Perante uma urbanização rápida e uma pressão crescente sobre os eixos rodoviários, o Cairo acelera a implementação de soluções de transporte de massa. As autoridades apostam, em particular, em infraestruturas ferroviárias modernas para melhorar a mobilidade urbana e apoiar o desenvolvimento da nova capital administrativa.

O presidente egípcio Abdel Fattah al-Sisi inaugurou esta semana a linha de monotrilho do Nilo Leste, com 56,5 km de extensão. A infraestrutura liga a estação do Estádio do Cairo ao centro de controlo e comando da nova capital administrativa. Realizada por um consórcio que reúne a Alstom, a Orascom Construction e a Arab Contractors, a linha conta com 22 estações e é operada por 40 composições.

A nova linha serve várias zonas-chave da capital, incluindo bairros de negócios e áreas residenciais, facilitando o acesso a estádios, centros de saúde, universidades, centros comerciais e serviços administrativos. O objetivo é acompanhar a expansão urbana da nova capital e o aumento do tráfego diário.

O projeto insere-se na estratégia do Cairo para modernizar o transporte urbano, com especial enfoque em soluções com menor impacto ambiental. A prazo, será complementado pela linha Nilo Oeste, atualmente em desenvolvimento, formando uma rede de cerca de 100 km e 35 estações, com uma capacidade estimada de 500.000 passageiros por dia.

Para as autoridades, o transporte ferroviário constitui uma alavanca prioritária para reduzir o congestionamento rodoviário, agravado pelo crescimento demográfico. O Egito tem vindo a implementar, na última década, um vasto programa de modernização da sua rede ferroviária, abrangendo tanto as infraestruturas como o material circulante, com o objetivo de melhorar a conectividade e reforçar a segurança, num contexto marcado por acidentes recorrentes.

Henoc Dossa

Face às persistentes limitações da mobilidade interna, as autoridades do Burkina Faso apostam no reforço direcionado das infraestruturas de transporte. O projeto PAST constitui um instrumento-chave nas estratégias atualmente em implementação.

O governo do Burkina Faso ratificou um empréstimo de 46,1 mil milhões de FCFA (cerca de 80,3 milhões de USD) do Banco Africano de Desenvolvimento, destinado a reforçar a sua rede rodoviária. Os recursos serão mobilizados para a execução do Projeto de Apoio ao Setor dos Transportes (PAST), que visa acelerar a abertura das zonas interiores, ao mesmo tempo que apoia a integração sub-regional e a resiliência das populações.

Apresentado como um instrumento estruturante da política nacional de infraestruturas, o projeto foca-se num défice rodoviário persistente, identificado como um obstáculo à mobilidade de pessoas e mercadorias. Segundo o BAD, o país possui uma das redes menos desenvolvidas da África Ocidental. Em 2024, o traçado de estradas classificadas situava-se em 15 272 km, dos quais 4 133 km eram pavimentados (27,1 %). A isto somam-se 46 095 km de caminhos rurais, dos quais 17 324 km estão melhorados (37,6 %). No entanto, apenas 2 962,77 km de estradas pavimentadas são considerados em bom estado, ou seja, 31,83 % da rede pavimentada e 10,63 % da rede classificada.

O PAST estrutura-se em várias componentes que combinam investimentos físicos, apoio institucional e medidas de inclusão. Na vertente das infraestruturas, prevê-se a reabilitação de 193 km de estradas regionais, 110 km de estradas nacionais e 60 km de linhas ferroviárias. Inclui ainda a manutenção periódica de 270 km de estradas, com o objetivo de melhorar o acesso às zonas com elevado potencial económico e aos serviços sociais básicos.

O financiamento abrangerá também a aquisição de cinco brigadas de equipamentos de obras públicas, o reforço dos sistemas de planeamento e gestão da manutenção rodoviária, bem como a formação de pessoal técnico e de apoio a nível regional. Estão igualmente previstos investimentos para a reabilitação e construção de garagens e oficinas de manutenção.

A longo prazo, o projeto deverá contribuir para melhorar as condições de circulação, reduzir os custos e os tempos de transporte, e apoiar a dinamização das economias locais, segundo o Banco Africano de Desenvolvimento.

