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Com o novo A220-300 e o recente acordo de compartilhamento de códigos com a South African Airways, a TAAG reforça suas capacidades. Entre a modernização da frota e a expansão da rede, a companhia aérea nacional angolana se dá os meios para apoiar o crescimento do novo Aeroporto Internacional de Luanda.
A companhia aérea pública TAAG Angola Airlines recebeu, na quarta-feira, 10 de dezembro de 2025, um Airbus A220-300, registrado como D2-TAJ. A aeronave tem capacidade total para 137 passageiros, em uma configuração de 12 assentos na classe executiva e 125 na classe econômica. Esta aquisição faz parte do plano estratégico 2024-2029, visando renovar a frota, cujas aeronaves algumas já são antigas, com o objetivo de melhorar o conforto e proporcionar uma melhor experiência aos passageiros.
Ela também apoia o plano de expansão da rede, com a meta de aumentar a frota para 50 aviões, contra cerca de vinte atualmente. Um dos objetivos é poder transportar 3 milhões de passageiros por ano dentro de seis anos, contra aproximadamente 1 milhão em 2022.
No dia 1º de dezembro, a transportadora assinou um acordo de compartilhamento de código com a South African Airways para expandir sua rede, compartilhando os itinerários da SAA e oferecendo aos passageiros uma conectividade melhor e mais fluida entre seus principais destinos. Isso deverá permitir que seus viajantes acessem destinos-chave da SAA, como Durban, Gqeberha, Cidade do Cabo, Harare e Lusaka.
Além disso, a TAAG está posicionada para desempenhar um papel importante na geração de tráfego para o novo Aeroporto Internacional de Luanda, que terá capacidade para 15 milhões de passageiros e 130.000 toneladas de carga por ano.
A construção deste complexo aeroportuário faz parte de uma política mais ampla de Angola, visando desenvolver a aviação, o turismo, o comércio e os serviços como motores de diversificação da economia nacional, dependente das exportações de petróleo.
Henoc Dossa
Enquanto a Transnet se prepara para transferir a gestão de vários segmentos de suas atividades para o setor privado, a sua recuperação gradual nos últimos meses se mostra útil nesse programa de reestruturação. Além das melhorias no aspecto operacional, a empresa também observa uma redução de suas dívidas.
O operador logístico público sul-africano Transnet apresenta uma melhora em seu desempenho financeiro e operacional nos seis meses de atividade de abril a setembro. O grupo anunciou uma redução de suas perdas para 1,8 bilhão de rands (cerca de 107 milhões de dólares), contra 2,2 bilhões de rands no mesmo período do ano anterior. Essa evolução acompanha um aumento nos volumes de carga ferroviária, que atingiram 81,4 milhões de toneladas, ante 78 milhões de toneladas anteriormente.
Segundo a empresa, esse progresso é impulsionado principalmente pelo fortalecimento das capacidades operacionais nos portos, graças à aquisição de equipamentos portuários estratégicos. No aspecto financeiro, a receita aumentou 8,8%, passando de 41,5 bilhões para 45,2 bilhões de rands. O lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização (EBITDA) cresceu 15,4%, alcançando 15,7 bilhões de rands. Os investimentos em capital destinados à manutenção e desenvolvimento das operações somaram 11 bilhões de rands, um aumento de 5% em relação ao ano anterior.
Para a Transnet, essa melhoria nos indicadores é considerada essencial para apoiar o processo de liberalização em curso, que prevê a concessão de vários terminais portuários e a abertura de trechos ferroviários a operadores privados. Os dados do resultado global do exercício 2024-2025, publicados em setembro, mostram que a perda líquida anual do grupo foi reduzida em 74%, para 1,9 bilhão de rands, contra 7,3 bilhões de rands no ano anterior. No mesmo período, a receita aumentou 7,8%, alcançando 82,7 bilhões de rands.
Apesar desses sinais positivos, alguns analistas acreditam que as reformas de liberalização em andamento levantam uma questão central: até que ponto uma empresa historicamente investida de uma missão de serviço público pode se adaptar às exigências de rentabilidade do setor privado? Embora o desempenho atual demonstre uma recuperação tangível, o sucesso a longo prazo dependerá da capacidade da Transnet de conciliar eficiência econômica e imperativos de serviço público.
