Noticias Infraestruturas (206)
O Porto de Lomé constitui um hub logístico-chave da África Ocidental e Central. Em 2024, tratou mais de 30,6 milhões de toneladas de mercadorias e cerca de 2 milhões de contentores, consolidando a sua posição como o principal porto de contentores da África subsaariana francófona, segundo a Lloyd’s List.
A República Federal da Alemanha, através de Serap Güler, ministra adjunta junto do ministro dos Negócios Estrangeiros, mostrou-se disponível para acompanhar futuros projetos de modernização do Porto de Lomé. Em visita à plataforma portuária na terça-feira, 12 de maio de 2026, a diplomata alemã explorou, com o ministro togolês responsável pela Economia Marítima, Edem Kokou Tengue, as perspetivas desta cooperação.
Durante a visita, o responsável togolês apresentou as ambições do Togo para a sua plataforma portuária. «A nossa ambição é clara: fazer do Porto Autónomo de Lomé um porto de classe mundial, conectado, inteligente, resiliente e decididamente comprometido com a transição ecológica. A experiência alemã continua a ser, nestes diferentes eixos, um parceiro de primeira linha», indicou.
Neste contexto, o Togo também defendeu um apoio reforçado da Alemanha no combate à pirataria e aos tráficos ilícitos no Golfo da Guiné, bem como na promoção de uma gestão sustentável da economia azul, em linha com a Carta de Lomé adotada em outubro de 2016.
Único porto natural em águas profundas da costa da África Ocidental, o Porto de Lomé acolhe os maiores navios em operação e serve um hinterland estimado em mais de 80 milhões de consumidores, nomeadamente no Burkina Faso, Mali e Níger. Dotado de terminais de contentores, graneis, hidrocarbonetos, minérios e pesca, afirma-se como um hub logístico regional de primeiro plano.
Note-se que o porto de águas profundas de Lomé, inaugurado a 26 de abril de 1968, foi concebido por gabinetes de engenharia alemães, financiado em mais de 70 % pela Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) e construído por um consórcio de empresas alemãs liderado pelo grupo Hochtief AG. Cerca de seis décadas após a sua entrada em funcionamento, tornou-se o principal porto de contentores da África Ocidental.
Para o ministro togolês, o Porto de Lomé constitui uma das expressões mais tangíveis da amizade germano-togolesa. «Receber hoje uma alta autoridade alemã nestes cais é também prestar homenagem à visão dos construtores que, há cerca de sessenta anos, lançaram as bases da nossa soberania logística», afirmou.
Esaïe Edoh
A Air Algérie prossegue a expansão da sua rede continental. A companhia aposta em novas ligações e no reforço da sua frota para acompanhar a estratégia de abertura económica lançada por Argel em direção aos mercados africanos.
A Air Algérie prevê lançar, em julho, uma ligação direta entre Argel e Luanda. O anúncio foi feito à margem da visita do presidente angolano João Lourenço ao país do Norte de África e insere-se num conjunto de 11 acordos assinados entre os dois países para reforçar a sua cooperação bilateral.
Segundo as autoridades argelinas, a nova rota deverá contribuir para intensificar os intercâmbios económicos e melhorar a conectividade entre as duas capitais, num contexto de aproximação diplomática e comercial entre Argel e vários parceiros africanos.
A Air Algérie está envolvida numa estratégia de expansão em África, que deverá permitir alcançar 10 milhões de passageiros anuais até 2026. Neste âmbito, a transportadora anunciou em março a encomenda de 10 Boeing 737 MAX 8, complementando um anterior pedido de 15 aeronaves atualmente em fase de entrega.
Em abril, a companhia revelou também parte do seu programa de expansão internacional, com novas rotas que visam, nomeadamente, N’Djamena no Chade, Zanzibar na Tanzânia, Libreville no Gabão e Adis-Abeba na Etiópia.
Esta ofensiva continental alinha-se com a estratégia das autoridades argelinas de diversificar uma economia ainda fortemente dependente dos hidrocarbonetos, reforçando os intercâmbios comerciais e as parcerias com os mercados africanos.
Entre as iniciativas em curso destaca-se ainda o desenvolvimento de corredores rodoviários e marítimos com países vizinhos, incluindo a Mauritânia, para intensificar as exportações não petrolíferas.
Henoc Dossa
Enquanto o Ruanda continua a construção do futuro Aeroporto Internacional de Bugesera, Kigali conta com a experiência da ASECNA para preparar os detalhes necessários à operacionalização desta infraestrutura estratégica.
