Impulsionada pelo crescimento do comércio eletrónico e pela reorganização das cadeias de abastecimento globais, a carga aérea impõe-se como um segmento estratégico para as companhias africanas. Os investimentos em aeronaves dedicadas e a expansão das capacidades logísticas refletem a vontade de capturar uma maior quota de mercado.

A Ethiopian Airlines prevê aumentar a sua capacidade de carga com dois Boeing 777-300ERSF, aviões inicialmente destinados ao transporte de passageiros, mas convertidos em cargueiros. Um acordo de leasing foi assinado com a empresa irlandesa AerCap, e as entregas estão previstas para o segundo trimestre de 2028. Esta iniciativa ocorre num contexto de crescimento marcado do transporte mundial de mercadorias.

Segundo a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), o valor das trocas por via aérea cresceu 25% em termos homólogos entre janeiro e agosto de 2025, com base em dados que cobrem 47 países representando 39% do comércio mundial. Para comparação, o valor das trocas em todos os modos de transporte aumentou apenas 7%, enquanto o transporte marítimo registou um crescimento inferior a 1%. Para 2026, a IATA prevê um crescimento global de 2,6% do transporte aéreo de carga em volume.

A Ethiopian Airlines ambiciona quase triplicar o seu tráfego anual de carga, passando de 754.000 toneladas em 2025 para 1,9 milhão de toneladas até 2040, em conformidade com os objetivos definidos no seu plano estratégico «Vision 2040». «À medida que a procura de carga aérea continua a crescer, a Ethiopian Airlines mantém-se empenhada em investir em soluções modernas e sustentáveis que consolidem a nossa posição no mercado mundial de carga», declarou o seu diretor-geral, Mesfin Tasew.

Segundo a AerCap, os Boeing 777-300ERSF oferecem cerca de 25% de capacidade adicional em comparação com os aviões cargueiros de longo curso atualmente em serviço, ao mesmo tempo que melhoram a eficiência operacional. Mas, apesar destas perspetivas de crescimento, a companhia terá de enfrentar vários desafios, incluindo a volatilidade da procura global, os elevados custos de conversão e operação das aeronaves, bem como as limitações logísticas e infraestruturais em alguns mercados africanos.

Henoc Dossa

O ranking de 2026 dos melhores aeroportos mundiais confirma a dominação dos hubs asiáticos e europeus. No continente africano, apenas duas plataformas sul-africanas conseguem integrar o Top 100, ilustrando tanto os progressos realizados quanto os desafios persistentes do setor.

A consultoria britânica Skytrax divulgou, na quarta-feira, 18 de março, o seu ranking anual dos 100 melhores aeroportos do mundo, elaborado a partir de uma pesquisa realizada com viajantes internacionais entre 2025 e 2026.

Os hubs asiáticos dominam. O Aeroporto de Singapura-Changi ocupa o primeiro lugar, seguido por Incheon e Tóquio Haneda, enquanto a Europa mantém várias posições no Top 10. Apenas duas infraestruturas africanas estão presentes: o Aeroporto Internacional da Cidade do Cabo (74º) e o Aeroporto Internacional OR Tambo (84º).

Essa baixa presença é explicada principalmente por discrepâncias persistentes em relação à qualidade do serviço, à capacidade de acolhimento e à experiência do passageiro, critérios fundamentais na avaliação da Skytrax.

Restrições estruturais

Os custos operacionais das companhias africanas superam a média global: o combustível é 17% mais caro, as taxas e encargos são 12 a 15% mais elevados, a taxa de navegação aérea é 10% mais alta, enquanto a manutenção, os seguros e o custo do capital aumentam de 6 a 10%.

Esses fatores impactam o preço das passagens, ainda elevado para populações com renda modesta. As companhias também enfrentam desafios macroeconômicos e geopolíticos, infraestrutura aeroportuária de desenvolvimento desigual e uma conectividade intra-africana limitada. A ausência de implementação total da liberalização do céu africano dificulta a integração das redes e impede uma redução significativa nos custos para os passageiros.

