilidade regional

Diante da saturação persistente da rodovia Lagos-Abidjan, Gana aposta na via marítima para agilizar o comércio e melhorar a mobilidade regional. O projeto de ferry costeiro faz parte de uma estratégia mais ampla de diversificação dos modos de transporte e fortalecimento da integração logística na África Ocidental.

Segundo declarações recentes atribuídas à imprensa local ao ministro ganês dos Transportes, Joseph Bukari Nikpe, uma consultoria marítima foi designada para acelerar o desenvolvimento do projeto de serviço de transporte costeiro por ferry no corredor Lagos-Abidjan. Esta iniciativa visa fortalecer a integração logística regional e oferecer alternativas viáveis à saturação crescente do transporte rodoviário, em um dos eixos mais estratégicos da África Ocidental.

Um serviço marítimo regional para passageiros, mercadorias e veículos

Revelado em novembro de 2025 pelo presidente John Dramani Mahama, o futuro serviço pretende transportar mercadorias, passageiros e veículos entre as principais cidades costeiras da região, incluindo Lagos, Cotonou, Lomé, Acra e Abidjan. A operação será realizada por navios RoPax de baixa emissão.

O projeto será acompanhado de investimentos na construção ou modernização de terminais portuários específicos, bem como na implementação de um sistema digital de gestão do tráfego marítimo. Segundo diversos meios de comunicação locais, as operações de teste devem começar em 2026.

Desafogar a estrada e reduzir atritos nas fronteiras

Executada com o apoio de parceiros privados, a iniciativa visa, segundo o chefe de Estado, promover uma mudança modal do tráfego rodoviário para a via marítima. O objetivo é reduzir as dificuldades nos deslocamentos terrestres, incluindo a burocracia nos postos de fronteira, atrasos crônicos e práticas de extorsão policial frequentemente denunciadas pelos usuários do corredor.

Ao oferecer uma alternativa mais ágil e potencialmente mais segura, este serviço marítimo pode contribuir para melhorar a competitividade logística regional e facilitar o comércio intra-comunitário, em um contexto em que os Estados buscam aproveitar as vantagens da ZLECAF (Zona de Livre Comércio Continental Africana).

Um corredor chave sob forte pressão

Atualmente, fora do fluxo de contrabando que passa por alguns cursos d’água transfronteiriços, a maior parte do comércio e dos deslocamentos entre os países da região ocorre por via rodoviária. Segundo vários estudos do Banco Africano de Desenvolvimento (BAD), o corredor Lagos-Abidjan concentra cerca de 75% das atividades comerciais da sub-região e constitui a espinha dorsal da logística multimodal da África Ocidental.

De acordo com o Programa de Desenvolvimento de Infraestrutura na África (PIDA), ele processa mais de 50 milhões de toneladas de carga por ano, com crescimento anual estimado entre 8% e 10%. O tráfego de veículos de passageiros ultrapassa 5 milhões por ano, enquanto o tempo médio de travessia das fronteiras varia geralmente entre 24 e 48 horas.

O corredor atende ainda cerca de 200 milhões de pessoas nos cinco países vizinhos, incluindo aproximadamente 35 milhões que vivem nos grandes centros urbanos diretamente conectados. O volume de tráfego varia entre 10.000 e 30.000 veículos por dia, dependendo do segmento, com projeções de 25.000 a 60.000 veículos por dia até 2040.

Rumo à complementaridade estrada-mar-rio

Em um contexto de rápido crescimento populacional e urbanização acelerada, a intensificação das restrições atuais se torna ainda mais evidente. Essa situação explica, entre outras iniciativas, o projeto da rodovia transnacional Lagos-Abidjan (1.080 km), projetada para absorver até 60.000 veículos por dia nos horários de pico.

O serviço marítimo liderado por Gana deverá complementar a infraestrutura rodoviária existente, integrando-se a outras iniciativas em andamento em Abidjan, Lagos e Cotonou para desenvolver soluções de transporte flúvio-lagunar. A longo prazo, esses projetos podem contribuir para o surgimento de uma rede integrada de transporte por vias navegáveis, capaz de sustentar de forma durável a mobilidade e o comércio regional.