O acordo concluído no domingo, 11 de maio, entre o Ruanda e a ASECNA marca uma nova fase nos preparativos para a entrada em funcionamento do futuro Aeroporto Internacional de Bugesera, destinado a tornar-se um dos principais hubs de transporte aéreo da África Oriental.
No âmbito dos acordos assinados em Kigali, a organização irá apoiar o país em vários domínios técnicos, incluindo a conceção e organização do espaço aéreo, a elaboração de manuais operacionais, a calibração de auxílios à navegação aérea, bem como a formação de pessoal especializado.
Um projeto várias vezes atrasado
Em construção desde 2017, o aeroporto de Bugesera está implantado num local de 130 000 metros quadrados situado a cerca de 40 km a sudeste de Kigali. Deveria receber os primeiros passageiros no final de 2020, mas o calendário foi afetado por vários fatores, nomeadamente alterações ao plano inicial, constrangimentos de financiamento e os efeitos da pandemia de Covid-19. Após um primeiro adiamento para 2024 e depois para 2026, a entrada em funcionamento é agora esperada entre 2027 e 2028.
No final da primeira fase das obras, a plataforma deverá ter capacidade para processar até 7 milhões de passageiros por ano. Uma segunda fase prevista a partir de 2032 deverá elevar essa capacidade para 14 milhões de passageiros anuais. O complexo integrará também um terminal de carga capaz de tratar até 150 000 toneladas de mercadorias por ano, no âmbito da estratégia do Ruanda para reforçar o seu posicionamento logístico regional.
Uma competição regional cada vez mais intensa
A ambição de transformar Bugesera num hub regional enfrenta a crescente concorrência de outros grandes projetos aeroportuários na África Oriental. No Quénia, as autoridades iniciaram os primeiros passos para aumentar em 15 milhões de passageiros a capacidade do Aeroporto Internacional Jomo Kenyatta, principal porta de entrada aérea do país.
Por seu lado, a Etiópia lançou em janeiro a construção do futuro Aeroporto de Bishoftu, apresentado como um mega hub continental. A plataforma terá uma capacidade inicial de 60 milhões de passageiros por ano, extensível até 110 milhões, com entrada em operação prevista para 2030.
Além disso, a entrada em exploração completa do aeroporto de Bugesera dependerá da obtenção das homologações e certificações exigidas pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI). Este processo, que abrange normas de segurança, proteção e operação, pode variar em duração consoante vários fatores, incluindo o nível de preparação das infraestruturas, a conformidade regulamentar e os resultados das auditorias técnicas prévias.
Henoc Dossa
Até agora impulsionada pela recuperação pós-pandemia e pela multiplicação das ligações aéreas, a indústria turística africana entra numa nova zona de incerteza. Entre tensões geopolíticas e o aumento dos custos de transporte, várias ambições nacionais poderão ser postas à prova.
Por ocasião do Africa's Travel Indaba 2026, que decorre em Durban de 12 a 14 de maio, o governo sul-africano reafirmou as suas ambições para o setor do turismo, apresentado como uma alavanca essencial de crescimento económico. À margem desta grande montra de marketing turístico africano, Pretória indicou manter o objetivo de atingir 15 milhões de visitantes até 2030, contra 10,5 milhões registados em 2025. Esta projeção mantém-se apesar das tensões que afetam atualmente a aviação civil e das suas potenciais repercussões em setores conexos, incluindo o turismo.
Segundo a ministra do Turismo, Patricia de Lille, o país ambiciona elevar a contribuição do setor para 10% do PIB. Para tal, Pretória aposta nomeadamente nos investimentos em curso na reabilitação de locais turísticos, na construção ou modernização de infraestruturas (hotéis e aeroportos, etc.), bem como em várias reformas destinadas a simplificar as condições de viagem e apoiar a organização de grandes eventos. “A Africa's Travel Indaba posiciona-se como a força motriz desta transformação económica. Já não se trata apenas de vender viagens, mas de construir uma indústria resiliente e inovadora capaz de atravessar ciclos económicos”, afirmou.
Um dos principais destinos turísticos do continente, a África do Sul não escapa, segundo vários especialistas, às ameaças que atualmente pesam sobre a indústria mundial. A subida dos preços do petróleo e os seus efeitos no transporte aéreo já estão a afetar vários segmentos da economia. Para preservar a rentabilidade, várias companhias aéreas africanas e internacionais anunciaram ajustes de rede, incluindo suspensões ou reduções de frequências em certas rotas. É o caso da Turkish Airlines, um dos principais atores do tráfego aéreo em África, que prevê eliminar dez destinos para a temporada de verão de 2026.
