O contrato relativo ao projeto tinha sido atribuído em 2015 à China Harbour Engineering Company, antes de ser cancelado devido à incapacidade da empresa em mobilizar financiamento junto do governo chinês. Em outubro de 2024, foi assinado um novo contrato com o grupo de construção turco Yapi Merkezi.

O Uganda anunciou, na quinta-feira, 16 de abril, ter mandatado o banco norte-americano Citibank para organizar a mobilização dos financiamentos necessários à construção da linha férrea de bitola standard (SGR), que deverá ligar a capital Kampala à fronteira com o Quénia, num investimento de 2,7 mil milhões de euros (3,19 mil milhões de dólares).

«O Uganda encarregou o Citibank de atuar como principal organizador e coordenador do financiamento necessário ao projeto ferroviário SGR», declarou o secretário permanente do Ministério das Finanças do Uganda, Ramathan Ggoobi, durante uma reunião entre os ministros das Finanças do Uganda, do Quénia e do Ruanda, realizada em Washington, à margem das reuniões de primavera de 2026 do FMI e do Banco Mundial.

O Sr. Ggoobi também indicou que o Uganda iniciou conversações com o Banco Mundial com vista a obter apoio para este projeto, sublinhando que o SGR é uma iniciativa-chave que permitirá melhorar a conectividade regional, reduzir os custos de transporte de mercadorias e reforçar a competitividade comercial.

Uma grande interconexão regional em perspetiva

O Uganda tinha atribuído em 2015 o contrato de construção da ferrovia à China Harbour Engineering Company (CHEC), sob a condição de que o financiamento necessário fosse mobilizado junto do governo chinês. No entanto, devido à lentidão do processo de financiamento, o governo ugandês cancelou a adjudicação ao grupo chinês em janeiro de 2023, antes de assinar, em outubro de 2024, um novo contrato com o grupo de construção turco Yapi Merkezi para a construção da linha que liga Kampala à cidade de Malaba, na fronteira com o Quénia. O projeto deverá ligar o Uganda, país sem litoral, à rede ferroviária do seu vizinho queniano e ao porto marítimo de Mombaça, no oceano Índico.

Em março passado, o presidente queniano William Ruto lançou a primeira pedra de uma nova fase do SGR do Quénia, que ligará a cidade de Naivasha a Kisumu. A fase seguinte prolongará a linha até à fronteira com o Uganda. Atualmente, o troço queniano do SGR liga, desde 2019, o porto de Mombaça à capital Nairobi e depois à cidade lacustre de Naivasha.

A longo prazo, o Quénia e o Uganda esperam que a linha ferroviária chegue a outros países sem litoral, como o Ruanda, o Sudão do Sul e a República Democrática do Congo (RDC), criando uma grande interconexão regional capaz de impulsionar o comércio na África Oriental e Central.

Walid Kéfi

Num cenário de integração regional e de exigências de rentabilidade, o projeto de corredor rodoviário entre a Libéria e a Serra Leoa começa a ganhar forma.

A Libéria e a Serra Leoa preparam-se para lançar as obras de um corredor rodoviário transnacional destinado a facilitar a interligação e a impulsionar o comércio bilateral. A informação foi anunciada pelo Ministério das Obras Públicas da Libéria, na sequência dos trabalhos preparatórios que antecedem a cerimónia de lançamento da primeira pedra, prevista para sábado, 18 de abril.

Com cerca de 255 km de extensão, a infraestrutura ligará quatro condados, incluindo Montserrado, que alberga Monróvia, centro administrativo e económico da Libéria, bem como pontos fronteiriços estratégicos entre os dois países. O projeto inclui 38 km de estrada de duas faixas (com portagem) entre St. Paul Bridge e Klay, bem como 217 km de estrada de uma faixa (sem portagem).

Avaliado em 364 milhões de dólares, o projeto foi atribuído à empresa Pavi Fort no âmbito de um acordo de concessão de 25 anos. A empresa assegurará 60% do financiamento, enquanto o governo liberiano contribuirá com 40%, através do Fundo Rodoviário Nacional e de uma obrigação de pagamento de 100 milhões de dólares. Este projeto insere-se na estratégia governamental para reduzir o défice infraestrutural, nomeadamente através do plano nacional de desenvolvimento 2025-2029 intitulado «Arrest Agenda for Inclusive Development», cujo relatório sublinha que «mais de 88% da rede rodoviária continua sem pavimento».