De acordo com a Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA), o setor deverá registrar, em 2026, um crescimento do tráfego de 6%, superior à média global (4,9%). Apesar desse progresso, a rentabilidade permanece baixa: as companhias africanas gerarão apenas 200 milhões de dólares dos 41 bilhões de dólares de lucros globais, com uma margem de 1,3%, a mais baixa do mundo, e um ganho por passageiro consideravelmente inferior à média global. Isso representa um lucro líquido de 1,3 dólares por passageiro, contra 7,9 dólares a nível mundial.

Essa situação ocorre em um contexto onde o transporte aéreo mundial vive uma recuperação gradual, impulsionada pela retomada do tráfego pós-pandemia e pela crescente concorrência entre hubs regionais. No continente, vários países iniciaram programas de modernização e expansão de suas infraestruturas aeroportuárias com o objetivo de melhorar a competitividade e captar uma parcela maior dos fluxos de passageiros.

Essas iniciativas fazem parte de uma dinâmica mais ampla de fortalecimento da conectividade intra-africana, especialmente por meio de projetos de integração do mercado aéreo. Apesar da ausência no Top 100, plataformas como as de Marrakech, Addis-Abeba ou Kigali estão entre as mais bem classificadas a nível regional, refletindo uma melhoria gradual do setor.

Carelle Yourann (estagiária)

Top 10 dos aeroportos africanos em 2026 (ranking regional Skytrax)

1. Aeroporto Internacional da Cidade do Cabo (África do Sul)
2. Aeroporto Internacional OR Tambo (África do Sul)
3. Aeroporto de Marrakech-Ménara (Marrocos)
4. Aeroporto Internacional King Shaka (África do Sul)
5. Aeroporto Internacional Mohammed V (Marrocos)
6. Aeroporto Internacional do Cairo (Egito)
7. Aeroporto Internacional Sir Seewoosagur Ramgoolam (Maurício)
8. Aeroporto Internacional de Kigali (Ruanda)
9. Aeroporto Internacional de Addis-Abeba Bole (Etiópia)
10. Aeroporto Internacional de Antananarivo (Madagáscar)

Além do turismo de cruzeiros, a África do Sul procura transformar a sua costa num verdadeiro eldorado para superiates. O reforço deste segmento de luxo visa acelerar a concretização dos objetivos globais do setor nos próximos cinco anos.

Durban posiciona-se no mercado internacional de superiates no âmbito de uma estratégia destinada a dinamizar a economia e o turismo locais. A municipalidade de eThekwini, que integra a cidade sul-africana, planeia desenvolver um polo dedicado a grandes iates de luxo no porto local, com um investimento privado estimado em mais de 1,9 mil milhões de rands (112,3 milhões de USD). A iniciativa foi confirmada na Yachting Aftersale and Refit Experience (YARE), realizada de 11 a 13 de março em Viareggio (Itália), onde a empresa náutica italiana Navigo foi encarregada de mobilizar os fundos e supervisionar o desenvolvimento técnico das instalações.

O projeto consistirá concretamente na criação de um espaço de 24 hectares, já reservado no âmbito do programa naval da Transnet National Ports Authority, destinado a acolher, manter e reparar superiates. Segundo as autoridades locais, este tipo de infraestrutura é essencial para atrair tráfego internacional capaz de gerar impactos económicos positivos para a cidade. Esta iniciativa insere-se também numa política mais ampla de apoio à indústria turística nacional.

A “nação arco-íris”, que recebeu 10,48 milhões de turistas internacionais em 2025 (+17,6 % face a 2024), ambiciona duplicar este número até 2030. Para tal, as autoridades apostam no desenvolvimento do transporte aéreo, com a expansão dos aeroportos de Joanesburgo e Cidade do Cabo, bem como na construção de um novo complexo aeroportuário na Cidade do Cabo.