Willie Walsh, diretor-geral da International Air Transport Association, estima que um regresso rápido a níveis mais estáveis dos preços do querosene é pouco provável, mesmo em caso de reabertura do estreito de Ormuz. Uma situação que poderá abrandar, a médio prazo, a dinâmica de crescimento do turismo mundial e africano.
A Africa's Travel Indaba 2026 continua a ser uma montra estratégica para toda a cadeia de valor do turismo, abrangendo desde a aviação e o alojamento até à cultura, tecnologias e empreendedorismo comunitário. Segundo o governo sul-africano, a edição de 2025 do evento gerou uma contribuição de 610,6 milhões de rands (cerca de 37,1 milhões de dólares) para o PIB nacional, 45,54 milhões de rands em receitas fiscais e permitiu a manutenção de 1104 empregos.
Henoc Dossa
Já confrontadas com a volatilidade da naira, os custos crescentes de manutenção e as limitações das infraestruturas, as companhias aéreas nigerianas enfrentam agora novas pressões ligadas à subida vertiginosa do preço do combustível de aviação e às dificuldades de abastecimento.
O transporte aéreo nigeriano atravessa uma nova fase de tensões operacionais. Após várias semanas marcadas por um aumento contínuo dos custos do Jet A1, as companhias têm agora de gerir perturbações relacionadas com problemas no abastecimento de combustível de aviação. As consequências multiplicam-se no transporte doméstico, nomeadamente atrasos nos voos, reajustes de horários, redução de frequências e suspensão temporária de certas rotas, ilustrando os esforços de adaptação das transportadoras.
O sindicato que representa os pilotos e engenheiros aeronáuticos (NAAPE) considera que a crise começa a representar riscos sérios para o funcionamento do setor. Segundo o seu presidente, Bunmi Gindeh, “as perturbações ligadas às carências de Jet A1 prolongam os períodos de serviço das tripulações para além dos parâmetros inicialmente previstos”. Ele alerta que a fadiga do pessoal navegante poderá reduzir progressivamente algumas margens de segurança nas operações aéreas.
A NAAPE sublinha ainda que os atrasos e alterações nos programas complicam a gestão das rotações das tripulações, das operações de manutenção e dos períodos regulamentares de descanso. Para o sindicato, a situação exige uma intervenção rápida das autoridades federais, do regulador da aviação civil, do regulador do setor petrolífero downstream (NMDPRA) e dos fornecedores de combustível.
Custos tornados difíceis de suportar
Esta crise surge num ambiente já frágil para as transportadoras nigerianas, que enfrentam há vários anos a volatilidade do mercado cambial, o aumento dos custos de manutenção das aeronaves e as limitações das infraestruturas aeroportuárias. Neste contexto, o combustível continua a ser uma das rubricas de despesa mais pesadas, representando cerca de 40% dos custos operacionais das companhias.
Ora, os preços do Jet A1 aumentaram fortemente nos últimos meses. Vários operadores referem aumentos superiores a 300%, enquanto outros afirmam que o custo é agora mais de quatro vezes superior aos níveis anteriores. Esta evolução começa a comprometer a rentabilidade de certas rotas domésticas.
Na semana passada, a Rano Air anunciou a suspensão temporária de várias rotas, explicando que o aumento do preço do combustível tornou certas operações “comercialmente inviáveis”. A companhia não especificou as linhas afetadas, mas afirma querer retomar os voos quando as condições voltarem a ser sustentáveis. Segundo a Reuters, outras companhias também começaram a reduzir frequências ou a cancelar voos considerados insuficientemente rentáveis no contexto atual.
Riscos operacionais e económicos mais amplos
Para os passageiros, as consequências tornam-se visíveis através de adiamentos de voos, alterações de horários e da redução progressiva das opções disponíveis em certas ligações. Mas as preocupações no setor vão além da simples questão comercial. Os profissionais alertam também para os efeitos indiretos das perturbações repetidas no planeamento operacional.
Segundo a NAAPE, a instabilidade do abastecimento exerce uma pressão crescente sobre as rotações das aeronaves, os prazos de manutenção e a organização geral das operações aéreas. O sindicato sublinha igualmente que os aviões imobilizados ou atrasados continuam a gerar custos fixos importantes para as companhias, sem produzirem receitas adicionais. Esta situação poderá afetar gradualmente a estabilidade financeira das empresas e as condições de trabalho do seu pessoal.
A crise poderá também ter efeitos mais amplos sobre a economia nigeriana. O transporte aéreo desempenha um papel importante na conectividade do país, sobretudo devido às limitações da rede rodoviária, incluindo congestionamentos e problemas de segurança em certas zonas. Em várias regiões da Nigéria, o avião continua a ser um dos meios mais rápidos e fiáveis para deslocações profissionais e comerciais.