Nos últimos anos, o e-hailing ou VTC afirmou-se em África como um elemento transformador da mobilidade urbana. Responde a necessidades crescentes de deslocação em metrópoles em plena expansão. No entanto, o setor enfrenta desafios significativos que exigem a intervenção do Estado.

Na Namíbia, a plataforma de VTC Yango comprometeu-se, na sexta-feira, 20 de março, a cumprir as exigências regulamentares impostas pelas autoridades, num contexto de reforço do quadro legal que rege os serviços de transporte digital. Esta posição surge após advertências do governo, determinado em formalizar um setor em rápida expansão.

«Tomámos boa nota das preocupações expressas relativamente às licenças de transporte público de passageiros. A Yango apoia a regulação do setor dos serviços de VTC e estamos a trabalhar ativamente com os nossos parceiros de frotas independentes para garantir o cumprimento dos requisitos regulamentares definidos pelo Ministério dos Transportes», afirmou Zanyiwe Asare, responsável pelos assuntos públicos para África no grupo Yango.

Para responder a estas exigências, a empresa prevê intensificar a colaboração com os seus parceiros locais, nomeadamente operadores de frotas e motoristas, de forma a assegurar a obtenção das licenças necessárias. O processo passa também pelo reforço dos mecanismos de verificação, com o objetivo de limitar práticas irregulares, como a utilização de contas por condutores não registados. Paralelamente, a Yango afirma manter um diálogo com as autoridades para adaptar o seu modelo às regras em vigor.

Esta conformidade insere-se numa vontade mais ampla das autoridades namibianas de regulamentar o setor do e-hailing (VTC), cujo crescimento rápido tem frequentemente ultrapassado os dispositivos legais existentes. Para as plataformas digitais, o desafio passa agora por conciliar inovação e respeito pelos quadros legais locais.

Adoni Conrad Quenum

Após a obtenção da sua licença de operação em fevereiro, a transportadora aérea do Benim inicia as suas operações comerciais. Embora isto marque uma nova etapa para a aviação civil do país da África Ocidental, o debate sobre a viabilidade do transporte aéreo doméstico e o seu desenvolvimento num mercado ainda pouco estruturado persiste.

No Benim, a companhia aérea Amazone Airlines anunciou o início dos seus serviços nesta segunda-feira, 23 de março de 2026, com a abertura de voos domésticos entre Cotonou e Parakou. Alternativa mais rápida à estrada, esta ligação introduz uma nova opção de mobilidade entre o sul e o centro do país, até agora exclusivamente ligados por via terrestre.

A Amazone Airlines resulta da fusão entre a Benin Airlines e a Cronos Airlines Benin, que operava, entre outros, aviões turboélice do tipo Twin Otter DHC-6-400. A companhia surge da vontade de dotar o país de uma transportadora aérea, após a cessação das atividades da Benin Airlines (ex-Air Taxi Benin). Num contexto em que Cotonou pretende atrair mais de 2 milhões de visitantes internacionais por ano, o transporte aéreo é visto como um fator estratégico.

No segmento doméstico, a companhia opera, para já, sem concorrência direta. Uma expansão para o mercado internacional expô-la-á, porém, a um ambiente concorrencial na África Ocidental, dominado por companhias internacionais e atores regionais, como Air Peace, Air Côte d’Ivoire e ASKY Airlines.

Para além desta concorrência, a companhia terá de enfrentar as limitações estruturais do transporte aéreo em África, nomeadamente os elevados custos de exploração. Estes estão relacionados, segundo a AFRAA (Associação das Companhias Aéreas Africanas), com uma baixa taxa de ocupação, elevados custos de manutenção, preços elevados de combustível, assim como uma fiscalidade e taxas elevadas.

A isto soma-se a fragmentação do mercado, caracterizada pela multiplicação de companhias nacionais operacionais ou em projeto em diversos países do continente.

Henoc Dossa

A Rússia apoia-se cada vez mais nos registos de navios africanos para manter a sua frota fantasma e continuar a exportar petróleo apesar das sanções norte-americanas. O que antes parecia ser uma táctica pontual de evasão de sanções transformou-se num mecanismo estruturado destinado a preservar os seus rendimentos energéticos. É o que revela o Robert Lansing Institute num estudo que documenta a amplitude e a sistematização destas práticas.