Henoc Dossa

Com o lançamento da obra do aeroporto internacional de Bishoftu, a Etiópia aposta em uma infraestrutura de grande capacidade para acompanhar os planos de crescimento de sua companhia aérea nacional e consolidar sua posição no panorama aéreo do continente.

O anúncio está à altura das ambições declaradas. A Etiópia lançou oficialmente a construção de um novo aeroporto que deve se tornar, segundo as autoridades, o maior da África, com conclusão prevista para 2030. O início das obras ocorreu no sábado em Bishoftu, uma localidade situada cerca de quarenta quilômetros a sudeste de Adis Abeba.

O projeto prevê a construção de um aeroporto com quatro pistas, projetado para receber até 270 aeronaves. A primeira fase permitirá atender 60 milhões de passageiros por ano, antes de uma expansão gradual até 110 milhões de passageiros anuais, um salto de escala em relação ao aeroporto internacional de Bole, atualmente o principal ponto de entrada aérea do país. As autoridades etíopes estimam que este último atingirá seus limites operacionais nos próximos dois a três anos, devido ao crescimento contínuo do tráfego regional e internacional.

“O projeto deve fortalecer a competitividade global da Ethiopian Airlines, melhorar a conectividade do continente no âmbito da Área de Livre Comércio Continental Africana, ampliar os corredores comerciais e turísticos e posicionar a Etiópia como um hub intercontinental de destaque”, declarou o primeiro-ministro Abiy Ahmed Ali em sua página no X.

Questão do financiamento

Segundo informações divulgadas no final da semana passada por vários meios internacionais, o projeto deve custar mais de 12,5 bilhões de dólares, dos quais 30% viriam da companhia nacional Ethiopian Airlines. O restante deverá vir de credores, cujos nomes não foram divulgados.

Em agosto do ano passado, vale lembrar, o Banco Africano de Desenvolvimento (BAD) foi designado como arranjador principal encarregado de mobilizar o financiamento da infraestrutura. Na época, a instituição indicou que o projeto deveria custar ao todo 10 bilhões de dólares e que ela seria responsável por levantar um financiamento por empréstimo de 8 bilhões de dólares. O banco também declarou que pretendia financiar 500 milhões de dólares do projeto, sujeito à aprovação de seu conselho de administração.

Um novo aeroporto em um setor em crescimento

Se o projeto de Bishoftu se concretizar conforme o cronograma anunciado, a África terá um novo aeroporto de grande capacidade, juntando-se a um círculo ainda restrito de plataformas aeroportuárias importantes no continente. Hoje, a hierarquia é dominada por infraestruturas estabelecidas há muito tempo, como o aeroporto internacional do Cairo, o aeroporto OR Tambo de Joanesburgo, o aeroporto da Cidade do Cabo e o aeroporto Mohammed V de Casablanca. Essas plataformas concentram a maior parte do fluxo aéreo internacional e estruturam a conectividade do continente com o resto do mundo.

A multiplicação desse tipo de infraestrutura constitui potencialmente um trunfo para a África, já que o transporte aéreo deve desempenhar um papel crescente nas trocas econômicas, no turismo e na circulação de pessoas. Segundo a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), o tráfego aéreo africano deve crescer em média 4,1% ao ano nos próximos vinte anos. Essa projeção baseia-se principalmente na dinâmica demográfica do continente, na rápida urbanização e no desenvolvimento esperado do comércio intra-africano à medida que as ligações regionais se fortalecem.

A curto prazo, no entanto, esse potencial ainda é limitado pelas realidades econômicas do setor. Se a tendência global se mantiver estável em 2026, a África deve continuar sendo a região menos rentável para o transporte aéreo. A IATA estima que as companhias africanas obterão, em média, apenas 1,3 dólar de lucro líquido por passageiro em 2026, contra uma média de 7,9 dólares em nível mundial.