Henoc Dossa
Enquanto as receitas bloqueadas das companhias aéreas diminuem ligeiramente a nível global, a África continua a ser a principal região onde se concentram estes atrasos. Isto evidencia as fragilidades dos sistemas cambiais e as tensões nos serviços de conectividade aérea no continente.
No final de outubro de 2025, a África permanecia o epicentro mundial das receitas em atraso das companhias aéreas. Segundo a última atualização da IATA (Associação Internacional de Transporte Aéreo), o continente e a região do Médio Oriente concentram, juntos, cerca de 93% dos 1,2 mil milhões de USD de receitas bloqueadas em 26 países. Quinze Estados acumulam, só por si, 1,08 mil milhões de USD de créditos, dos quais 12 países africanos concentram 857 milhões de USD.
A Argélia lidera o ranking mundial, com 307 milhões de USD em fundos devidos às companhias aéreas. Segue-se um grupo de seis países da África Central (Camarões, República Centro-Africana, Chade, República do Congo, Guiné Equatorial e Gabão) que totalizam 179 milhões de USD. Também constam desta lista Moçambique (91 milhões de USD), Angola (81 milhões de USD), Eritreia (78 milhões de USD), Zimbabwe (67 milhões de USD) e Etiópia (54 milhões de USD).
Embora a situação global apresente uma ligeira melhoria, com uma diminuição de 100 milhões de USD em relação a abril de 2025, ela degrada-se em vários países. A IATA explica esta dinâmica pelo aumento das formalidades administrativas, especialmente na Argélia, e pela instabilidade política persistente em algumas economias. «A instabilidade política e económica é um fator chave nas restrições monetárias em África e no Médio Oriente, levando a montantes significativos de fundos bloqueados. Reconhecemos que a atribuição de divisas é uma decisão política difícil, mas os benefícios a longo prazo para a economia e o emprego superam o alívio financeiro a curto prazo», afirmou Willie Walsh, diretor-geral da associação.
A Nigéria, há muito considerada a principal devedora do continente, anunciou em novembro de 2024 ter liquidado quase 98% da sua dívida, anteriormente estimada em cerca de 850 milhões de USD, num total africano de 1,68 mil milhões de USD. Esta decisão surgiu na sequência da suspensão de voos para o país por várias companhias internacionais, incluindo Emirates e Etihad Airways. Segundo a IATA, o não repatriamento das receitas, geralmente associado a restrições na gestão de divisas, fragiliza a saúde financeira das companhias aéreas e perturba a continuidade das suas operações nos países em causa.
Henoc Dossa
Desde o início da guerra na Ucrânia, o comércio com a Rússia já não é o mesmo: está fortemente condicionado pelas sanções ocidentais. Neste caso, foi a Ucrânia que tomou medidas contra várias frotas, incluindo navios sob bandeira camaronesa.
Três navios sob a bandeira da República dos Camarões figuram na lista dos 56 navios recentemente sancionados pela Ucrânia. No dia 25 de novembro, por proposta do seu Conselho Nacional de Defesa e Segurança, o presidente ucraniano Volodymyr Zelensky assinou um decreto visando navios que exportam mercadorias, principalmente trigo russo, a partir dos portos de Sebastopol e Feodósia, na Crimeia, território ucraniano anexado pela Rússia em 2014.
Esta decisão insere-se na estratégia de Kiev de visar os fluxos comerciais considerados favoráveis ao esforço de guerra russo, em particular nos corredores marítimos controlados por Moscovo no Mar Negro.
A lista ucraniana inclui o Princess Eva, registado como navio de carga em Kribi (região do Sul dos Camarões); o USKO MFU, registado como navio de mercadorias em Kribi e Douala; e o Cometa Pawell, também navio de carga.
Cada um destes navios está sujeito a pelo menos oito medidas restritivas, aplicáveis por um período de 10 anos. Estas incluem, entre outras, o congelamento de ativos, restrições às operações comerciais, limitação das rotas de trânsito e a proibição de utilização do espectro de frequências de rádio ucraniano, além de outras restrições técnicas e operacionais.
Sanções com potencial extraterritorial
Embora estas medidas sejam adotadas no âmbito soberano da Ucrânia, o seu alcance pode ultrapassar as fronteiras do país. Podem ser replicadas ou consideradas por Estados que impuseram sanções à Rússia após a invasão da Ucrânia, em particular os países da União Europeia e, de forma mais ampla, pelo bloco ocidental.