Segundo esta análise, mais de metade dos casos documentados de falsas matriculações em alto-mar estão ligados a jurisdições africanas. Em detalhe, 83 navios reivindicaram uma matrícula nas Comores, enquanto que nos Camarões, o tonelagem registada no registo marítimo aumentou 126% em um ano, em grande parte devido à chegada de petroleiros associados a esta frota.

Sanções norte-americanas confrontadas com limites operacionais

Para os Estados Unidos, estes registos complicam várias dimensões-chave da aplicação das sanções: o acompanhamento das rotas marítimas, a identificação dos beneficiários finais, a verificação dos seguros e a aplicação de sanções secundárias. Quanto mais estes navios operam sob pavilhões com transparência limitada, mais difícil se torna impor custos financeiros diretos a Moscovo.

Assim, a Rússia não se limita a manter as suas exportações. Evidencia também os limites dos dispositivos de sanções, apoiando-se em falhas nos sistemas de matrícula marítima e na governação do transporte marítimo internacional.

Alguns registos africanos enquadram-se cada vez mais numa lógica comercial. Oferecem ambientes caracterizados por supervisão limitada, estruturas de propriedade pouco transparentes e recurso a pavilhões de conveniência, o que dilui a responsabilidade dos Estados do pavilhão. Para os operadores ligados à Rússia, o objetivo é explorar estas margens do sistema marítimo internacional para manter as suas atividades.

O fenómeno insere-se também no funcionamento de registos frequentemente abertos a armadores estrangeiros e operando como serviços comerciais. Neste contexto, os requisitos de controlo podem variar, facilitando mudanças rápidas de pavilhão e a integração de navios em circuitos mais difíceis de rastrear, especialmente quando mudam frequentemente de identidade ou de operador.

Togo, entre pavilhão de conveniência e hub regional de redistribuição

O Togo aparece igualmente neste ecossistema. Segundo o Robert Lansing Institute, o país dispõe de um registo acessível e está associado a práticas de pavilhões de conveniência. É ainda identificado como uma plataforma de redistribuição de combustíveis a baixo custo em África, um ponto destacado em 2025 por Aliko Dangote, que alertava para os efeitos destes fluxos nos mercados regionais e na concorrência que exercem.

Neste contexto, o recurso a pavilhões africanos constitui uma alavanca operacional para a frota fantasma russa. Uma vez matriculados sob jurisdição estrangeira, os navios tornam-se mais difíceis de atingir, sendo qualquer ação dependente da intervenção do Estado do pavilhão e de uma cooperação administrativa frequentemente demorada.

Olivier de Souza

As políticas de fortalecimento do transporte público no Gana ocorrem num contexto de crescente pressão sobre a mobilidade urbana, marcado pelo declínio das capacidades dos operadores públicos e pela expansão do setor privado.

Cem autocarros montados no Egito estão a ser enviados para o Gana, com o objetivo de reforçar o serviço público de transporte urbano. A informação foi divulgada pelo governo egípcio em comunicado datado de 17 de março de 2026. Esta entrega segue o anúncio feito em fevereiro pela ministra dos Transportes do Gana, Dorcas Affo-Toffey, sobre a chegada de novos autocarros para a Metro Mass Transit, a companhia pública do país.

O envio integra um programa maior, que prevê a aquisição de mais de 300 autocarros até ao final do ano, com o objetivo de apoiar um operador que enfrenta restrições persistentes: redução da frota, dificuldades de manutenção e escassez de peças de reposição.

Segundo declarações da vice-presidência ganesa divulgadas pelos meios locais, a frota operacional da Metro Mass Transit caiu de cerca de 1000 para aproximadamente 400 autocarros nos últimos anos. Esta redução abriu espaço para o crescimento de operadores privados, incluindo miniautocarros “trotros”, táxis convencionais e plataformas de VTC como Bolt, Yango e Uber.

De acordo com as autoridades egípcias, os autocarros foram carregados no navio SUNSHINE ACE, que fez escala no porto turco de Lehman antes de seguir para o porto de Tema, no Gana.

Perante a crescente congestão urbana, as autoridades quenianas estão a acelerar a modernização das infraestruturas rodoviárias em Nairobi. O objetivo é melhorar a fluidez da circulação, ao mesmo tempo que se apoia o desenvolvimento económico da capital.