Segundo o relatório «Liberia Poverty Assessment 2023» do Banco Mundial, a fragilidade da rede rodoviária constitui um dos principais obstáculos ao desenvolvimento socioeconómico do país. Cerca de 42% da população permanece mal ou não ligada à rede rodoviária, o que resulta num aumento dos custos de transporte e limita o acesso aos mercados, aos serviços sociais e aos centros urbanos.

Apesar das suas ambições estruturantes, a concretização deste corredor transfronteiriço pode enfrentar vários desafios, nomeadamente em termos de acessibilidade para as populações. A introdução de troços com portagem, frequentemente considerados dispendiosos para agregados de baixos rendimentos, pode limitar a utilização efetiva da infraestrutura por parte de uma parte dos utilizadores.

Henoc Dossa

Num contexto de recomposição das cadeias de abastecimento em África, os grupos logísticos internacionais estão a reforçar as suas posições em mercados de elevado potencial. O objetivo é captar uma procura em crescimento, ao mesmo tempo que se adaptam às especificidades operacionais locais.

Na África do Sul, o processo de aquisição da Vital Distribution Solutions, da Staffing Logistics e da Vital Fleet pela DHL foi aprovado pelo Tribunal da Concorrência na semana passada. Esta autorização abre caminho a uma fusão, após a qual a DHL Supply Chain South Africa passará a deter a totalidade do capital destas três empresas de transporte e logística.

Esta iniciativa insere-se na estratégia de expansão da multinacional, que tinha anunciado em outubro de 2025 um investimento de 300 milhões de euros (cerca de 353,6 milhões de dólares) destinado a reforçar as suas capacidades operacionais em África. “À medida que o comércio se expande, as empresas exigem tempos de trânsito previsíveis, desempenhos de entrega consistentes e um apoio que tenha em conta as realidades locais”, afirmou Hennie Heymans, diretor-geral do grupo para a África Subsaariana.

“Ao elevar o nível de serviço e de proximidade, pretendemos ajudar mais empresas africanas a comercializar de forma eficiente e a posicionarem-se em mercados mais vastos”, acrescentou. Para acompanhar esta dinâmica, o grupo tinha também anunciado em janeiro a integração de dois Boeing 737-400 cargueiros na sua rede na África Subsaariana.

Segundo dados do DHL Global Connectedness Tracker, a África Subsaariana registou, no primeiro semestre de 2025, o maior crescimento mundial do valor das trocas comerciais, com uma subida de 10% em dólares, à frente da América do Norte (+7%) e da América Latina e Caraíbas (+5%). As projeções publicadas em setembro de 2025 antecipam um crescimento médio anual de 4,3% das trocas comerciais entre 2025 e 2029, o segundo ritmo mais elevado do mundo, atrás apenas da Ásia do Sul e da Ásia Central.

As empresas visadas abrangem vários segmentos-chave da cadeia logística. A Vital Distribution Solutions opera no transporte rodoviário, distribuição e armazenagem, enquanto a Staffing Logistics fornece serviços de trabalho temporário nos setores dos transportes, comércio a retalho, hotelaria e limpeza. Por sua vez, a Vital Fleet é especializada no aluguer e gestão de frotas de veículos.

Henoc Dossa

Confrontado com um forte crescimento do tráfego e com pressões acrescidas sobre as infraestruturas aeroportuárias, o Nigéria está a reforçar a sua estratégia na aviação civil com um novo plano diretor.

A Nigéria recebeu da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) o seu novo Plano Diretor da Aviação Civil (Nigeria's Civil Aviation Master Plan - CAMP), um documento estratégico destinado a enquadrar o desenvolvimento do setor a longo prazo. O documento foi oficialmente entregue na terça-feira, 14 de abril de 2026, à margem do Simpósio Mundial sobre o Apoio à Implementação, realizado em Marrocos.

Elaborado ao longo do último ano por uma equipa multidisciplinar de especialistas internacionais da OACI, em estreita colaboração com as autoridades aeronáuticas nigerianas, este plano propõe um roteiro estruturado e progressivo para reforçar o sistema da aviação civil no período 2026-2045.

Em detalhe, o CAMP identifica ações prioritárias destinadas a melhorar o planeamento das infraestruturas, os quadros regulamentares e de políticas, o desempenho operacional, bem como as capacidades institucionais. Abrange vários segmentos técnicos essenciais, nomeadamente os serviços de navegação aérea, o desenvolvimento de aeródromos, a economia do transporte aéreo, a supervisão da segurança e as questões de segurança e facilitação.