De acordo com o World Travel and Tourism Council (WTTC), o setor turístico sul-africano deverá crescer, em média, 7,6 % ao ano até 2032, representando 7,4 % do PIB. Os superiates, com a sua clientela de alto poder de compra, poderão assim tornar-se um vetor adicional de crescimento para o turismo de luxo e serviços associados, reforçando a competitividade da África do Sul no mercado internacional.

No entanto, o projeto poderá enfrentar alguns obstáculos. Para além dos elevados investimentos necessários, a instalação de infraestruturas adaptadas a superiates exige uma expertise técnica específica. A concorrência de outros portos africanos já estabelecidos neste segmento, como no Egito e no Marrocos, poderá dificultar a atração de clientes internacionais. Além disso, o sucesso do plano dependerá da coordenação entre autoridades portuárias, investidores privados e agentes turísticos, bem como da capacidade de manter elevados padrões de serviço para conquistar uma clientela exigente.

A KQ, que já tinha sido recapitalizada várias vezes pelo Estado, registou o seu primeiro lucro em 2024 após 11 anos consecutivos de prejuízos, nomeadamente graças à valorização da moeda nacional face às divisas fortes. Os desempenhos negativos em 2025 explicam-se principalmente pela imobilização temporária de três dos seus aviões.

A Kenya Airways (KQ) anunciou na terça-feira, 24 de março, um prejuízo líquido de 17,12 mil milhões de xelins (cerca de 132,1 milhões de USD) em 2025, após um resultado líquido positivo de 5,4 mil milhões de xelins em 2024. Este desempenho financeiro negativo ao longo do ano passado reflete uma queda de 14% no seu volume de negócios total, que se fixou nos 161,47 mil milhões de xelins.

A diminuição deve-se sobretudo a uma redução de 18% na capacidade operacional. A companhia enfrentou a imobilização temporária de três dos seus grandes aviões Boeing 787-8 Dreamliner, devido à indisponibilidade de motores e a atrasos no fornecimento de peças de reposição essenciais, ligados a perturbações na cadeia logística global.

«Embora os nossos resultados financeiros reflitam um ano difícil, é importante reconhecer que esta situação se deve principalmente a perturbações na cadeia de abastecimento mundial e não a uma falta de procura», explicou o presidente do Conselho de Administração da companhia nacional, Kiprono Kittony, afirmando que a procura de viagens permanece elevada.

Por seu lado, o diretor-geral interino da Kenya Airways, George Kamal, salientou que as dificuldades da empresa, que possui uma frota de cerca de 40 aeronaves, estavam relacionadas com «um contexto global mais amplo, marcado por atrasos na entrega de aviões, escassez de motores e estrangulamentos logísticos».

Em 2024, a Kenya Airways tinha voltado à rentabilidade pela primeira vez em onze anos. Este desempenho foi impulsionado principalmente por ganhos cambiais, dado que o xelim queniano se valorizou mais de 20% face ao dólar nesse ano. Um aumento de 10% na capacidade também permitiu um crescimento de 4% no tráfego, com um total de 5,23 milhões de passageiros transportados ao longo do ano.

Em fevereiro passado, vários meios de comunicação quenianos noticiaram que o Tesouro público estava a preparar um convite internacional à manifestação de interesse, visando atrair um investidor capaz de injetar entre 1,2 e 2 mil milhões de USD na companhia nacional, que já tinha sido recapitalizada várias vezes pelo Estado. Esta procura de um parceiro estratégico surge no momento em que o Estado pretende reduzir a sua exposição a empresas públicas deficitárias, para aliviar as pressões sobre as finanças públicas.

Walid Kéfi

Perante uma urbanização rápida e uma pressão crescente sobre os eixos rodoviários, o Cairo acelera a implementação de soluções de transporte de massa. As autoridades apostam, em particular, em infraestruturas ferroviárias modernas para melhorar a mobilidade urbana e apoiar o desenvolvimento da nova capital administrativa.

O presidente egípcio Abdel Fattah al-Sisi inaugurou esta semana a linha de monotrilho do Nilo Leste, com 56,5 km de extensão. A infraestrutura liga a estação do Estádio do Cairo ao centro de controlo e comando da nova capital administrativa. Realizada por um consórcio que reúne a Alstom, a Orascom Construction e a Arab Contractors, a linha conta com 22 estações e é operada por 40 composições.

