Desde o início de 2026, as atividades de digitalização (scanning) de mercadorias asseguradas pelo grupo suíço SGS no porto de Douala têm sido perturbadas por divergências de interpretação jurídica entre instituições, num contexto de transição do dispositivo portuário.

Os serviços de scanning de mercadorias operados pelo grupo suíço SGS no porto de Douala-Bonabéri, principal porta de entrada e saída de mercadorias dos Camarões, registam perturbações desde 1 de janeiro de 2026. Esta situação resulta de divergências de interpretação jurídica relativas ao quadro contratual e institucional que rege esta atividade estratégica para as operações de importação, exportação e trânsito.

No centro desta evolução está a reorganização do sistema de scanning levada a cabo pela empresa pública responsável pela gestão do Porto Autónomo de Douala (PAD), que autorizou a entrada em funcionamento de um novo operador, Transatlantic D S.A. Esta mudança conduziu a uma limitação progressiva das atividades da SGS dentro da área portuária, deixando simultaneamente um período de incerteza para os utilizadores do porto, confrontados com ajustamentos de procedimentos e de organização.

Esta transição ocorre num contexto em que o porto de Douala desempenha um papel central no apoio aos projetos industriais e mineiros dos Camarões orientados para a exportação, bem como na fluidez do trânsito regional com destino aos países do hinterland. A estabilidade dos dispositivos de controlo e a clareza das regras aplicáveis constituem, neste quadro, parâmetros essenciais para o desempenho logístico.

Divergência de interpretações no seio da administração

A situação tem origem numa diferença de apreciação entre o Porto Autónomo de Douala e o Ministério das Finanças. O PAD baseia-se num decreto de 2019 que lhe confere a responsabilidade pela organização e gestão do espaço portuário, incluindo as atividades relacionadas com o scanning de mercadorias. Considera, além disso, que o contrato de validade de 10 anos que ligava a SGS ao Estado camaronês expirou em 31 de dezembro de 2025.

Por seu lado, o Ministério das Finanças recorda que o scanning, segundo a legislação aduaneira sub-regional, está estreitamente ligado às receitas aduaneiras e integra, como tal, as missões soberanas do Estado. Esta administração apoia-se nomeadamente na interpretação do contrato assinado em março de 2015 com a SGS por um período de dez anos, cuja execução efetiva estaria subordinada à entrega completa dos equipamentos, ocorrida em abril de 2022, o que legitimaria a vigência do mandato da empresa suíça até 2032.

Contudo, um anexo desse contrato, não rubricado pelo PAD, indicava igualmente que a entrega do último equipamento estava prevista antes do final de 2015. Nenhum elemento público confirma a existência de uma prorrogação expressa dos prazos. Esta divergência de leitura teve repercussões concretas no funcionamento do porto, com uma fase de adaptação dos procedimentos e uma evolução das modalidades de controlo das mercadorias, agora baseadas num scanning sistemático. Importadores, exportadores e operadores de trânsito tiveram assim de lidar com novos prazos e ajustamentos organizacionais.

Um documento com a assinatura do chefe do Estado-Maior do Presidente da República, amplamente divulgado nas redes sociais em 28 de janeiro de 2026, indica ao Ministro dos Transportes que a orientação adotada foi a retirada da SGS da área portuária, de modo a permitir a plena implementação do novo dispositivo. Para as autoridades portuárias, esta decisão visa garantir juridicamente a transição e restaurar a clareza do quadro operacional, embora o documento, que não foi contestado, também não tenha sido formalmente autenticado.

Apesar da perturbação das suas atividades de scanning no porto de Douala, o grupo SGS mantém uma presença ativa nos Camarões através de outras missões, nomeadamente o Programa de Verificação das Importações, as inspeções de conformidade e o controlo técnico automóvel. A médio prazo, o desafio para todas as partes interessadas continua a ser a consolidação de um dispositivo portuário simultaneamente seguro, fluido e previsível, alinhado com as ambições industriais e comerciais do país.

Idriss Linge

A Air Tanzania acelera a sua ofensiva no mercado da África Ocidental ao reforçar as suas ligações aéreas, num contexto de concorrência acrescida para captar os fluxos intra-continentais. Para além do transporte de passageiros, esta dinâmica ilustra o papel da transportadora no plano do governo tanzaniano nos domínios da integração regional, do comércio e do turismo.

A Air Tanzania lançou oficialmente uma ligação aérea direta entre Dar es Salaam e Acra, no Gana, operada três vezes por semana, às segundas-feiras, quartas-feiras e sextas-feiras. Segundo as autoridades tanzanianas, esta nova rota deverá abrir perspetivas económicas e estimular o turismo no país da África Oriental, que será igualmente coorganizador da Taça das Nações Africanas de Futebol (CAN) 2027.