Uma degradação prolongada dos serviços aéreos poderá, portanto, afetar atividades dependentes desta conectividade, nomeadamente o comércio, a logística e o turismo.
O refino local ainda não estabiliza o mercado
Face às críticas das transportadoras, o regulador do setor petrolífero downstream recordou que os preços dos produtos petrolíferos permanecem desregulados na Nigéria. A autoridade excluiu a implementação de um teto de preços e indicou que qualquer eventual alteração da política tarifária será comunicada oficialmente. Esta posição significa que as companhias terão de continuar a absorver as flutuações do mercado nos próximos meses.
Entretanto, a Nigéria procura reforçar a sua autonomia energética através da expansão do refino local. A refinaria do Dangote Group fornece atualmente uma grande parte dos volumes disponíveis no mercado doméstico de combustíveis. Contudo, apesar do aumento das capacidades de refinação, as tensões sobre os preços e a regularidade do abastecimento persistem.
A situação demonstra que o aumento da produção local ainda é insuficiente para provocar uma redução dos custos para os utilizadores finais. As questões ligadas à distribuição, à logística e à estabilidade do mercado continuam determinantes. Para os observadores, o desafio passa agora por estabilizar o abastecimento de Jet A1 e limitar as perturbações operacionais que já afetam as companhias aéreas nigerianas.
Olivier de Souza
A 5.ª edição do fórum Women in Logistics Africa (WILA) colocou a logística dos setores mineiro, petrolífero e energético como uma questão central de competitividade, soberania económica e transformação inclusiva em África.
No sábado, 9 de maio, Abidjan acolheu uma tribuna continental dedicada ao futuro das cadeias de abastecimento africanas. A 5.ª edição do fórum Women in Logistics Africa (Women in Logistics Africa WILA 2026) decorreu sob o tema: «Logística sustentável nos setores das minas, do petróleo e da energia em África: desafios, inovações e tendências».
O evento reuniu decisores públicos, atores privados e especialistas africanas em torno de um desafio estratégico: repensar a logística dos setores mineiro, petrolífero e energético sob o prisma da sustentabilidade, da soberania económica e da inclusão das mulheres.
No seu discurso de abertura, a presidente da WILA, Christiane Ohin-Traoré, destacou a evolução da organização ao longo de cinco anos, tornando-se segundo ela «um ator incontornável» na valorização das mulheres na logística africana. «Em cinco anos, acompanhámos mais de 1000 mulheres em todo o continente, realizámos mais de 80 formações direcionadas e organizámos mais de 50 eventos federadores», afirmou, sublinhando a necessidade de «transformar de forma duradoura a logística no continente».
A logística no centro da competitividade africana
Esta 5.ª edição, marcada por intervenções, conferências inaugurais e um painel, destacou a logística como um instrumento estratégico de soberania económica, para além da sua função operacional.
Representando o Ministério dos Transportes da Costa do Marfim, a tenente-coronel Ninsemon Kida Rose resumiu esta visão ao afirmar: «entre o recurso e a prosperidade, a distância chama-se muitas vezes logística». Ela sublinhou a necessidade de África construir «uma logística mais eficiente, mais segura, mais humana e mais justa», especialmente nos setores extrativos e energéticos.
Os intervenientes defenderam também uma transformação baseada na digitalização, em infraestruturas multimodais, nas energias renováveis e na integração regional, nomeadamente através da Zona de Comércio Livre Continental Africana (ZLECAf). Foi igualmente dado destaque ao conteúdo local e à soberania energética, com um apelo ao reforço da transformação local dos recursos naturais no continente, de forma a aumentar o impacto económico dos setores mineiro, petrolífero e energético.
O WILA 2026 reafirmou ainda que esta transição não será possível sem uma maior inclusão das mulheres nas profissões técnicas, industriais e logísticas. «Não pode haver desenvolvimento sustentável sem inclusão efetiva das mulheres», recordou a representante do Ministério da Mulher, Marie-France Kouakou, sublinhando que o empoderamento económico feminino constitui «uma alavanca estruturante» da transformação social.
Uma dinâmica alinhada com as ambições da Costa do Marfim em matéria de igualdade de género
Este fórum insere-se num contexto nacional marcado pela aceleração das políticas públicas da Costa do Marfim em favor da igualdade de género. O governo está a implementar várias reformas e programas estruturantes para reduzir de forma duradoura as desigualdades, através do empoderamento económico das mulheres, da sua maior participação na vida pública e do reforço de mecanismos institucionais.