A nova linha serve várias zonas-chave da capital, incluindo bairros de negócios e áreas residenciais, facilitando o acesso a estádios, centros de saúde, universidades, centros comerciais e serviços administrativos. O objetivo é acompanhar a expansão urbana da nova capital e o aumento do tráfego diário.

O projeto insere-se na estratégia do Cairo para modernizar o transporte urbano, com especial enfoque em soluções com menor impacto ambiental. A prazo, será complementado pela linha Nilo Oeste, atualmente em desenvolvimento, formando uma rede de cerca de 100 km e 35 estações, com uma capacidade estimada de 500.000 passageiros por dia.

Para as autoridades, o transporte ferroviário constitui uma alavanca prioritária para reduzir o congestionamento rodoviário, agravado pelo crescimento demográfico. O Egito tem vindo a implementar, na última década, um vasto programa de modernização da sua rede ferroviária, abrangendo tanto as infraestruturas como o material circulante, com o objetivo de melhorar a conectividade e reforçar a segurança, num contexto marcado por acidentes recorrentes.

Henoc Dossa

Face às persistentes limitações da mobilidade interna, as autoridades do Burkina Faso apostam no reforço direcionado das infraestruturas de transporte. O projeto PAST constitui um instrumento-chave nas estratégias atualmente em implementação.

O governo do Burkina Faso ratificou um empréstimo de 46,1 mil milhões de FCFA (cerca de 80,3 milhões de USD) do Banco Africano de Desenvolvimento, destinado a reforçar a sua rede rodoviária. Os recursos serão mobilizados para a execução do Projeto de Apoio ao Setor dos Transportes (PAST), que visa acelerar a abertura das zonas interiores, ao mesmo tempo que apoia a integração sub-regional e a resiliência das populações.

Apresentado como um instrumento estruturante da política nacional de infraestruturas, o projeto foca-se num défice rodoviário persistente, identificado como um obstáculo à mobilidade de pessoas e mercadorias. Segundo o BAD, o país possui uma das redes menos desenvolvidas da África Ocidental. Em 2024, o traçado de estradas classificadas situava-se em 15 272 km, dos quais 4 133 km eram pavimentados (27,1 %). A isto somam-se 46 095 km de caminhos rurais, dos quais 17 324 km estão melhorados (37,6 %). No entanto, apenas 2 962,77 km de estradas pavimentadas são considerados em bom estado, ou seja, 31,83 % da rede pavimentada e 10,63 % da rede classificada.

O PAST estrutura-se em várias componentes que combinam investimentos físicos, apoio institucional e medidas de inclusão. Na vertente das infraestruturas, prevê-se a reabilitação de 193 km de estradas regionais, 110 km de estradas nacionais e 60 km de linhas ferroviárias. Inclui ainda a manutenção periódica de 270 km de estradas, com o objetivo de melhorar o acesso às zonas com elevado potencial económico e aos serviços sociais básicos.

O financiamento abrangerá também a aquisição de cinco brigadas de equipamentos de obras públicas, o reforço dos sistemas de planeamento e gestão da manutenção rodoviária, bem como a formação de pessoal técnico e de apoio a nível regional. Estão igualmente previstos investimentos para a reabilitação e construção de garagens e oficinas de manutenção.

A longo prazo, o projeto deverá contribuir para melhorar as condições de circulação, reduzir os custos e os tempos de transporte, e apoiar a dinamização das economias locais, segundo o Banco Africano de Desenvolvimento.

Nos últimos anos, o e-hailing ou VTC afirmou-se em África como um elemento transformador da mobilidade urbana. Responde a necessidades crescentes de deslocação em metrópoles em plena expansão. No entanto, o setor enfrenta desafios significativos que exigem a intervenção do Estado.