Esta iniciativa surge num contexto de crescimento sustentado do transporte aéreo nigeriano. Impulsionado pela expansão dos voos domésticos e pelo crescimento das companhias privadas, o mercado apresenta uma dinâmica significativa. Segundo dados divulgados pela imprensa local, citando Olubunmi Kuku, diretora-geral da Federal Airports Authority of Nigeria (FAAN), a Nigéria tornou-se o segundo país africano em termos de tráfego doméstico, com cerca de 10,5 milhões de passageiros registados em 2025.

Este crescimento evidencia, no entanto, as insuficiências das infraestruturas existentes. Apesar da elevada afluência, os aeroportos de Lagos e Abuja continuam a ter dificuldades em cumprir os padrões internacionais. Estão, aliás, ausentes há vários anos do ranking Skytrax World Airport Awards, que avalia a qualidade da experiência dos passageiros com base em critérios como check-in, segurança, imigração e serviços comerciais.

Perante estes desafios, as autoridades têm vindo a multiplicar, nos últimos anos, projetos de modernização. Estes incluem a expansão dos terminais, a reabilitação das pistas, a instalação de equipamentos de segurança (scanners e portões magnéticos), a introdução de quiosques de check-in automático, bem como a implementação do sistema de e-visa.

No entanto, a execução do novo plano diretor poderá enfrentar várias dificuldades. A mobilização dos financiamentos necessários, a coordenação entre as diferentes instituições envolvidas e o reforço das competências técnicas locais constituem desafios importantes. Acrescem ainda questões relacionadas com a governação do setor e a estabilidade das políticas públicas, determinantes para garantir a continuidade e a eficácia das reformas a longo prazo.

Henoc Dossa

As novas unidades industriais deverão reforçar a presença do especialista em materiais de construção no Egito, onde o grupo já dispõe de três fábricas destinadas a servir os mercados do Médio Oriente.

A francesa Saint-Gobain vai instalar no Egito duas novas fábricas especializadas na produção de materiais de construção sustentáveis, num investimento global de 215 milhões de euros (cerca de 253,4 milhões de dólares), segundo um comunicado divulgado no domingo, 12 de abril, pelo Ministério egípcio da Indústria. Estes dois projetos, que fazem parte da expansão das atividades do grupo no país mais populoso do mundo árabe, foram o tema de uma reunião entre o diretor-geral da sua filial local, Ahmed Wafik, e o ministro Khaled Hashem.

A primeira fábrica, que será instalada na Zona Económica do Canal do Suez (SCZONE), será especializada na produção de vidro. Este projeto, que exige um investimento de 175 milhões de euros, deverá tornar-se a maior unidade do grupo no Médio Oriente e em África. A instalação deverá produzir 900 toneladas de vidro por dia, destinadas aos setores automóvel e da energia solar, contribuindo assim para reduzir a fatura de importações do Egito em cerca de 35 milhões de dólares por ano.

O segundo projeto é uma fábrica de placas de gesso cartonado, que será implantada em Sadat City (norte do país), com um investimento de 40 milhões de euros. Esta unidade deverá exportar 60% da sua produção e criar cerca de 600 empregos diretos e indiretos. Durante a reunião, Ahmed Wafik afirmou que o Egito continua a ser um dos mercados estratégicos mais importantes do grupo na região do Médio Oriente e Norte de África, elogiando também os esforços do governo para apoiar o investimento estrangeiro e criar um ambiente de negócios favorável.

A Saint-Gobain já dispõe de uma grande fábrica de vidro plano na Zona Económica do Canal do Suez, bem como de duas fábricas de materiais de construção em Sadat City e Borg El Arab (52 km a sudoeste de Alexandria). Estas unidades destinam-se a responder às necessidades do mercado local e de outros mercados do Médio Oriente.

Walid Kéfi

Enquanto o céu líbio reabre progressivamente após mais de uma década de perturbações, Argel e Trípoli estabelecem um novo marco com um acordo de transporte aéreo que relança as ambições de conectividade regional e de integração das trocas comerciais.