A ligação irá melhorar significativamente a conectividade com a África Ocidental, evitando aos viajantes os longos desvios impostos por algumas companhias, através de hubs por vezes localizados fora do continente. De acordo com dados disponíveis no site de reservas Kayak, a Turkish Airlines, por exemplo, opera esta rota com uma duração superior a 17 horas de voo, incluindo uma escala em Istambul (Turquia).

A entrada de Acra na rede da Air Tanzania surge na sequência da abertura da ligação para Lagos, também na África Ocidental, e enquadra-se plenamente na estratégia de expansão da companhia, que prevê acrescentar em breve voos para Mascate (Omã) e Londres (Reino Unido). Esta expansão da rede responde, de forma mais ampla, à estratégia da Tanzânia de posicionar a transportadora nacional como um dos principais geradores de tráfego para a indústria do transporte aéreo e do turismo.

O país ambiciona receber 8 milhões de turistas por ano até 2030, face aos 5,3 milhões registados entre 2024 e 2025. Por sua vez, o Gana, que introduziu uma isenção de vistos para todos os cidadãos africanos em dezembro de 2024, pretende igualmente atrair um maior número de visitantes.

Henoc Dossa

Angola reforça a sua rede ferroviária para apoiar a integração económica do interior do país e o seu posicionamento nos corredores comerciais regionais. Com a extensão da rede para zonas de elevado potencial mineiro e comercial, Luanda poderá consolidar o seu papel de hub logístico na África Austral.

O Ministério dos Transportes de Angola deu oficialmente início, na terça-feira, 27 de janeiro de 2025, à construção da nova linha secundária do Caminho-de-Ferro de Benguela (CFB). Esta extensão estratégica ligará as cidades de Luena, na província do Moxico, e Saurimo, na província da Lunda-Sul, ao longo de um traçado de cerca de 260 km.

Segundo as autoridades angolanas, este projeto de infraestrutura visa reforçar a conectividade da região oriental do país, uma área ainda insuficientemente servida pelas redes de transporte. O objetivo é dinamizar o comércio interno e transfronteiriço, bem como aumentar os fluxos de mercadorias.

A construção do troço foi atribuída à empresa brasileira Odebrecht, por um montante estimado em 1,16 mil milhões de dólares norte-americanos. O projeto insere-se no Plano Diretor Nacional do Sector dos Transportes e das Infraestruturas Rodoviárias (PDNSTIR), bem como no Plano de Expansão da Rede Ferroviária Nacional, que definem as prioridades de investimento para a modernização do sistema ferroviário e para responder à crescente procura de mobilidade de bens e pessoas.

O novo troço será integrado no Corredor do Lobito, um eixo logístico regional de importância estratégica na África Austral, cuja modernização envolve vários parceiros internacionais, incluindo os Estados Unidos e a União Europeia. Ao facilitar a circulação de mercadorias de e para o interior do continente, este corredor deverá reforçar a competitividade comercial da região e atrair mais investimentos.

De acordo com a visão do governo angolano, estas obras fazem parte de uma dinâmica mais ampla de transformação das infraestruturas, antecipando volumes elevados de tráfego. A ambição é posicionar Angola como uma plataforma logística ao serviço das economias vizinhas, nomeadamente de países sem litoral como a República Democrática do Congo e a Zâmbia.

Este desenvolvimento ferroviário está também ligado a um importante desafio económico: acelerar a diversificação da economia angolana, historicamente dependente das receitas petrolíferas.

Henoc Dossa

Libéria: 30 milhões de dólares para modernizar a estrada Salayea–Konia e impulsionar a economia localCom mais de 88% da sua rede rodoviária sem pavimentação, o Libéria enfrenta défices significativos em infraestruturas rodoviárias, uma situação que preocupa fortemente o governo.

O governo libério e o Banco Árabe para o Desenvolvimento Económico em África (BADEA) celebraram um acordo de financiamento de 30 milhões de dólares destinado a modernizar a estrada Salayea–Konia, no condado de Lofa, reduzir os tempos de deslocação e estimular a atividade económica, especialmente na agricultura e no comércio.

O acordo, assinado na segunda-feira, 26 de janeiro de 2026, inclui uma subvenção de 700 mil dólares para melhorar a prestação de serviços de saúde ao longo do corredor rodoviário Gbarnga–Voinjama, uma via estratégica que serve várias comunidades do norte do país.