Na Namíbia, a plataforma de VTC Yango comprometeu-se, na sexta-feira, 20 de março, a cumprir as exigências regulamentares impostas pelas autoridades, num contexto de reforço do quadro legal que rege os serviços de transporte digital. Esta posição surge após advertências do governo, determinado em formalizar um setor em rápida expansão.

«Tomámos boa nota das preocupações expressas relativamente às licenças de transporte público de passageiros. A Yango apoia a regulação do setor dos serviços de VTC e estamos a trabalhar ativamente com os nossos parceiros de frotas independentes para garantir o cumprimento dos requisitos regulamentares definidos pelo Ministério dos Transportes», afirmou Zanyiwe Asare, responsável pelos assuntos públicos para África no grupo Yango.

Para responder a estas exigências, a empresa prevê intensificar a colaboração com os seus parceiros locais, nomeadamente operadores de frotas e motoristas, de forma a assegurar a obtenção das licenças necessárias. O processo passa também pelo reforço dos mecanismos de verificação, com o objetivo de limitar práticas irregulares, como a utilização de contas por condutores não registados. Paralelamente, a Yango afirma manter um diálogo com as autoridades para adaptar o seu modelo às regras em vigor.

Esta conformidade insere-se numa vontade mais ampla das autoridades namibianas de regulamentar o setor do e-hailing (VTC), cujo crescimento rápido tem frequentemente ultrapassado os dispositivos legais existentes. Para as plataformas digitais, o desafio passa agora por conciliar inovação e respeito pelos quadros legais locais.

Adoni Conrad Quenum

Após a obtenção da sua licença de operação em fevereiro, a transportadora aérea do Benim inicia as suas operações comerciais. Embora isto marque uma nova etapa para a aviação civil do país da África Ocidental, o debate sobre a viabilidade do transporte aéreo doméstico e o seu desenvolvimento num mercado ainda pouco estruturado persiste.

No Benim, a companhia aérea Amazone Airlines anunciou o início dos seus serviços nesta segunda-feira, 23 de março de 2026, com a abertura de voos domésticos entre Cotonou e Parakou. Alternativa mais rápida à estrada, esta ligação introduz uma nova opção de mobilidade entre o sul e o centro do país, até agora exclusivamente ligados por via terrestre.

A Amazone Airlines resulta da fusão entre a Benin Airlines e a Cronos Airlines Benin, que operava, entre outros, aviões turboélice do tipo Twin Otter DHC-6-400. A companhia surge da vontade de dotar o país de uma transportadora aérea, após a cessação das atividades da Benin Airlines (ex-Air Taxi Benin). Num contexto em que Cotonou pretende atrair mais de 2 milhões de visitantes internacionais por ano, o transporte aéreo é visto como um fator estratégico.

No segmento doméstico, a companhia opera, para já, sem concorrência direta. Uma expansão para o mercado internacional expô-la-á, porém, a um ambiente concorrencial na África Ocidental, dominado por companhias internacionais e atores regionais, como Air Peace, Air Côte d’Ivoire e ASKY Airlines.

Para além desta concorrência, a companhia terá de enfrentar as limitações estruturais do transporte aéreo em África, nomeadamente os elevados custos de exploração. Estes estão relacionados, segundo a AFRAA (Associação das Companhias Aéreas Africanas), com uma baixa taxa de ocupação, elevados custos de manutenção, preços elevados de combustível, assim como uma fiscalidade e taxas elevadas.

A isto soma-se a fragmentação do mercado, caracterizada pela multiplicação de companhias nacionais operacionais ou em projeto em diversos países do continente.

Henoc Dossa

A Rússia apoia-se cada vez mais nos registos de navios africanos para manter a sua frota fantasma e continuar a exportar petróleo apesar das sanções norte-americanas. O que antes parecia ser uma táctica pontual de evasão de sanções transformou-se num mecanismo estruturado destinado a preservar os seus rendimentos energéticos. É o que revela o Robert Lansing Institute num estudo que documenta a amplitude e a sistematização destas práticas.