Esta orientação coloca a Costa do Marfim na liderança da CEDEAO em matéria de igualdade de género, com uma pontuação de 0,708 segundo o relatório de 2024 do índice de igualdade de género da organização regional CEDEAO, acima da média comunitária de 0,640.
O WILA é um evento dedicado à inclusão das mulheres no setor da logística e da cadeia de abastecimento em África. Visa destacar profissionais do setor, criar oportunidades de carreira e promover a liderança feminina num domínio ainda amplamente dominado por homens.
Presente em 21 países, a organização pretende agora expandir a sua influência, acompanhando uma nova geração de profissionais africanas capazes de se adaptar às mudanças tecnológicas, ambientais e industriais.
Charlène N’dimon
Ao contrário da dinâmica de redução de custos anunciada pela CEDEAO, a medida no Gana relança o debate sobre a sustentabilidade do modelo tarifário da aviação, numa região onde a conectividade continua a ser uma alavanca essencial da integração económica.
A Comunidade Económica dos Estados da África Ocidental (CEDEAO) manifestou, segundo vários meios de comunicação ganeses, reservas face às novas taxas aéreas introduzidas por Acra, considerando que estas vão contra as reformas em curso na sub-região e podem fragilizar o transporte aéreo na África Ocidental.
Esta posição terá sido expressa numa correspondência assinada pelo presidente da Comissão da CEDEAO, Omar Alieu Touray, sublinhando que estas taxas violam o Ato Complementar A/SA.2/12/24 da organização, através do qual os Estados-membros se comprometeram a reduzir impostos e taxas para promover o transporte aéreo.
Na sexta-feira, 1 de abril, entrou em vigor no Gana uma taxa de 100 cedis (8,87 dólares) sobre os bilhetes de ida e volta de passageiros internacionais. As autoridades justificam esta medida pela necessidade de mobilizar recursos para financiar o projeto de expansão do Aeroporto Internacional de Kotoka, bem como obras em curso em várias infraestruturas aeroportuárias domésticas. Do lado dos operadores, os primeiros impactos já se fazem sentir. A PassionAir, principal transportadora doméstica, anunciou a aplicação de uma sobretaxa equivalente nos seus bilhetes.
A CEDEAO tem vindo a defender a redução de impostos e taxas para melhorar a acessibilidade do transporte aéreo. Na sub-região, estas cobranças podem representar até 50 % do preço final dos bilhetes. Vários observadores apontam para uma falta de vontade política que poderá travar a implementação desta orientação.
O caso do Gana não é isolado. Em dezembro de 2025, a Nigéria aumentou em 11,5 dólares as taxas relacionadas com o processamento de dados de imigração, apesar dos compromissos regionais. Até ao momento, apenas a Costa do Marfim respondeu ao apelo. No final de abril, o país reduziu em 25 % as taxas de passageiros e de segurança nos voos intra-CEDEAO.
Henoc Dossa
Chade lançou, na segunda-feira 4 de maio, as obras de asfaltagem do eixo Abéché – Amzoer – Guéréda – Iriba – Amdjarass, com 381 km de extensão.
Financiado pelo orçamento geral do Estado, este projeto estruturante está dividido em quatro lotes e tem um custo total estimado em 354,44 mil milhões de FCFA (cerca de 635,8 milhões de dólares, sem impostos). O contrato foi atribuído à empresa Arab Contractors, com um prazo de execução entre 28 e 36 meses.
O objetivo das autoridades é acelerar o descongestionamento das regiões do centro do país e reforçar a ligação do Chade com a Egito, a Líbia e o Sudão. A nova estrada deverá facilitar o escoamento de produtos agrícolas e recursos mineiros, além de impulsionar o turismo.
Um projeto de integração regional
A infraestrutura prevê uma faixa de rodagem de 7 metros, com bermas de 1,5 metro e velocidade de referência de 80 km/h. O projeto inclui também 10 furos de água potável, 5 escolas, uma estação de pesagem e portagem, além de estudos ambientais contra a desertificação.
Para além do impacto local, o projeto insere-se numa estratégia regional mais ampla, ao ligar o Chade a portos do Mediterrâneo e do Mar Vermelho, como Safaga, Benghazi e Misrata.
Atualmente dependente dos corredores logísticos do Camarões, o país procura diversificar as suas rotas de exportação.
Este investimento faz parte do programa governamental que prevê a construção de 7 000 km de estradas até 2029.
Henoc Dossa
Gabão: o governo aprovou um empréstimo de 173 milhões de euros (cerca de 202,2 milhões de dólares) para a reabilitação da linha ferroviária do Transgabonais. Esta linha estratégica conta ainda com uma subvenção de 30 milhões de euros da União Europeia.