O sinal enviado por Kiev visa reforçar a pressão económica e logística sobre a Rússia. Através deste mecanismo, a Ucrânia pretende prosseguir a resposta à intervenção militar russa iniciada em fevereiro de 2022, complicando a utilização de certas bandeiras de terceiros para o comércio marítimo.
Para os Camarões, este caso confirma a fragilidade da reputação da sua bandeira no cenário internacional. O país já recebeu um “cartão vermelho” da União Europeia pelo suposto laxismo na atribuição da bandeira relacionado com a pesca ilegal.
Navios sob bandeira camaronesa também foram acusados de participar na “frota fantasma” da Rússia, destinada a contornar sanções internacionais sobre exportações de petróleo russo. Estes factos alimentam críticas sobre a utilização da bandeira camaronesa em atividades à margem ou no limite das normas internacionais.
Sob pressão dos seus parceiros, o governo camarones comprometeu-se a limpar o setor, revendo os procedimentos de atribuição da bandeira nacional. O objetivo declarado é controlar melhor os armadores que optam por esta bandeira e reduzir os riscos de não conformidade com regimes de sanções e normas internacionais.
Neste momento, a frota mercante dos Camarões conta com pelo menos 223 navios, representando mais de 3 milhões de toneladas de arqueação bruta. Neste contexto, qualquer medida direcionada a navios sob bandeira camaronesa poderá ter repercussões na perceção geral desta frota por parte das autoridades de fiscalização, seguradoras e operadores de transporte.
Ludovic Amara (Investir au Cameroun)
A partir de janeiro de 2026, a CEDEAO eliminará as taxas não aeronáuticas e reduzirá em 25% as taxas de passageiros e de segurança. Objetivo: baixar o preço dos bilhetes, estimular o tráfego e alinhar a região com os padrões internacionais, assumindo um risco orçamental e desafios para aeroportos e Estados.
A Comissão da Comunidade Económica dos Estados da África Ocidental (CEDEAO) anunciou, numa comunicação datada de 9 de dezembro de 2025, a entrada em vigor, a 1 de janeiro de 2026, de uma reforma importante da fiscalidade do transporte aéreo no espaço comunitário. Todos os Estados-membros eliminarão as taxas não diretamente relacionadas com o transporte aéreo e aplicarão uma redução de 25% nas taxas de passageiros e de segurança. Segundo peritos parlamentares da CEDEAO, a aplicação rigorosa do Ato poderá levar a uma descida do preço dos bilhetes de cerca de 40% e estimular a procura entre 20% e 30%.
Esta decisão traduz o compromisso assumido pelos chefes de Estado da sub-região durante a sua cimeira de dezembro de 2024, num contexto de críticas recorrentes ao custo proibitivo das viagens aéreas na África Ocidental. Segundo vários estudos conjuntos da CEDEAO, da União Africana, da Associação das Companhias Aéreas Africanas (AFRAA) e da Associação Internacional do Transporte Aéreo (IATA), a sub-região está entre as mais caras do mundo para deslocações aéreas, sobretudo devido a uma pressão fiscal excessiva.
Uma resposta esperada ao excesso de carga fiscal
A reforma ataca um desequilíbrio bem identificado: em alguns países da África Ocidental, as taxas e encargos representam até 50% do preço final de um bilhete de avião. A aplicação do Ato comunitário implicará a eliminação de cobranças como a taxa de solidariedade ou certas taxas turísticas, bem como uma redução uniforme das taxas de passageiros e de segurança.
As diferenças de custos observadas dentro da própria sub-região ilustram este excesso de carga. No aeroporto de Cotonou, as taxas sobre um voo regional podem atingir quase 93.000 FCFA, contra valores entre 30.000 e 52.500 FCFA em Abidjan. Resultado: um bilhete intra-oeste-africano custa frequentemente o dobro de uma viagem de distância comparável noutras regiões do continente.
Para a CEDEAO, estes níveis de preços travam a mobilidade, limitam as trocas comerciais, penalizam o turismo e enfraquecem a implementação do programa de livre circulação de pessoas e bens. Enquanto o Norte de África concentra quase 40% do tráfego aéreo africano, a África Ocidental capta apenas uma fração, com uma única ligação — Acra-Lagos entre as dez rotas intra-africanas mais movimentadas.