Segundo esta análise, mais de metade dos casos documentados de falsas matriculações em alto-mar estão ligados a jurisdições africanas. Em detalhe, 83 navios reivindicaram uma matrícula nas Comores, enquanto que nos Camarões, o tonelagem registada no registo marítimo aumentou 126% em um ano, em grande parte devido à chegada de petroleiros associados a esta frota.

Sanções norte-americanas confrontadas com limites operacionais

Para os Estados Unidos, estes registos complicam várias dimensões-chave da aplicação das sanções: o acompanhamento das rotas marítimas, a identificação dos beneficiários finais, a verificação dos seguros e a aplicação de sanções secundárias. Quanto mais estes navios operam sob pavilhões com transparência limitada, mais difícil se torna impor custos financeiros diretos a Moscovo.

Assim, a Rússia não se limita a manter as suas exportações. Evidencia também os limites dos dispositivos de sanções, apoiando-se em falhas nos sistemas de matrícula marítima e na governação do transporte marítimo internacional.

Alguns registos africanos enquadram-se cada vez mais numa lógica comercial. Oferecem ambientes caracterizados por supervisão limitada, estruturas de propriedade pouco transparentes e recurso a pavilhões de conveniência, o que dilui a responsabilidade dos Estados do pavilhão. Para os operadores ligados à Rússia, o objetivo é explorar estas margens do sistema marítimo internacional para manter as suas atividades.

O fenómeno insere-se também no funcionamento de registos frequentemente abertos a armadores estrangeiros e operando como serviços comerciais. Neste contexto, os requisitos de controlo podem variar, facilitando mudanças rápidas de pavilhão e a integração de navios em circuitos mais difíceis de rastrear, especialmente quando mudam frequentemente de identidade ou de operador.

Togo, entre pavilhão de conveniência e hub regional de redistribuição

O Togo aparece igualmente neste ecossistema. Segundo o Robert Lansing Institute, o país dispõe de um registo acessível e está associado a práticas de pavilhões de conveniência. É ainda identificado como uma plataforma de redistribuição de combustíveis a baixo custo em África, um ponto destacado em 2025 por Aliko Dangote, que alertava para os efeitos destes fluxos nos mercados regionais e na concorrência que exercem.

Neste contexto, o recurso a pavilhões africanos constitui uma alavanca operacional para a frota fantasma russa. Uma vez matriculados sob jurisdição estrangeira, os navios tornam-se mais difíceis de atingir, sendo qualquer ação dependente da intervenção do Estado do pavilhão e de uma cooperação administrativa frequentemente demorada.

Olivier de Souza

As políticas de fortalecimento do transporte público no Gana ocorrem num contexto de crescente pressão sobre a mobilidade urbana, marcado pelo declínio das capacidades dos operadores públicos e pela expansão do setor privado.

Cem autocarros montados no Egito estão a ser enviados para o Gana, com o objetivo de reforçar o serviço público de transporte urbano. A informação foi divulgada pelo governo egípcio em comunicado datado de 17 de março de 2026. Esta entrega segue o anúncio feito em fevereiro pela ministra dos Transportes do Gana, Dorcas Affo-Toffey, sobre a chegada de novos autocarros para a Metro Mass Transit, a companhia pública do país.

O envio integra um programa maior, que prevê a aquisição de mais de 300 autocarros até ao final do ano, com o objetivo de apoiar um operador que enfrenta restrições persistentes: redução da frota, dificuldades de manutenção e escassez de peças de reposição.

Segundo declarações da vice-presidência ganesa divulgadas pelos meios locais, a frota operacional da Metro Mass Transit caiu de cerca de 1000 para aproximadamente 400 autocarros nos últimos anos. Esta redução abriu espaço para o crescimento de operadores privados, incluindo miniautocarros “trotros”, táxis convencionais e plataformas de VTC como Bolt, Yango e Uber.

De acordo com as autoridades egípcias, os autocarros foram carregados no navio SUNSHINE ACE, que fez escala no porto turco de Lehman antes de seguir para o porto de Tema, no Gana.