O projeto faz parte do Programa de Modernização e Segurança (PMS), que dá continuidade ao Programa de Reabilitação iniciado em 2016, e visa responder à degradação progressiva desta infraestrutura ferroviária construída em 1978.
Uma infraestrutura estratégica para o país
O Transgabonais liga o porto de Owendo a Franceville, atravessando cerca de 648 km e desempenhando um papel essencial no transporte de minérios como o manganês e na exportação de madeira.
As obras incluem a substituição de 270 km de travessas em betão, carris e agulhas, a construção de 40 km de vias de ultrapassagem, a instalação de sistemas de segurança, bem como a renovação das estações de Owendo e Franceville.
Reforço da capacidade logística
O objetivo é modernizar e tornar mais seguro o transporte ferroviário, tanto de passageiros como de mercadorias. Segundo a Agência Francesa de Desenvolvimento (AFD), a capacidade da linha deverá ser restaurada, permitindo a circulação de até oito comboios em cada direção.
O grupo Eramet indica que o governo pretende aumentar o transporte de carga para cerca de 21 milhões de toneladas por ano até 2029, face aos cerca de 9 milhões atuais.
Este investimento é visto como um teste crucial para a estratégia logística e mineira do Gabão.
Henoc Dossa
Dois novos rebocadores juntaram-se à frota do porto autónomo de Abidjan para reforçar as suas capacidades operacionais, nomeadamente no que diz respeito aos serviços prestados aos navios. Estes equipamentos são destinados à Société Ivoirienne de Remorquage et de Sauvetage (IRES), filial do grupo Boluda Towage.
Segundo a administração do porto, «a sua entrada em serviço permitirá otimizar as operações de atracação e assistência aos navios na plataforma portuária, reduzindo significativamente os riscos associados às manobras. Contribuirão assim para melhorar a fluidez do tráfego marítimo e reforçar a competitividade do porto na fachada atlântica de África».
Esta aquisição insere-se numa dinâmica de investimentos destinada a apoiar o crescimento dos volumes movimentados, num contexto de concorrência acrescida entre os portos da sub-região. À semelhança de Lomé, Tema, Cotonou ou Dakar, Abidjan reforçou recentemente as suas infraestruturas, com destaque para um segundo terminal de contentores e um terminal mineiro.
Desde a entrada em funcionamento do segundo terminal de contentores, os volumes duplicaram, passando de 840 926 TEU em 2022 para 1,6 milhões de TEU. No segmento de carga global, Abidjan posiciona-se na liderança da sub-região, com um tráfego que atingiu 46,6 milhões de toneladas em 2025.
Este crescimento sustentado dos volumes sugere, contudo, um aumento das pressões logísticas, num momento em que o país ambiciona expandir as suas exportações de matérias-primas agrícolas e de granéis mineiros, grande parte provenientes de países vizinhos sem acesso ao mar, como o Mali, exportador de lítio.
Henoc Dossa
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Impulsionada pela retoma do tráfego aéreo e pelas ambições turísticas do Cairo, a modernização da frota da EgyptAir continua. A companhia aposta em aeronaves mais adequadas para reforçar a sua competitividade nas ligações regionais.
A EgyptAir recebeu o seu primeiro Boeing 737 MAX 8, marcando o início de um programa de renovação da sua frota de aviões de corredor único. A aeronave, com a matrícula SU-GGM e arrendada à SMBC Aviation Capital, foi entregue no Aeroporto Internacional do Cairo. Trata-se do primeiro de um lote de 18 unidades previstas para os próximos anos.
Esta aquisição insere-se na estratégia de expansão e modernização da frota, destinada a apoiar o desenvolvimento da rede da companhia aérea nacional egípcia. Esta última prevê operar estas aeronaves em ligações de curto e médio curso para a Europa e o Médio Oriente, nomeadamente para Paris, Bruxelas, Istambul e Viena.
O 737 MAX 8 vem reforçar uma frota composta por 30 Boeing 737-800. Segundo o fabricante norte-americano, este modelo permite reduzir cerca de 20% o consumo de combustível e as emissões. Até 2030, a EgyptAir ambiciona aumentar a sua frota para 125 aeronaves, com o apoio de financiamento público. A transportadora também iniciou, em fevereiro, a expansão das suas capacidades de longo curso, com a adição progressiva de 16 Airbus A350-900.