Para além da questão tarifária, a diretiva marca um alinhamento explícito com as normas internacionais da aviação civil. Tornam-se finalmente operacionais os princípios do artigo 15 da Convenção de Chicago da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), que permaneceram durante muito tempo teóricos em vários países da região.
Este texto estipula, nomeadamente, que as taxas cobradas pela utilização de aeroportos, infraestruturas e serviços de navegação aérea não devem exceder o custo real dos serviços prestados. Ou seja, estas taxas não podem constituir uma fiscalidade dissimulada ou uma fonte adicional de receitas orçamentais. O princípio da equidade na aplicação das regras de tributação é igualmente reafirmado.
Esta evolução deverá beneficiar tanto as companhias regionais — com destaque para a Asky — como os transportadores internacionais que operam na África Ocidental, nomeadamente a Air France-KLM, a Turkish Airlines, a Brussels Airlines ou a Corsair, confrontados com a concorrência dos hubs norte-africanos e médio-orientais.
Aposta no volume, mas com riscos diversos
Para evitar que a reforma permaneça simbólica, a CEDEAO previu um Mecanismo Regional de Supervisão encarregado de controlar, país por país, a correlação entre taxas e serviços prestados, bem como a repercussão efetiva das reduções de custos nos passageiros. Do ponto de vista económico, os Estados aceitam uma perda imediata de receitas fiscais na esperança de um efeito de volume.
No entanto, a geografia política da reforma desenha um céu oeste-africano potencialmente fragmentado. A medida abrangeria apenas os atuais doze Estados-membros, excluindo o Mali, o Burkina Faso e o Níger, reunidos na Aliança dos Estados do Sahel. Este cenário pode reforçar a atratividade dos hubs costeiros envolvidos na reforma, em detrimento das capitais sahelianas, e criar um mercado regional a duas velocidades.
O sucesso da reforma dependerá também da capacidade dos intervenientes para se adaptarem. Muitos aeroportos da sub-região, caros de operar, dependem fortemente das taxas aeronáuticas para financiar o seu funcionamento. A eliminação desta fonte cria um risco de tensão orçamental a curto prazo, obrigando os gestores a acelerar a sua transição para um modelo baseado em receitas não aeronáuticas (comércio, parques de estacionamento, imobiliário), à semelhança dos grandes hubs internacionais.
A redução das taxas de segurança surge igualmente num contexto regional sensível, em que o aumento esperado do tráfego exigirá investimentos adicionais em segurança e gestão de fluxos. Do lado das companhias aéreas, embora as taxas sempre tenham sido identificadas como a principal causa das tarifas elevadas, a sua cobrança constituía também uma fonte temporária de tesouraria. Terão agora de lidar com uma estrutura de liquidez diferente, ao mesmo tempo que repercutem efetivamente as reduções de custos nos preços dos bilhetes.
A CEDEAO optou por uma implementação juridicamente vinculativa, mas flexível, deixando aos Estados-membros a tarefa de adaptar os seus quadros legislativos nacionais. Uma condição necessária para transformar esta reforma num verdadeiro motor de competitividade e de integração económica regional.
Idriss Linge
Marrocos: Alstom vai investir 10,9 milhões de dólares na produção de cabines de condução de comboios
Impulsionada por uma estratégia industrial ambiciosa, Marrocos procura consolidar a sua posição nas cadeias de valor globais, nomeadamente no setor ferroviário, onde atrai cada vez mais investimentos de alto valor acrescentado. Vários grupos internacionais estão a multiplicar os seus compromissos para apoiar o crescimento do país neste ecossistema.
A Alstom anunciou um investimento estratégico de 100 milhões de dirhams (aproximadamente 10,9 milhões de USD) para expandir e diversificar as suas capacidades industriais em Marrocos. O investimento incide na criação de uma linha de produção de cabines de condução de comboios. Segundo o grupo, esta iniciativa permitirá posicionar o país como referência internacional na cadeia de valor industrial ferroviária mundial.