“Esta iniciativa evidencia que estradas e saúde estão intimamente ligadas. Quando as estradas melhoram, o acesso aos cuidados de saúde melhora; e quando as clínicas são reforçadas, vidas são salvas”, afirmou a ministra da Saúde, Dra. Louise Mapleh Kpoto.

O financiamento surge após uma visita realizada na sexta-feira, 23 de janeiro, por responsáveis do BADEA ao país, durante a qual foram discutidos apoios nos setores da energia e da água, entre outros.

O Libéria enfrenta défices significativos em infraestruturas rodoviárias, “com mais de 88% da sua rede sem pavimentação”, segundo revela o governo no seu novo Plano Nacional de Desenvolvimento 2025‑2029, Arrest Agenda for Inclusive Development. Reconhecendo que as infraestruturas são essenciais para um crescimento económico inclusivo e para a melhoria das condições de vida, o documento visa reduzir estes défices.

Destaca-se que já foram lançadas iniciativas com parceiros privados, incluindo a construção de duas rotundas em Congo Town. Em novembro de 2025, o país analisou um projeto de concessão avaliado em 365 milhões de dólares, para construir e explorar, ao longo de cinco anos, cinco eixos rodoviários totalizando 255 km.

Lydie Mobio

Perante o crescimento urbano, as autoridades do Burquina Faso reforçam o transporte coletivoPara além de facilitar a mobilidade, a medida traduz uma vontade de estruturar o mercado, apoiar o emprego formal e reposicionar o operador público num ecossistema dominado por atores privados.

No Burquina Faso, a SOTRACO (Sociedade de Transportes Coletivos de Ouagadougou) recebeu na terça-feira, 27 de janeiro de 2026, um lote de 375 autocarros para reforçar a sua frota. Este investimento, realizado no âmbito do Projeto de Mobilidade Urbana do Grande Ouaga (PMUGO) e da Iniciativa Presidencial para uma Educação de Qualidade (IPEQ), destina-se, segundo o governo, a facilitar a mobilidade dos burquinenses em todo o território.

Estes novos autocarros complementam um primeiro lote de 155 unidades recebido em agosto de 2025, elevando para 530 o número total de veículos adquiridos no âmbito dos dois programas.

A sua aquisição enquadra-se numa estratégia global que visa reforçar a oferta de serviço público e melhorar a competitividade do operador estatal. Em linha com estes objetivos, os dirigentes do Burquina Faso aprovaram, a 27 de novembro de 2025, dois decretos relativos à tomada de controlo total da SOTRACO pelo Estado.

As 36.075 ações, correspondentes a 8,39% do capital detido por acionistas privados, foram assim adquiridas, tornando a SOTRACO numa empresa 100% pública. Esta transformação poderá intensificar a concorrência com os atores privados, nomeadamente companhias de autocarros, táxis convencionais, “táxis verdes” ou miniautocarros informais.

O sucesso das reformas dependerá, entre outros fatores, do compromisso do Estado ao longo do tempo em assegurar a manutenção das frotas, uma governação rigorosa e um financiamento sustentável.

Henoc Dossa

No âmbito do seu plano de recuperação, a Tunisair acelera a melhoria do seu desempenho operacional. Entre a eficiência dos voos e o controlo dos custos, a companhia pretende lançar as bases de uma reestruturação estratégica.

A companhia aérea nacional tunisina, Tunisair, transportou 2,49 milhões de passageiros em 2025, o que representa uma queda de 5% em relação ao ano anterior. No entanto, para além desta diminuição do tráfego, os indicadores publicados pela Bolsa de Túnis evidenciam uma melhoria do desempenho operacional, impulsionada por uma melhor taxa de ocupação das aeronaves e pela estabilidade das receitas. Estes resultados estão em linha com o processo de reestruturação da transportadora, que enfrenta há vários anos dificuldades, nomeadamente ao nível da governação.

Oferta reduzida para melhor adequação à procura

Em 2025, a Tunisair reduziu os seus lugares-quilómetro oferecidos (SKO) em 8%, uma contração mais acentuada do que a do tráfego de passageiros. Esta medida reflete uma política de racionalização da oferta, geralmente associada à redução de frequências ou ao ajustamento de determinadas rotas. Como consequência, a taxa de ocupação melhorou em 3 pontos percentuais, atingindo 76,1%, contra 73,1% em 2024. As aeronaves da companhia voaram, assim, com uma maior proporção de lugares ocupados, o que evidencia uma otimização num setor caracterizado por elevados custos fixos.

O coeficiente global de carga, que integra passageiros e carga, passou de 63,9% para 66,3% (+2,4 pontos). Este indicador reflete uma utilização mais eficiente das capacidades disponíveis e sugere uma melhoria da produtividade operacional. Do mesmo modo, a Tunisair transportou 5 500 toneladas de carga e encomendas postais em 2025, o que representa um aumento de 8% em relação ao ano anterior.