O governo do Quénia assinou, na terça-feira, 17 de março de 2026, um acordo com a empresa chinesa Stecol Corporation (anteriormente denominada «Sinohydro Tianjin Engineering») para a execução das obras de duplicação da estrada Muthaiga - Kiambu - Ndumberi, com um percurso de 23,5 km. Estruturado segundo o modelo EPC (engenharia, aprovisionamento e construção), o projeto visa, segundo a autoridade nacional de estradas, reduzir os congestionamentos, melhorar a mobilidade e apoiar o crescimento económico ao longo deste eixo rodoviário, que constitui uma via estratégica no leste de Nairobi.

As obras incluem, nomeadamente, a reconfiguração do troço numa estrada de quatro faixas, com novos nós rodoviários e passagens pedonais nas zonas de maior tráfego. Segundo a imprensa local, o financiamento será assegurado por um empréstimo de 38,7 mil milhões de xelins quenianos (cerca de 298,9 milhões de dólares) concedido pelo banco chinês EXIM. A duração prevista para a execução é de 36 meses.

A duplicação desta via insere-se numa estratégia global do governo para modernizar a rede de transportes de Nairobi, uma metrópole com cerca de 5,5 milhões de habitantes e desafios crescentes de mobilidade. O projeto faz parte do plano «Vision 2030» do Quénia, que prevê a construção e reabilitação de cerca de 5.500 km de estradas, incluindo 3.825 km de estradas nacionais principais e 1.675 km de estradas de condado.

Para além das autoestradas e vias rápidas, o plano urbano de Nairobi prevê também a transformação do sistema de transportes num modelo multimodal, integrando o transporte ferroviário. Nesse âmbito, o país solicitou um empréstimo de 500 milhões de dólares ao Banco Mundial para modernizar a rede ferroviária suburbana, que irá complementar o serviço ferroviário da linha de bitola padrão (SGR).

Henoc Dossa

Impulsionada pela dinâmica económica e pelo crescimento do turismo na Etiópia, a companhia aérea nacional está a acelerar os investimentos em infraestruturas e na expansão da sua rede doméstica, com o objetivo de responder à crescente procura de mobilidade.

A Ethiopian Airlines inaugurou, no domingo, 16 de março de 2026, as instalações ampliadas do terminal doméstico do Aeroporto Internacional Bole, em Adis Abeba, marcando um novo avanço no fortalecimento da sua rede doméstica e regional. As novas instalações foram concebidas para facilitar o processamento dos passageiros e melhorar a sua experiência de viagem.

Estas melhorias permitirão à companhia responder de forma mais eficaz ao crescimento do mercado de transporte aéreo interno na Etiópia, impulsionado pelo desenvolvimento económico, pelo aumento das atividades comerciais e pelo crescimento do turismo. Para além do crescimento económico registado nos últimos anos, a Etiópia apresenta um progresso notável na sua indústria turística, tendo registado um aumento de 15% nas chegadas internacionais em 2025, segundo dados oficiais.

No âmbito da sua estratégia de expansão da capacidade da rede doméstica, a Ethiopian Airlines anunciou a inauguração de três novos aeroportos domésticos ao longo do mês de março: Negele Borena, Gore Metu e Debre Markos, que passarão a ser servidos por voos de passageiros até meados de abril de 2026. Com estas adições, a rede doméstica da companhia atingirá 26 destinos.

Este investimento integra o plano estratégico “Vision 2040”, que visa colocar a Ethiopian Airlines entre as 20 maiores transportadoras aéreas mundiais. Este plano prevê:

• Um volume de negócios anual de 29 mil milhões de USD até 2040, face a 7,6 mil milhões de USD no exercício de 2024/25
• Um aumento do tráfego de passageiros para 63,9 milhões, contra 19 milhões no último exercício
• Um crescimento do volume de carga para 1,9 milhão de toneladas, face a 754 mil toneladas

Para sustentar este crescimento, a frota deverá aumentar de 145 para 303 aeronaves, enquanto a rede internacional expandir-se-á de 144 para 243 destinos.

Em janeiro, a Etiópia anunciou também a construção de um novo aeroporto em Bishoftu, apresentado como o futuro maior aeroporto de África, com capacidade para processar 100 milhões de passageiros por ano.