“As cabines de condução produzidas aqui irão equipar projetos em todo o mundo, demonstrando a capacidade da nossa região de fornecer soluções industriais estratégicas para o Grupo”, afirmou Martin Vaujour, presidente da Alstom África, Médio Oriente e Ásia Central. Paralelamente a esta nova linha de produção, o grupo prevê também um plano de desenvolvimento industrial mais amplo, que inclui o dobro da capacidade de produção de transformadores, bem como a criação de um escritório de desenvolvimento e engenharia para reforçar a especialização local e apoiar a inovação.
Este investimento insere-se nas estratégias do grupo francês para consolidar a sua presença no continente africano, através de posicionamentos estratégicos no Egito, em Marrocos, na África do Sul e, em breve, em Angola, com a recente assinatura, em novembro último, de um acordo para o projeto Blue Line, relativo a uma linha ferroviária costeira de 50 km.
Em Marrocos, a empresa francesa, que já realizou a primeira linha de TGV ligando Tânger a Casablanca e em operação desde 2018, possui também, em Fez, no noroeste do país, uma fábrica que produz componentes ferroviários, incluindo armários elétricos e sistemas de cablagem elétrica.
Henoc Dossa
Em um contexto de déficit crescente de infraestrutura de armazenamento na África, o investimento privado se apresenta como um instrumento chave. A inauguração do centro logístico TY Logistics Park FZE ilustra essa nova dinâmica na Nigéria.
Na Nigéria, a TY Logistics Park FZE inaugurou sua primeira instalação logística em Alaro City, nos arredores de Lagos, marcando um passo importante na modernização das infraestruturas da cadeia de suprimentos do país. Realizado com investimentos privados, este centro logístico integrado, com capacidade superior a 40.000 paletes, é apresentado pelo governador do Estado de Lagos, Babajide Sanwo-Olu, como uma plataforma estratégica destinada a reduzir os custos operacionais das empresas, estimular as exportações e criar oportunidades de empregos sustentáveis.
A plataforma oferece serviços logísticos integrados, incluindo armazenagem em zona franca, movimentação de cargas, gestão otimizada de estoques, distribuição de última milha, transbordo, bem como serviços de alto valor agregado. Ela prioriza setores considerados estratégicos, como matérias-primas, agroindústria, eletrônicos, materiais de construção, têxteis e automotivo.
Situado em uma área de 29.000 m², o armazém possui um posicionamento estratégico, no coração de um corredor econômico em expansão, próximo ao porto de águas profundas de Lekki, à refinaria Dangote, a novas zonas industriais e ao futuro aeroporto internacional Lekki–Epe. A infraestrutura surge em um contexto no qual a baixa capacidade de armazenamento constitui um dos principais obstáculos ao desempenho das cadeias logísticas na África. Segundo o Banco Mundial, a limitação nas infraestruturas de armazenamento está entre os principais gargalos, resultando em custos logísticos significativamente mais altos do que em outras regiões do mundo.
No setor agrícola, a situação é particularmente restritiva. As capacidades de armazenamento disponíveis no continente cobrem menos de 30% da produção anual. Essa insuficiência estrutural agrava as perdas pós-colheita, com cerca de 40% dos produtos perecíveis e 20% de outros alimentos sendo desperdiçados anualmente ao longo das cadeias logísticas.
Henoc Dossa
Após perturbações no tráfego devido a tensões regionais, a Autoridade do Canal de Suez (SCA) aposta na reforma de seu modelo econômico e no retorno gradual das grandes companhias de navegação para impulsionar suas receitas. Entre a diversificação dos serviços marítimos, a recuperação do tráfego e as ambições financeiras apresentadas, o canal busca retornar aos níveis de desempenho anteriores à crise.
A SCA prevê cerca de 8 bilhões de dólares em receitas para o exercício de 2025/2026, contra uma previsão de 4,2 bilhões de dólares para o exercício atual, segundo seu presidente, Osama Rabie. A médio prazo, os rendimentos podem atingir quase 10 bilhões de dólares até 2027/2028, aproximando-se assim do nível recorde registrado em 2023.
Essa projeção otimista baseia-se principalmente na retomada gradual do tráfego marítimo, favorecida pela redução das tensões no Mar Vermelho. Após vários meses de interrupções, a rota do canal recupera gradualmente sua atratividade junto às grandes companhias marítimas, enquanto os desvios pelo Cabo da Boa Esperança geraram custos adicionais significativos para os armadores.
