Desde o início de 2026, as atividades de digitalização (scanning) de mercadorias asseguradas pelo grupo suíço SGS no porto de Douala têm sido perturbadas por divergências de interpretação jurídica entre instituições, num contexto de transição do dispositivo portuário.

Os serviços de scanning de mercadorias operados pelo grupo suíço SGS no porto de Douala-Bonabéri, principal porta de entrada e saída de mercadorias dos Camarões, registam perturbações desde 1 de janeiro de 2026. Esta situação resulta de divergências de interpretação jurídica relativas ao quadro contratual e institucional que rege esta atividade estratégica para as operações de importação, exportação e trânsito.

No centro desta evolução está a reorganização do sistema de scanning levada a cabo pela empresa pública responsável pela gestão do Porto Autónomo de Douala (PAD), que autorizou a entrada em funcionamento de um novo operador, Transatlantic D S.A. Esta mudança conduziu a uma limitação progressiva das atividades da SGS dentro da área portuária, deixando simultaneamente um período de incerteza para os utilizadores do porto, confrontados com ajustamentos de procedimentos e de organização.

Esta transição ocorre num contexto em que o porto de Douala desempenha um papel central no apoio aos projetos industriais e mineiros dos Camarões orientados para a exportação, bem como na fluidez do trânsito regional com destino aos países do hinterland. A estabilidade dos dispositivos de controlo e a clareza das regras aplicáveis constituem, neste quadro, parâmetros essenciais para o desempenho logístico.

Divergência de interpretações no seio da administração

A situação tem origem numa diferença de apreciação entre o Porto Autónomo de Douala e o Ministério das Finanças. O PAD baseia-se num decreto de 2019 que lhe confere a responsabilidade pela organização e gestão do espaço portuário, incluindo as atividades relacionadas com o scanning de mercadorias. Considera, além disso, que o contrato de validade de 10 anos que ligava a SGS ao Estado camaronês expirou em 31 de dezembro de 2025.

Por seu lado, o Ministério das Finanças recorda que o scanning, segundo a legislação aduaneira sub-regional, está estreitamente ligado às receitas aduaneiras e integra, como tal, as missões soberanas do Estado. Esta administração apoia-se nomeadamente na interpretação do contrato assinado em março de 2015 com a SGS por um período de dez anos, cuja execução efetiva estaria subordinada à entrega completa dos equipamentos, ocorrida em abril de 2022, o que legitimaria a vigência do mandato da empresa suíça até 2032.

Contudo, um anexo desse contrato, não rubricado pelo PAD, indicava igualmente que a entrega do último equipamento estava prevista antes do final de 2015. Nenhum elemento público confirma a existência de uma prorrogação expressa dos prazos. Esta divergência de leitura teve repercussões concretas no funcionamento do porto, com uma fase de adaptação dos procedimentos e uma evolução das modalidades de controlo das mercadorias, agora baseadas num scanning sistemático. Importadores, exportadores e operadores de trânsito tiveram assim de lidar com novos prazos e ajustamentos organizacionais.

Um documento com a assinatura do chefe do Estado-Maior do Presidente da República, amplamente divulgado nas redes sociais em 28 de janeiro de 2026, indica ao Ministro dos Transportes que a orientação adotada foi a retirada da SGS da área portuária, de modo a permitir a plena implementação do novo dispositivo. Para as autoridades portuárias, esta decisão visa garantir juridicamente a transição e restaurar a clareza do quadro operacional, embora o documento, que não foi contestado, também não tenha sido formalmente autenticado.

Apesar da perturbação das suas atividades de scanning no porto de Douala, o grupo SGS mantém uma presença ativa nos Camarões através de outras missões, nomeadamente o Programa de Verificação das Importações, as inspeções de conformidade e o controlo técnico automóvel. A médio prazo, o desafio para todas as partes interessadas continua a ser a consolidação de um dispositivo portuário simultaneamente seguro, fluido e previsível, alinhado com as ambições industriais e comerciais do país.

Idriss Linge

Angola reforça a sua rede ferroviária para apoiar a integração económica do interior do país e o seu posicionamento nos corredores comerciais regionais. Com a extensão da rede para zonas de elevado potencial mineiro e comercial, Luanda poderá consolidar o seu papel de hub logístico na África Austral.

O Ministério dos Transportes de Angola deu oficialmente início, na terça-feira, 27 de janeiro de 2025, à construção da nova linha secundária do Caminho-de-Ferro de Benguela (CFB). Esta extensão estratégica ligará as cidades de Luena, na província do Moxico, e Saurimo, na província da Lunda-Sul, ao longo de um traçado de cerca de 260 km.

Segundo as autoridades angolanas, este projeto de infraestrutura visa reforçar a conectividade da região oriental do país, uma área ainda insuficientemente servida pelas redes de transporte. O objetivo é dinamizar o comércio interno e transfronteiriço, bem como aumentar os fluxos de mercadorias.

A construção do troço foi atribuída à empresa brasileira Odebrecht, por um montante estimado em 1,16 mil milhões de dólares norte-americanos. O projeto insere-se no Plano Diretor Nacional do Sector dos Transportes e das Infraestruturas Rodoviárias (PDNSTIR), bem como no Plano de Expansão da Rede Ferroviária Nacional, que definem as prioridades de investimento para a modernização do sistema ferroviário e para responder à crescente procura de mobilidade de bens e pessoas.

O novo troço será integrado no Corredor do Lobito, um eixo logístico regional de importância estratégica na África Austral, cuja modernização envolve vários parceiros internacionais, incluindo os Estados Unidos e a União Europeia. Ao facilitar a circulação de mercadorias de e para o interior do continente, este corredor deverá reforçar a competitividade comercial da região e atrair mais investimentos.

De acordo com a visão do governo angolano, estas obras fazem parte de uma dinâmica mais ampla de transformação das infraestruturas, antecipando volumes elevados de tráfego. A ambição é posicionar Angola como uma plataforma logística ao serviço das economias vizinhas, nomeadamente de países sem litoral como a República Democrática do Congo e a Zâmbia.

Este desenvolvimento ferroviário está também ligado a um importante desafio económico: acelerar a diversificação da economia angolana, historicamente dependente das receitas petrolíferas.

Henoc Dossa