A Líbia e a Argélia assinaram, no domingo, 12 de abril de 2026, um acordo-quadro inicial de transporte aéreo, acompanhado de um memorando de entendimento para a retoma dos voos entre os dois países. O acordo prevê que as companhias designadas por cada parte sejam autorizadas a operar até 14 voos de passageiros por semana, além dos serviços de carga.

«O regresso dos voos internacionais constitui um acréscimo importante ao mercado do transporte aéreo na Líbia, tendo em conta a importância da rede de voos internacionais associada ao aeroporto internacional Houari Boumediene, e representa uma alavanca vital para o desenvolvimento e dinamização das atividades económicas entre os dois países», indica a Autoridade Líbia da Aviação Civil.

Isto ocorre num momento em que a Líbia tenta dar uma nova dinâmica à sua indústria aérea, fragilizada desde o início da crise política em 2011. Abandonados por várias companhias aéreas, vários aeroportos foram encerrados, enquanto os principais hubs, como o de Tripoli, funcionam com tráfego limitado. Os voos diretos a partir do território líbio estão também sujeitos a um embargo da Comissão Europeia desde 2014.

Com a melhoria progressiva da situação de segurança, o país tem multiplicado iniciativas para relançar o tráfego aéreo, nomeadamente através de investimentos na segurança do principal aeroporto, da remoção gradual de restrições e de acordos aéreos assinados com a Turkish Airlines e operadores dos Emirados Árabes Unidos em 2024.

Em fevereiro de 2025, o Ministério dos Transportes indicou que mais de 1500 voos eram agora operados mensalmente no espaço aéreo líbio. Esta recuperação foi possível, nomeadamente, após uma auditoria da Organização Árabe da Aviação Civil e da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), realizada nos aeroportos de Misrata e Mitiga, cujos resultados foram considerados «positivos» pelas autoridades.

Em paralelo, as companhias aéreas estão a retomar gradualmente as suas atividades. A Buraq Air, anteriormente considerada o principal transportador privado do país, assinou em novembro passado um acordo com a Airbus para a aquisição de dez aeronaves A320neo, no âmbito da retoma das suas operações.

Apesar destes avanços, vários desafios persistem para garantir uma retoma sustentável do tráfego aéreo líbio. As questões de consolidação da estabilidade política, a conformidade contínua com os padrões internacionais de segurança aérea e a capacidade das infraestruturas para absorver o aumento do tráfego continuam a ser determinantes.

Henoc Dossa

A relançamento do setor ferroviário no Gana continua dependente de investimentos técnicos muitas vezes pouco visíveis, mas decisivos. Para além das infraestruturas, a modernização dos sistemas de exploração condiciona o desempenho e a atratividade do transporte ferroviário.

A Autoridade de Desenvolvimento Ferroviário do Gana (GRDA) anunciou uma intenção de subvenção de 20 milhões de euros da União Europeia, destinada a modernizar o sistema de sinalização da linha ferroviária Tema–Mpakadan. A aprovação definitiva da UE é esperada para outubro de 2026.

Colocada em operação em 2024 graças a um investimento estimado em cerca de 449 milhões de dólares, a infraestrutura tem funcionado abaixo da sua capacidade real. Uma das principais razões é a ausência de sistemas de sinalização operacionais, que atualmente limitam o tráfego a um único movimento de comboio de cada vez, apesar de uma procura crescente por mobilidade.

Segundo a GRDA, a introdução do sistema ETCS Nível 1 deverá permitir ultrapassar esta limitação. «A implementação do ETCS transformaria as operações na linha ao permitir movimentos simultâneos de comboios em segurança, graças a dispositivos avançados de supervisão e autorização», indica a instituição.

Acra ambiciona posicionar o caminho-de-ferro como um pilar central do seu sistema de transportes. Esta orientação surge num contexto em que a rede rodoviária nacional permanece fortemente congestionada, com impactos significativos na mobilidade urbana e interurbana. Esta dinâmica insere-se no âmbito do Ghana Railway Master Plan 2026, apresentado no início de fevereiro pela GRDA. O documento estratégico prevê ligar as principais cidades do país, dando especial atenção ao desenvolvimento do transporte de mercadorias.

O transporte de minerais a granel, nomeadamente manganês, bauxite e ferro, figura entre as prioridades, tal como a melhoria do acesso às zonas agrícolas, em particular às bacias cacaueiras. A longo prazo, as autoridades pretendem reduzir as limitações estruturais associadas aos custos e à capacidade do transporte rodoviário, sobretudo nas regiões mineiras.