Entre julho e 8 de dezembro de 2025, 5.874 navios transitaram pelo canal, representando um tonelagem líquida de 247,2 milhões de toneladas e receitas de 1,97 bilhão de dólares, contra 1,677 bilhão de dólares no mesmo período do ano anterior. Essa dinâmica se traduz em um aumento de 5,2% no número de navios, 14,4% na tonelagem e 17,5% nas receitas.
Além do simples pedágio, a estratégia da SCA baseia-se na elevação da gama de serviços oferecidos. Novas atividades foram desenvolvidas, incluindo a eliminação de resíduos marítimos por meio da empresa Antipollution Egypt, serviços de manutenção e reparo de navios, troca de tripulação e serviços de controle da poluição. Essa orientação visa transformar o canal em uma plataforma logística e de serviços marítimos integrados, capaz de capturar uma parcela maior da cadeia de valor marítima.
Um sinal forte dessa normalização foi dado no final de novembro, quando a SCA anunciou a retomada gradual do trânsito de navios afiliados à A.P. Moller–Maersk a partir de dezembro de 2025. Esse retorno é visto como um indicador antecipado de um movimento mais amplo de reintegração do canal pelas grandes companhias marítimas.
Henoc Dossa
Em 2026, o lucro líquido do setor aéreo mundial deverá crescer em relação a 2025, confirmando a retoma iniciada desde 2023. No entanto, a África, que representa apenas 2% do tráfego aéreo mundial, continua amplamente marginalizada, segundo a IATA.
O setor aéreo mundial deverá registar em 2026 uma melhoria dos seus lucros líquidos, passando de 39,5 mil milhões de dólares em 2025 para 41 mil milhões de dólares. Segundo as projeções apresentadas pela Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) durante o «Global Media Day 2025», isto resultará numa margem líquida de 3,9%, que permanece inalterada face a 2025. Um desempenho que confirma a saída da crise iniciada após a pandemia, num contexto em que o transporte aéreo mundial continua no cerne da atividade económica.
A dinâmica positiva esperada em 2026 assenta, em primeiro lugar, numa rápida progressão do PIB mundial até ao final de 2026, o que deverá sustentar a procura de transporte aéreo, apesar de uma expansão quase nula do comércio mundial prevista para o próximo ano (0,5%).
O tráfego de passageiros atinge um nível de ocupação recorde, com uma taxa de ocupação prevista para 2026 de 83,8%. Embora este nível elevado de procura apoie os preços, também aumenta a pressão sobre a disponibilidade de aeronaves. Paralelamente, as restrições de oferta continuam a afetar a indústria global. De acordo com a IATA, os problemas na cadeia de abastecimento aeronáutica continuarão a limitar a capacidade das companhias em responder à procura. No transporte de carga, por exemplo, a organização assinala um aperto na capacidade desde 2023, apesar do aumento da atividade.
A isto juntam-se os encargos regulamentares, nomeadamente na União Europeia, as limitações das infraestruturas e os conflitos geopolíticos, que representam riscos para as perspetivas do setor.
A África continua marginalizada
Embora a tendência mundial se mantenha estável, a África surge como a região menos rentável do setor aéreo em 2026. O relatório da IATA estima que as companhias africanas gerarão apenas 1,3 dólares de lucro líquido por passageiro em 2026, contra uma média mundial de 7,9 dólares. Este desempenho, já inferior ao de 2025 (1,4 dólares por passageiro), fica muito aquém de outras regiões, como o Médio Oriente (28,6 dólares por passageiro), a Europa (10,9 dólares) ou a América do Norte (9,8 dólares).
Este desfasamento reflete constrangimentos estruturais frequentemente apontados na indústria africana. Entre eles figuram custos operacionais elevados, forte carga fiscal, infraestruturas insuficientes e a fragmentação do mercado. Como resultado, a indústria continental apresenta margens fracas e pouca resiliência, «apesar de um crescimento do tráfego superior à média mundial».
Entre riscos e oportunidades
Mesmo que África permaneça atrasada, as perspetivas não são totalmente negativas. O crescimento demográfico, a rápida urbanização e o desenvolvimento de hubs regionais (nomeadamente na Etiópia, em Marrocos, na Costa do Marfim e no Ruanda) poderão reforçar progressivamente o tráfego intra-africano a médio prazo.