Apesar da redução do tráfego e da capacidade, as receitas do transporte mantiveram-se em 1,6 mil milhões de dinares (cerca de 554 milhões de dólares) em 2025. Esta manutenção do nível de receitas, apesar de uma oferta reduzida, sugere uma melhoria do desempenho unitário. No seu conjunto, os indicadores de 2025 apontam para uma dinâmica orientada para a procura de equilíbrio operacional num contexto de ajustamento. A transportadora está, de facto, envolvida num processo de reestruturação, num ambiente marcado pela pressão concorrencial e por restrições financeiras.

Henoc Dossa

O MV Mwanza, cuja construção teve início em 2019, entra finalmente na sua fase oficial de exploração. Este novo ferry irá reforçar as trocas comerciais através do lago Vitória e contribuir para a melhoria da conectividade na região.

Segundo a imprensa local, o governo tanzaniano prevê lançar esta sexta-feira, 23 de janeiro, a exploração oficial do ferry MV Mwanza, construído localmente. Destinado ao transporte flúvio-lacustre no lago Vitória, o navio tem capacidade para 1 200 passageiros, 400 toneladas de mercadorias, 20 veículos ligeiros e três camiões.

Construído por duas empresas sul-coreanas no estaleiro naval de Mwanza, o navio, cujo custo é estimado em cerca de 120 mil milhões de xelins tanzanianos (aproximadamente 46,9 milhões de dólares), assegurará ligações entre o porto de Bukoba e várias outras plataformas tanzanianas. Servirá igualmente o porto queniano de Kisumu, bem como os portos ugandeses de Port Bell e Jinja, situados na extremidade norte do lago Vitória.

As autoridades apresentam este projeto como um instrumento para reforçar as capacidades nacionais de transporte público, com o objetivo de melhorar o desempenho da cadeia de abastecimento e apoiar o comércio transfronteiriço na região dos Grandes Lagos. A iniciativa insere-se numa estratégia mais ampla da Tanzânia que visa a criação de uma rede logística integrada, combinando corredores rodoviários, ferroviários, marítimos e fluviais. Através desta política, o país pretende consolidar a sua posição como hub logístico na África Oriental.

Neste contexto, Dar es-Salaam intensificou nos últimos anos os investimentos na modernização das infraestruturas portuárias e no desenvolvimento da sua rede ferroviária de bitola padrão (SGR), destinada a reforçar a conectividade com países sem litoral, como a República Democrática do Congo, o Burundi, o Ruanda e o Uganda.

Henoc Dossa

A implementação do portal oficial do Fundo de Financiamento de Navios de Cabotagem (CVFF) marca um ponto de viragem para a Nigéria

Para além de um simples apoio aos armadores locais, Abuja inicia um mecanismo que poderá redefinir os equilíbrios do transporte marítimo costeiro na África Ocidental.

Na Nigéria, o programa de promoção das companhias marítimas locais, denominado Fundo de Financiamento de Navios de Cabotagem (CVFF), atingiu uma nova etapa na sua implementação com o lançamento, na semana passada, do portal oficial para pedidos de financiamento por parte dos armadores.

Lançado em 2003, mas permanecendo inoperante durante cerca de duas décadas, o CVFF prevê facilitar o acesso a financiamento para a aquisição de navios por companhias nigerianas, com um subsídio máximo de 25 milhões de dólares por armador. Esta medida surge após o anúncio do fim progressivo das isenções concedidas a navios estrangeiros para operarem em cabotagem, segmento reservado por lei a operadores locais.

Do mercado interno ao espaço regional

Com o seu peso demográfico (237,5 milhões de habitantes), a dimensão da sua economia e a importância dos fluxos comerciais de petróleo e gás, a Nigéria constitui o maior mercado marítimo da África Ocidental. Se o reforço das frotas locais se concretizar, os armadores do país poderão assim ultrapassar o simples âmbito da cabotagem nacional para operar em ligações costeiras regionais.

Numa sub-região onde poucos países dispõem de frotas comerciais significativas, a Nigéria tem o potencial de evoluir de um estatuto de mercado dependente de armadores estrangeiros para prestador de serviços marítimos a países vizinhos, nomeadamente para o transporte de produtos petrolíferos, carga a granel e mercadorias ligadas às indústrias extractivas.

Esta trajetória continua, no entanto, condicionada à governação do fundo, à capacidade real dos operadores locais de explorar eficazmente os navios financiados e à disponibilidade de competências técnicas qualificadas.