No entanto, este novo plano diretor insere-se numa continuidade marcada por resultados relativamente mistos. Várias iniciativas semelhantes já foram lançadas no passado, muitas vezes travadas por dificuldades de financiamento. Uma folha de rota para o período 2020–2035 tinha sido apresentada há cerca de cinco anos. Até ao momento, apenas 25% dos 4000 km de linhas férreas previstos nesse quadro foram concluídos, segundo as autoridades.

Henoc Dossa

O turismo na África Oriental encontra-se numa fase de crescimento, impulsionado pela recuperação pós-pandemia e pela concorrência entre destinos regionais. Num contexto em que os países procuram captar mais fluxos internacionais, as estratégias baseiam-se cada vez mais no alívio das políticas de visto, na melhoria da conectividade aérea e na valorização dos recursos naturais.

O Quénia confirma a sua posição como principal destino turístico da África Oriental em 2025, superando novamente a Tanzânia, num contexto de forte recuperação do setor a nível continental. Impulsionada por reformas incentivadoras e pela dinâmica da conectividade aérea, Nairobi consolida a sua liderança regional, enquanto Dar es Salaam continua a ganhar terreno.

De acordo com dados publicados pelo Ministério do Turismo e Vida Selvagem do Quénia, o país registou um aumento de 9% nas chegadas de visitantes internacionais, atingindo 2,7 milhões em 2025, contra 2,47 milhões em 2024. Ao longo do ano, o Quénia recebeu cerca de 7,9 milhões de turistas, dos quais 5,2 milhões foram viajantes domésticos.

Este desempenho traduziu-se em receitas estimadas em cerca de 500 mil milhões de xelins quenianos (aproximadamente 3,9 mil milhões USD), confirmando o papel estratégico do turismo na economia nacional. O ministério atribui esta progressão à política de isenção de vistos implementada pelas autoridades, bem como ao aumento do número de ligações aéreas internacionais, que melhoraram a atratividade do país.

A Tanzânia, por seu lado, registou resultados sólidos, embora ainda inferiores. O país anunciou ter recebido mais de 2,09 milhões de visitantes internacionais entre janeiro e novembro de 2025, sem divulgar um balanço anual consolidado. Em 2024, o fluxo total de turistas, incluindo o turismo doméstico, ascendeu a 5,3 milhões.

O país tem como objetivo atingir 8 milhões de turistas até 2030, um nível comparável ao já alcançado pelo Quénia em 2025. Esta trajetória ilustra a concorrência entre os dois principais destinos da África Oriental, que procuram captar uma fatia crescente dos fluxos turísticos internacionais.

Uma dinâmica continental favorável

Para além desta rivalidade regional, ambos os países inserem-se numa dinâmica positiva a nível continental. A África continua a reforçar a sua atratividade turística, dominada atualmente por destinos como Marrocos (19,8 milhões de turistas), Egito (19 milhões), Tunísia (11 milhões) e África do Sul (10,48 milhões).

Segundo o mais recente relatório do World Tourism Barometer, publicado em janeiro de 2026 pela ONU Turismo, o continente africano recebeu cerca de 81 milhões de turistas internacionais em 2025, um aumento de 8% face a 2024. Este crescimento constitui a expansão mais rápida a nível mundial, sustentado pelos resultados notáveis da África do Norte (+11%).

Neste contexto, a concorrência entre o Quénia e a Tanzânia poderá intensificar-se, num cenário de transformação estrutural do turismo africano. Se Nairobi beneficia atualmente de uma vantagem decorrente da antecipação das reformas (vistos, conectividade, promoção), Dar es Salaam ainda dispõe de margens significativas de progressão, nomeadamente na diversificação da oferta e na melhoria das infraestruturas.

A médio prazo, a capacidade de ambos os países em captar uma fatia crescente dos fluxos dependerá menos dos volumes e mais do valor gerado: valorização dos serviços, desenvolvimento do turismo sustentável e integração reforçada nas cadeias de transporte aéreo e regional.

Henoc Dossa

As operações de trânsito no corredor Lomé-Ouagadougou continuam a ser afetadas por constrangimentos logísticos e administrativos, num contexto de custos elevados e longos prazos, impactando o comércio.

O Togo e o Burquina Faso estão a intensificar os seus intercâmbios para melhorar a fluidez do corredor Lomé-Ouagadougou, uma via rodoviária com mais de mil quilómetros, central para o trânsito sub-regional. Uma reunião entre as autoridades dos dois países realizou-se no final da semana passada em Lomé, reunindo os atores do transporte e da logística.