Além disso, o continente regista o maior aumento mundial no transporte aéreo de carga, com um volume transportado em outubro de 2025 em alta de 16,6% em relação ao mesmo período do ano anterior, a maior taxa entre todas as regiões. Esta dinâmica poderá ser reforçada pela implementação completa do Mercado Único Africano do Transporte Aéreo (SAATM/MUTAA), que, ao criar um espaço aéreo integrado, deverá reduzir custos e estimular o tráfego.
Por agora, os dados da IATA mostram claramente que a indústria mundial se fortalece apesar dos ventos contrários, mas que África terá de acelerar as suas reformas para não ficar à margem da retoma aérea global. No total, as receitas globais do setor deverão crescer 4,5% no próximo ano, atingindo mais de 1 053 mil milhões de dólares.
Moutiou Adjibi Nourou
Quase concluída após vários anos de atraso, a autoestrada Ngong - Suswa proporciona ao Quénia um novo corredor estratégico para aliviar a congestionada estrada Nairobi - Mai Mahiu. Ela ilustra também a orientação progressiva do Estado para mecanismos de financiamento inovadores, com vista a relançar projetos em atraso.
No Quénia, a autoestrada Ngong - Suswa (70 km) está quase concluída, assinalando a finalização de um projeto lançado em 2018 para uma duração contratual de 42 meses, mas que acabou por sofrer vários anos de atraso, principalmente devido a dificuldades de financiamento.
O eixo, cujo custo ascende a 4 mil milhões de xelins quenianos (cerca de 31 milhões de USD), liga Nairobi à localidade de Ngong, a sudoeste da capital, antes de se ligar a Suswa. Constitui um corredor alternativo estratégico destinado a aliviar a pressão nas movimentadas estradas Nairobi - Mai Mahiu e Narok. O corredor Nairobi - Mai Mahiu é um dos mais saturados do país, sobretudo devido ao intenso tráfego de camiões e passageiros, fonte de congestionamentos e acidentes frequentes.
Segundo as autoridades, a abertura deste eixo deverá reduzir significativamente a congestionamento nesta espinha logística vital para o comércio interno e regional. A infraestrutura deverá também criar novas oportunidades económicas, nomeadamente no comércio, turismo e mobilidade regional. Ngong - Suswa fazia parte dos projetos rodoviários prioritários identificados pelo governo. Para acelerar a sua conclusão, o executivo anunciou a intenção de emitir obrigações soberanas destinadas a liquidar os atrasados devidos às empresas envolvidas nas obras rodoviárias.
Mas, face à fraca arrecadação fiscal e ao crescente peso da dívida pública, Nairobi está agora a orientar-se para uma estratégia que privilegia parcerias público-privadas (PPP) para financiar as suas infraestruturas. O modelo tornou-se central na estruturação dos novos projetos de grande dimensão, à semelhança da duplicação do troço Gilgil–Nakuru–Mau Summit (94 km), segmento estratégico do corredor do Norte, cujas obras foram lançadas na semana passada.
Para reduzir de forma sustentável a sua dependência do endividamento externo e garantir recursos de longo prazo, o governo prevê a criação de um Fundo Nacional de Infraestruturas e de um Fundo Soberano, destinados a atrair mais capitais privados para o financiamento de grandes projetos públicos.
Henoc Dossa
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Traxtion, operadora sul-africana privada de cargas ferroviárias, anuncia investimento de cerca de 200 milhões de dólares para modernizar e expandir sua frota.
O plano inclui a compra de 46 locomotivas a diesel-elétricas Wabtec e aproximadamente 920 vagões, contribuindo para esforços de modernização do sistema ferroviário sul-africano.
Traxtion, uma operadora privada de fretes ferroviários na África do Sul, anunciou um investimento de 3,4 bilhões de rands (cerca de 200 milhões de dólares) para modernizar e expandir seu material rodante. Este plano de investimento inclui a aquisição de 46 locomotivas diesel-elétricas Wabtec usadas da KiwiRail na Nova Zelândia, por um valor de 1,8 bilhão de rands.
A frota inclui 42 locomotivas do tipo U26C, parcialmente renovadas, bem como quatro unidades C30-8MMI de 2,5 MW, completamente reformadas. Em parceria com a Wabtec, a Traxtion realizará uma modernização completa das U26Cs, substituindo os motores por modelos mais econômicos e incorporando sistemas de controle avançado Brightstar, a fim de melhorar o desempenho e a confiabilidade. O programa também inclui a compra de cerca de 920 vagões por um custo adicional de 1,6 bilhão de rands.