As chegadas de turistas ao Reino de Marrocos em 2025 superaram amplamente as metas do governo, que previa 18 milhões de visitantes para o ano.

O Marrocos registrou um número recorde de 19,8 milhões de turistas em 2025, um aumento de 14% em relação a 2024, anunciou o Ministério do Turismo em comunicado publicado na segunda-feira, 5 de janeiro. Esse desempenho histórico deve-se principalmente à diversificação da oferta turística, à melhoria dos serviços e ao reforço das ligações aéreas internacionais.

“Receber cerca de 20 milhões de turistas em 2025 reflete a transformação profunda do turismo marroquino, impulsionada pela visão esclarecida de Sua Majestade o Rei Mohammed VI. Um turismo mais eficiente, sustentável e gerador de valor para os territórios”, declarou a ministra do Turismo, Artesanato e Economia Social e Solidária, Fatim-Zahra Ammor.

O reino continua sendo a principal destino turístico da África em termos de visitantes, à frente do Egito, onde as chegadas de turistas somaram 19 milhões em 2025. O aumento das chegadas também se traduziu em maiores receitas do setor turístico, que alcançaram 124 bilhões de dirhams (aproximadamente 13,5 bilhões de dólares) nos primeiros onze meses de 2025, um crescimento de 19% em relação ao mesmo período de 2024.

O governo havia estabelecido uma meta de 18 milhões de turistas para 2025, segundo o relatório sobre estabelecimentos e empresas públicas (EEP) que acompanha o projeto de Lei de Finanças 2026 (PLF). Em 2024, o Marrocos recebeu 17,5 milhões de turistas, contra 14,5 milhões em 2023, superando pela primeira vez o Egito, que até então liderava como destino mais procurado na África.

O plano de desenvolvimento do turismo elaborado pelas autoridades prevê 26 milhões de turistas em 2030, ano em que o Marrocos co-organizará a Copa do Mundo de Futebol com Espanha e Portugal. O turismo, que representou 12,3% do PIB do país em 2024, segundo estudo do World Travel & Tourism Council (WTTC), continua sendo uma fonte essencial de divisas estrangeiras.

Walid Kéfi

Embora tenha sido superado pelo Marrocos em 2024 no posto de principal destino turístico da África, o país dos faraós continua sendo uma referência no continente graças à sua rica história, aos seus famosos monumentos culturais e à boa conectividade aérea.

As chegadas de turistas ao Egito atingiram a marca de 19 milhões em 2025, registrando um aumento de 21% em relação a 2024, anunciou no sábado, 3 de janeiro, o Ministro do Turismo e Antiguidades, Sherif Fathy. “Esse crescimento, superior à média mundial — estimada em 5% pela Organização Mundial do Turismo — reflete a competitividade do Egito como destino seguro, assim como o sucesso de nossa estratégia de oferecer produtos turísticos diversificados e melhorar a qualidade dos serviços”, declarou.

O ministro também revelou que o tráfego de voos charter no país aumentou 32% no ano anterior, destacando que os voos turísticos provinham de 193 cidades ao redor do mundo. Esses números refletem a consolidação da recuperação do setor após a pandemia de Covid-19, que fez as chegadas de turistas ao Egito caírem de 13 milhões para cerca de 3,7 milhões entre 2019 e 2020. Em 2024, o país do Norte da África recebeu 15,7 milhões de visitantes.

O governo egípcio estabeleceu como meta alcançar 30 milhões de turistas estrangeiros por ano a partir de 2028, graças principalmente à modernização e expansão dos aeroportos, à implementação de um sistema integrado de vistos eletrônicos (e-Visa) para agilizar os procedimentos de entrada e melhorar a eficiência nos pontos de fronteira, à construção de portos de cruzeiro e ao desenvolvimento de novas capacidades hoteleiras.

A indústria do turismo é uma das principais fontes de receita e emprego no Egito. Em 2024, gerou cerca de 15,3 bilhões de dólares para o país, segundo dados oficiais.

Walid Kéfi