Disfunções identificadas

Vários constrangimentos dificultam a competitividade deste corredor, nomeadamente as burocracias rodoviárias, a morosidade administrativa e a obsolescência da frota automóvel.

As discussões permitiram identificar vários pontos de bloqueio, entre eles: cobrança de sobreestadia aos carregadores, atrasos decorrentes de procedimentos, insuficiência de capacidade de armazenamento no porto e falta de equipamentos de manuseio.

As delegações também abordaram o congestionamento de camiões, a insuficiência de parques para veículos pesados e problemas de segurança no porto.

A isto somam-se dificuldades próprias do corredor, como custos adicionais indevidos, multiplicação de postos de controlo e certas taxas que aumentam os custos logísticos.

Rumo a ajustes e coordenação reforçada

Após identificarem estes desafios, ambas as partes expressaram a vontade de melhorar a coordenação.

O Togo indicou estar a trabalhar em medidas para repartir melhor as responsabilidades em caso de atrasos e reforçar a transparência na organização do transporte de carga.

O ministro dos Transportes togolês sublinhou a importância estratégica desta via. «O transporte rodoviário é um instrumento de desenvolvimento e integração regional», declarou Komlan Kadjé, acrescentando que os esforços continuarão para «melhorar e sobretudo facilitar o transporte e o trânsito rodoviário Lomé-Ouagadougou».

A longo prazo, estas discussões deverão resultar num quadro formal de concertação, para acompanhar as reformas e melhorar o desempenho do corredor.

País sem saída para o mar na África Ocidental, o Burquina Faso depende fortemente do Porto de Lomé para as suas importações. Por exemplo, a nível sub-regional, era o principal cliente do Togo e o segundo globalmente, em termos de exportações togolesas, com 10,4 % das exportações, à frente da Costa do Marfim (9,1 %) e do Gana (6,8 %).

Ayi Renaud Dossavi

• Kenya remains East Africa’s top tourist destination in 2025

• International arrivals rise to 2.7 million, ahead of Tanzania

• Growth driven by visa reforms, air connectivity, rising tourism revenue

Kenya confirmed its position as East Africa's top tourist destination in 2025, outpacing Tanzania for a second consecutive year as the sector continues to recover across the continent. The country strengthened its regional lead, supported by relaxed visa rules and expanded air connectivity, while Tanzania remains on an upward trend.

According to Kenya's Ministry of Tourism and Wildlife, international arrivals rose 9% to 2.7 million in 2025, up from 2.47 million in 2024. For the full year, the country recorded about 7.9 million visitors, including 5.2 million domestic travelers.

Tourism generated nearly 500 billion Kenyan shillings (about $3.9 billion), reinforcing its strategic role in the economy. The ministry said growth was driven by a visa exemption policy introduced by the government and an increase in international air routes, which boosted the country’s appeal to foreign visitors.

Tanzania also reported solid growth, though it continues to trail its northern neighbor. The country said it received more than 2.09 million international visitors between January and November 2025, without releasing a full-year figure. In 2024, total arrivals, including domestic tourism, reached 5.3 million.

Tanzania aims to attract 8 million tourists by 2030, a level Kenya has already reached. This highlights growing competition between the two leading East African destinations as both seek to attract a larger share of international visitors.

A favorable backdrop across Africa

Beyond regional competition, both countries are benefiting from a broader positive trend across the continent. Africa is strengthening its appeal as a tourist destination, led by major markets such as Morocco (19.8 million tourists), Egypt (19 million), Tunisia (11 million) and South Africa (10.48 million).

According to the latest World Tourism Barometer published in January 2026 by UN Tourism, Africa welcomed about 81 million international tourists in 2025, up 8% from 2024. This marks the fastest growth rate of any region globally, driven in part by North Africa, where arrivals increased by 11%.

In this context, competition between Kenya and Tanzania is expected to intensify as the sector undergoes deeper structural changes. While Kenya benefits from early reforms in visas, connectivity and destination marketing, Tanzania still has significant growth potential, particularly through diversification and infrastructure development.

Over the medium term, both countries’ ability to attract more visitors will depend less on volume than on value: targeting higher-spending tourists, developing sustainable tourism and strengthening integration with regional and international air transport networks.

Henoc Dossa