A EgyptAir deverá desempenhar um papel central na estratégia nacional de desenvolvimento do turismo, que visa atingir 30 milhões de visitantes anuais, contra cerca de 19 milhões atualmente. O setor do turismo contribui com cerca de 12% do PIB egípcio e continua a ser uma das principais fontes de divisas e de emprego. Em 2023, gerou aproximadamente 31 mil milhões de dólares em receitas, segundo dados oficiais.
Henoc Dossa
Perante uma urbanização crescente e uma congestão persistente nas suas grandes metrópoles, a Nigéria aposta no transporte ferroviário urbano para reorganizar a mobilidade de pessoas e bens, bem como apoiar a atividade económica.
O governo federal nigeriano aprovou na semana passada, em Conselho de Ministros, contratos relativos a três grandes projetos ferroviários, num montante total de 2,99 mil milhões de dólares. Os projetos abrangem a primeira fase da linha urbana “Green Line” em Lagos, um metro ligeiro no estado de Kano e um sistema de elétrico em Kaduna. Estes investimentos visam densificar a rede ferroviária nacional, reforçando a intermodalidade dos transportes. Segundo o Ministério das Finanças, integram-se nos orçamentos para os exercícios de 2025 e 2026.
De acordo com as autoridades municipais, a Green Line terá uma extensão de 68 km, ligando Marina à zona franca de Lekki. O traçado prevê cerca de quinze estações que servirão zonas estratégicas como Victoria Island, Ajah e todo o corredor de Lekki. No futuro, esta linha poderá transportar até um milhão de pessoas por dia, com uma capacidade inicial estimada em 500 mil utilizadores diários.
Em paralelo, os projetos de Kano e Kaduna, em desenvolvimento desde 2021, baseiam-se na implementação de linhas ferroviárias de bitola standard (SGR), destinadas a reforçar os sistemas de transporte urbano nas principais aglomerações do norte do país. Estes três investimentos inserem-se numa estratégia mais ampla que visa reestruturar o sistema nacional de transportes, com o objetivo de reduzir a pressão sobre a rede rodoviária.
Segundo um estudo do Danne Institute for Research, em parceria com a Financial Derivatives Company, o custo da congestão em Lagos é estimado em cerca de 3834 mil milhões de nairas (aproximadamente 2,79 mil milhões de dólares) por ano. Contudo, a concretização destes projetos, destinados a reduzir a congestão, pode enfrentar desafios, nomeadamente a mobilização efetiva de financiamento e o controlo de custos num contexto de volatilidade cambial.
A estes fatores juntam-se questões de manutenção das infraestruturas e de viabilidade económica dos serviços, num contexto em que as tarifas terão de permanecer acessíveis para garantir uma adoção em larga escala.
Henoc Dossa
A parceria Dangote–Ethiopian Airlines, um sinal positivo para o abastecimento de querosene em África
Perante uma procura crescente de transporte aéreo e custos energéticos elevados, a África procura assegurar o seu abastecimento em querosene. Neste contexto, as iniciativas locais de refinação suscitam novas expectativas.
A refinaria de petróleo Dangote começou a fornecer diretamente combustível de aviação à Ethiopian Airlines, segundo declarações atribuídas pela imprensa local ao seu diretor-geral, David Bird. Este desenvolvimento, que ocorre num contexto de tensões nos mercados mundiais de combustível, insere-se numa dinâmica mais ampla que visa reforçar a autonomia energética das companhias aéreas africanas.
Estas continuam a importar a maior parte do seu querosene a custos elevados, frequentemente superiores em pelo menos 17 % à média mundial, mesmo antes das recentes tensões nos preços. Segundo a Associação das Companhias Aéreas Africanas (AFRAA), o combustível representa entre 30 % e 40 % dos custos operacionais das transportadoras do continente, contra uma média mundial entre 20 % e 25 %. Esta pressão estrutural pesa fortemente sobre a competitividade da indústria aérea local.
Uma produção largamente excedentária no mercado local
Na Nigéria, os dados do National Bureau of Statistics ilustram a volatilidade do mercado. O país importou 31 mil milhões de nairas (cerca de 22,5 milhões de USD) de combustível de aviação no primeiro trimestre de 2024, uma queda de 87 % face aos 239,18 mil milhões de nairas de importações no quarto trimestre de 2023.
Ao mesmo tempo, a refinaria Dangote apresenta uma capacidade de produção estimada em 24 milhões de litros de combustível de aviação por dia, muito acima da procura doméstica nigeriana, avaliada em cerca de 2,1 milhões de litros diários. Uma grande parte desta produção é, no entanto, enviada para a Europa, segundo a Reuters, onde a procura aumenta com a aproximação da época de verão.