Henoc Dossa

Anunciado em março de 2025, o projeto do porto de águas profundas do Estado de Ogun obteve a aprovação das autoridades para arrancar. Este projeto insere-se na estratégia da Nigéria de descongestionar as plataformas portuárias da região de Lagos.

O governo nigeriano aprovou o início das obras de construção do porto de águas profundas do Estado de Ogun (no sudoeste do país), segundo declarações do governador do Estado, Dapo Abiodun. « Anunciamos também que o Presidente deu o seu aval para o arranque imediato do tão aguardado projeto do porto de águas profundas de Olokola, na área administrativa local de Ogun Waterside. Este porto será conhecido como “Blue Marine Economic Zone” », afirmou numa publicação datada de quinta-feira, 22 de janeiro de 2026, acrescentando que esta infraestrutura permitirá descongestionar significativamente os portos de Lagos e libertar um vasto potencial comercial.

Previsto para ser desenvolvido na zona franca de Olokola, a cerca de 100 km de Lagos, este complexo portuário é um projeto liderado, segundo a imprensa local, pelo empresário Aliko Dangote. O projeto foi apresentado em março de 2025, durante uma visita ao governador do Estado. Os detalhes sobre a infraestrutura permanecem, para já, desconhecidos, mas a sua localização logística abre perspetivas interessantes. O Estado de Ogun é, de facto, o segundo polo industrial da Nigéria, atrás de Lagos, e alberga várias cimenteiras do grupo Dangote, bem como outras indústrias com elevada procura logística.

O futuro porto poderá alinhar-se com a lógica de controlo da cadeia de valor do grupo, em complementaridade com a sua refinaria de petróleo de 650.000 barris por dia em Lekki e a sua fábrica de ureia. O complexo insere-se também na dinâmica do país, que nos últimos anos tem privilegiado investimentos na construção de novos portos, de forma a aliviar a congestão crónica das plataformas de Apapa e Tin Can Island.

Esta política levou, nomeadamente, à construção do porto de águas profundas de Lekki, inaugurado em 2023, com o qual o futuro porto de Ogun poderá vir a competir diretamente. Parte do seu tráfego destina-se, de facto, a segmentos similares: contentores, carga a granel

seca, carga a granel líquida e produtos petrolíferos.

Henoc Dossa

Interrompida durante vários anos, a ligação fluvial entre o Egito e o Sudão está a retomar gradualmente o seu lugar nas trocas regionais. O seu relançamento insere-se numa dinâmica mais ampla de segurança dos corredores de transporte e de retoma dos fluxos comerciais, num contexto pós-crise.

A navegação fluvial entre o Sudão e o Egito recomeçou na terça-feira, 20 de janeiro de 2025, após seis anos de interrupção, anunciou a Autoridade de Navegação do Vale do Nilo. Esta retoma visa facilitar a mobilidade das populações e dinamizar novamente as trocas económicas entre os dois países.

Segundo a imprensa local, a ligação fluvial que liga Assuão, no Egito, a Wadi Halfa, no norte do Sudão, estava suspensa desde 2019 devido a constrangimentos técnicos, operacionais e económicos. Entre os fatores mencionados incluem-se avarias recorrentes das embarcações, elevados custos de exploração, queda da rentabilidade do serviço, assim como as flutuações do nível do Nilo e dificuldades de coordenação nos postos fronteiriços.

Apesar de várias tentativas de relançamento, a situação deteriorou-se ainda mais com o início do conflito armado no Sudão, em abril de 2023. A retoma do tráfego ocorre num contexto marcado pela reconquista de algumas localidades pelo exército leal sudanês e pelo apelo das autoridades ao regresso das pessoas deslocadas, algumas das quais se tinham refugiado no Egito. Nessa mesma dinâmica, a imprensa local também noticiou a retoma próxima dos voos no aeroporto de Cartum.

Antes da sua interrupção, esta ligação fluvial, dedicada ao transporte de passageiros, mercadorias diversas e gado, assegurava uma parte importante do comércio bilateral. Segundo os números fornecidos pela agência egípcia de estatísticas (CAPMAS) relativos ao ano de 2023, o Egito exportou para o Sudão cerca de 983 milhões de dólares americanos em produtos, principalmente farinha de trigo, açúcar bruto e sacos de embalagem.

No mesmo período, as exportações sudanesas para o Egito, compostas sobretudo por animais vivos, algodão bruto e sementes oleaginosas, atingiram 387 milhões de dólares americanos. Para além da via fluvial, os corredores rodoviários e marítimos continuam também a ser eixos importantes de intercâmbio transfronteiriço entre os dois países.

Henoc Dossa