Henoc Dossa

O mercado hoteleiro africano está em forte crescimento. Dados publicados pela Hotel Management Network indicam que o volume de negócios deverá atingir 15 mil milhões de dólares até 2029, face aos 10,6 mil milhões de dólares em 2024.

O pipeline de desenvolvimento de hotéis de marca em África atingiu um nível recorde, com 675 hotéis e resorts totalizando 123.846 quartos em desenvolvimento no início de 2026, segundo um novo relatório da consultora W Hospitality Group. Com um crescimento anual de 18,6% em valor absoluto e 12,2% em termos comparáveis, estes dados refletem tanto a assinatura de novos projetos como a progressão contínua dos projetos existentes rumo à sua concretização.

O relatório intitula-se “Hotel Chain Development Pipelines in Africa 2026”. Os seus resultados serão apresentados em detalhe durante o Future Hospitality Summit Africa 2026, que terá lugar em Nairobi de 31 de março a 1 de abril de 2026.

Os números globais indicam um clima de confiança. As cadeias hoteleiras internacionais estão a investir no continente a um ritmo nunca antes observado. No entanto, quando os dados são segmentados por país e por fase de construção, o quadro torna-se mais nuançado: os investimentos permanecem fortemente concentrados num pequeno número de mercados consolidados, as taxas de execução variam entre regiões e mantém-se uma diferença entre as ambições anunciadas e os quartos efetivamente construídos.

O Egito à frente

O dado mais marcante do relatório é a dominação do Egito. Com 185 hotéis e 45.984 quartos em pipeline, o país representa mais de um terço de toda a capacidade hoteleira planeada em África — uma quota mais de quatro vezes superior à de Marrocos, segundo mercado do ranking, com 75 hotéis e 10.606 quartos. Juntos, Egito e Marrocos representam mais de 45% dos quartos em desenvolvimento no continente, e o seu peso continua a aumentar à medida que estes dois mercados atraem novos projetos.

O Egito, por si só, assinou 39 novos contratos hoteleiros no último ano e deverá registar 33 aberturas de hotéis em 2026, um volume de atividade sem paralelo em África. Este avanço reflete anos de investimentos públicos em infraestruturas turísticas, uma base doméstica de turismo significativa e em crescimento, assim como a expansão contínua das destinações balneares do Mar Vermelho, que atraem viajantes internacionais.

“Os dados mostram claramente que a história do desenvolvimento hoteleiro em África é impulsionada por um pequeno número de mercados de alto desempenho — com o Egito claramente à frente em novos contratos e aberturas previstas”, destaca Trevor Ward, CEO da W Hospitality Group.

O Nigéria ocupa o terceiro lugar, com 57 hotéis e 8.480 quartos, seguida do Quénia (35 hotéis, 6.190 quartos) e da Etiópia (34 hotéis, 5.964 quartos). Cabo Verde ocupa a sexta posição com 17 hotéis, mas apresenta uma média elevada de 255 quartos por estabelecimento, refletindo projetos de resorts turísticos de grande dimensão.

Os dez principais mercados, que incluem também Tunísia, Tanzânia, África do Sul e Gana, concentram 79% de todos os quartos em desenvolvimento e mais de 75% dos novos contratos. Os outros 44 países africanos repartem pouco mais de um quinto da atividade de desenvolvimento hoteleiro do continente.

África Oriental: onde os projetos se tornam edifícios

Os números do pipeline contam apenas parte da história. Os dados sobre o estado de avanço das obras revelam outra realidade. Neste aspeto, a África Oriental surge como a região mais dinâmica do continente, não em volume, mas em capacidade de execução.

A Etiópia lidera entre os grandes mercados: 79,9% dos quartos do seu pipeline estão já em construção ativa. O Quénia segue com 79,5% e a Tanzânia com 77,5%. Estes três países deverão, portanto, entregar uma parte significativa da sua nova oferta num horizonte relativamente curto, geralmente entre 18 e 36 meses entre o início das obras e a abertura.

O contraste é notório com outros mercados importantes. Na Nigéria, apesar do terceiro lugar em volume de quartos previstos, apenas 39,2% dos projetos estão em construção, o que significa que cerca de 60% do pipeline permanece em fase de planeamento, design ou pré-construção. Cabo Verde apresenta uma diferença ainda maior: apenas 8,6% dos quartos previstos estão atualmente em construção, sugerindo que a maior parte do seu ambicioso programa de resorts turísticos ainda está no papel.