O paradoxo das exportações fora de África
Esta orientação para a exportação contrasta com as tensões observadas no mercado nigeriano. A indústria aérea local chegou recentemente a estar perto de uma paralisação, num contexto de forte subida dos preços do querosene.
Agrupadas na Airlines Operators of Nigeria, as companhias denunciaram um aumento de cerca de 300 % nos preços, que passaram de 900 nairas para 3300 nairas, enquanto a evolução dos preços internacionais era estimada em cerca de 30 %. Esta situação levou as autoridades a impor um teto aos preços no final de abril, o que permitiu aliviar as tensões.
Se as entregas diretas à Ethiopian Airlines são vistas como um sinal positivo e um meio de reduzir as importações — tanto para esta companhia como potencialmente para outras transportadoras africanas no futuro — vários analistas consideram que o seu impacto continuará limitado no curto prazo. Para acompanhar um mercado africano do transporte aéreo cuja taxa de crescimento anual é estimada em 5,7 % até 2034, o continente terá de multiplicar projetos de refinação e distribuição local.
Henoc Dossa
A falta de fornecedores de peças automotivas fabricadas localmente para os montadores de veículos instalados na Argélia foi o principal obstáculo para o desenvolvimento de uma indústria automotiva nacional. As autoridades argelinas estão se esforçando para preencher essa lacuna, firmando parcerias com empresas estrangeiras e criando empresas estatais.
O Primeiro-Ministro da Argélia, Sifi Ghrieb, colocou na semana passada a primeira pedra da General Plastic Injection (GPI), uma futura fábrica especializada na produção de componentes e acessórios plásticos destinados à indústria automotiva. O objetivo é apoiar o desenvolvimento local desse setor e reduzir os custos das importações.
A unidade industrial, que ocupará uma área de 107.000 m² na província de Tissemsilt (Centro-Oeste do país), produzirá, entre outras coisas, peças de carroceria, elementos de interior e acessórios técnicos, a partir de setembro do próximo ano. Este projeto faz parte de uma estratégia para aumentar os níveis de integração local dos atores envolvidos na montagem de veículos.
« A fábrica trará uma nova dinâmica para a indústria automotiva na Argélia, utilizando as técnicas e tecnologias mais avançadas », declarou Ghrieb, indicando que o projeto está dentro da estratégia de recuperação e reintegração de bens confiscados por decisões judiciais definitivas.
A fábrica irá utilizar ativos da Plastic Algeria Components (PAC)
A futura fábrica irá, de fato, explorar os ativos da empresa Plastic Algeria Components (PAC), que foi confiscada a um empresário condenado por corrupção. Esses ativos foram transferidos, em janeiro deste ano, para a holding pública Algeria Chemical Specialities (ACS), com o objetivo de lançar uma fábrica de componentes plásticos dedicados à indústria automotiva.
Exigências de integração local até 40%
Diversos montadores internacionais, incluindo a Stellantis (modelos Fiat) e os grupos chineses BAIC e JAC Motors, já possuem fábricas de montagem de veículos na Argélia. Outros projetos de fábricas, liderados por montadoras como o chinês Chery, o italiano Iveco e o sul-coreano Hyundai, também estão em fase de finalização.
O governo argelino oferece várias vantagens fiscais aos montadores de veículos, como isenções fiscais sobre as importações de insumos e a disponibilização de terrenos a preços reduzidos, com o intuito de desenvolver a indústria automotiva local. Em contrapartida, exige-se uma taxa de integração local, que deve atingir no mínimo 10% ao final do segundo ano após o início da produção da fábrica, e de 40% ao final do quinto ano.
O fechamento de fábricas e os desafios da integração local
Nos últimos anos, o fechamento de várias fábricas de montagem de veículos na Argélia, incluindo as da Volkswagen (Alemanha), Renault (França) e Kia Motors (Sul-Coreia), foi explicado principalmente pelo não cumprimento das metas de integração local. Isso ocorre em um contexto de falta de um mercado de subcontratação capaz de fornecer peças fabricadas localmente, o que dificultou o crescimento do setor, que foi elevado a uma prioridade pelo Estado, com o objetivo de reduzir as importações de veículos e diversificar a economia.
A criação de um ecossistema de subcontratados
Para corrigir essa situação, as autoridades estão agora focadas em criar um ecossistema de subcontratados, que seja diretamente controlado pelo Estado ou por meio de joint-ventures com empresas estrangeiras. Em março de 2025, a Entreprise Nationale Algérienne de Tubes et Transformation de Produits Plats (Anabib) assinou um acordo com o fornecedor chinês Auto Lumiar para criar uma joint-venture especializada na fabricação de diversos equipamentos automotivos, como faróis e para-choques.
Walid Kéfi
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