O ritmo de construção na África Oriental explica-se pela convergência de vários fatores: forte apoio governamental ao turismo, ecossistema de investimento hoteleiro maduro no Quénia, investimentos públicos em infraestruturas na Etiópia relacionados com o papel crescente de Adis Abeba como hub regional, e a recuperação do mercado de safaris e resorts no Índico na Tanzânia.

Cinco grupos controlam 80% do mercado

No que diz respeito aos operadores, o pipeline continua fortemente concentrado nas mãos das grandes cadeias internacionais. A Marriott International lidera com 31.782 quartos comprometidos no continente, seguida da Hilton e da Accor, segunda e terceira respetivamente.

As cinco maiores cadeias internacionais — Marriott, Hilton, Accor, IHG Hotels & Resorts e Radisson Hotel Group — representam cerca de 80% de todos os hotéis e quartos em desenvolvimento em África. Esta concentração reflete a mesma dinâmica observada a nível nacional: um pequeno número de atores dominantes capta a maioria dos novos projetos, enquanto operadores independentes ou de médio porte ocupam uma parte significativamente menor da oferta planeada.

Pipeline recorde, mas aberturas incertas

Apesar deste pipeline recorde, o relatório alerta para cautela quanto aos prazos de entrega. Mais de 65.000 quartos deverão abrir em África em 2026 e 2027. Contudo, a experiência mostra que as aberturas efetivas são frequentemente inferiores às previsões, devido a atrasos de construção, dificuldades de financiamento, obstáculos regulatórios ou cancelamentos de projetos.

Além disso, 124 hotéis — representando 22.631 quartos — ainda não têm data de abertura confirmada, e alguns poderão nunca concretizar-se na sua forma atual.

A diferença entre ambições e realizações continua a ser uma característica estrutural do desenvolvimento hoteleiro africano. O pipeline recorde constitui um sinal real de confiança dos investidores no potencial turístico de longo prazo do continente, enquanto África regista o crescimento mais rápido do mundo em chegadas de turistas internacionais. No entanto, as diferenças de ritmo de construção entre mercados significam que a nova oferta chegará de forma desigual, tanto geográfica como temporalmente. As altas taxas de construção na África Oriental sugerem, contudo, que a região poderá ser das primeiras a transformar estes projetos em hotéis efetivamente abertos.

Idriss Linge

Com a modernização do posto fronteiriço de Kabala, Libreville reforça a sua ligação com a República do Congo e insere-se na dinâmica da ZLECAf. O objetivo é facilitar a circulação de pessoas e mercadorias na África Central.

No Gabão, o novo posto fronteiriço de Kabala foi inaugurado na semana passada, na província do Haut-Ogooué. Esta infraestrutura estratégica, situada junto à fronteira com a República do Congo, visa modernizar a gestão dos fluxos migratórios, reforçar a segurança na fronteira e facilitar as trocas comerciais na sub-região.

Com uma área de 867,71 m², o posto dispõe de um balcão de atendimento, sala de receção, um espaço para emissão de vistos, escritórios administrativos, uma sala de arquivos segura, instalações técnicas de segurança com distinção de género, bem como áreas de alojamento para os agentes.

Esta iniciativa integra-se num programa mais amplo do governo gabonês, que visa modernizar todos os postos fronteiriços do país, com a ambição de transformar estes espaços em verdadeiras zonas de intercâmbio e cooperação, para além das suas funções tradicionais como barreiras administrativas. A estratégia alinha-se também com os mecanismos da ZLECAf (Zona de Livre Comércio Continental Africana), que procuram agilizar a mobilidade entre Estados e dinamizar o comércio transfronteiriço.

Para além dos desafios relacionados com a má qualidade e baixa densidade das redes rodoviárias, o comércio intra-africano é também limitado por restrições fronteiriças terrestres, que em alguns países são significativas. No seu relatório “Optimal Investments in Africa’s Road Network”, publicado em setembro de 2024, o Banco Mundial indica que as restrições tarifárias e não tarifárias (barreiras regulamentares, atrasos nas formalidades administrativas, custos associados aos procedimentos transfronteiriços e corrupção policial) prolongam o tempo de passagem nas fronteiras em cerca de 3,2 dias.

Henoc Dossa