Este investimento acontece no contexto das reformas em andamento na África do Sul, destinadas a abrir ainda mais a rede ferroviária nacional para operadores privados. Em agosto, a ministra dos transportes, Barbara Creecy, anunciou que 11 empresas privadas foram selecionadas para operar várias seções da rede, historicamente dominada pela Transnet. A operadora pública enfrenta mais de uma década de declínio em seu desempenho operacional e gerencial.
Com esta reestruturação, o governo pretende alcançar um volume de 250 milhões de toneladas de carga por ferrovia até 2030, contra menos de 160 milhões de toneladas atualmente. A maior parte do diferencial, cerca de 90 milhões de toneladas, deverá ser garantida pelos novos operadores privados.
De acordo com o cronograma estabelecido pela Traxtion, as locomotivas serão enviadas à África do Sul em quatro lotes entre abril de 2026 e agosto de 2027. Cada série de 10 a 12 unidades passará por um ciclo de modernização de quatro meses. Espera-se que as primeiras locomotivas modernizadas entrem em serviço no terceiro trimestre de 2027.
Henoc Dossa
Parlamento ganês aprova orçamento de 5,3 bilhões de cedis (aproximadamente US$ 460 milhões) para o Ministério das Rodovias e Autoestradas para 2026
O investimento tem como objetivo melhorar a infraestrutura rodoviária, facilitar atividades socioeconômicas e criar cerca de 500 mil empregos diretos e indiretos
No Gana, o sistema rodoviário é responsável por mais de 90% do transporte de pessoas e mercadorias. Este investimento deverá melhorar a infraestrutura e facilitar as atividades socioeconômicas.
O Parlamento ganês aprovou um orçamento de 5,3 bilhões de cedis (cerca de US$ 460 milhões) para o Ministério das Rodovias e Autoestradas, como parte do orçamento de 2026. As informações foram relatadas pela Agência de Notícias de Gana na terça-feira, 2 de dezembro de 2025.
Este investimento deverá permitir ao ministério melhorar a infraestrutura rodoviária do país, facilitando assim as atividades socioeconômicas e reforçando a mobilidade dos cidadãos.
De acordo com o relatório apresentado por Isaac Adjei Mensah, presidente da Comissão de Rodovias e Transportes do Parlamento, os projetos rodoviários em andamento e futuros deverão gerar cerca de 500 mil empregos diretos e indiretos. Além disso, 137 vagas em quatro agências sob a supervisão do ministério deverão ser preenchidas durante o ano fiscal.
Em setembro passado, o governo anunciou que havia alocado 13,9 bilhões de cedis em 2025 para projetos de infraestrutura prioritários, como parte da iniciativa "Big Push", que visa suprir a deficiência na infraestrutura crítica do país e estimular o crescimento a longo prazo. Este valor deverá aumentar para 21,2 bilhões até 2028.
Os recursos serão dedicados à construção e modernização de estradas principais, regionais e rurais, bem como ao desenvolvimento de corredores transfronteiriços considerados estratégicos, em um contexto onde, no Gana, o sistema rodoviário é responsável por mais de 90% do transporte de pessoas e mercadorias.
De acordo com o governo, o país obteve uma pontuação de 47 em 100 no Índice Global de Infraestrutura, o que é considerado baixo.
Lydie Mobio
A Zipline continua a reforçar a sua presença em África. A empresa, por exemplo, já tinha angariado 330 milhões de dólares em 2023 para esse fim.
O Departamento de Estado dos Estados Unidos anunciou recentemente uma subvenção histórica que pode chegar a 150 milhões de dólares para apoiar a Zipline, a líder, sediada em São Francisco, em entregas médicas por drone autónomo. Anunciada a 25 de novembro, esta iniciativa representa o maior compromisso alguma vez feito em favor de um sistema de logística de cuidados de saúde impulsionado por drones no continente africano.
No entanto, ao contrário dos programas tradicionais de ajuda que desembolsam fundos antecipadamente, esta subvenção funciona com um modelo rigoroso de “pagamento por desempenho”. Nenhum fundo americano será transferido para a Zipline enquanto a empresa não tiver assegurado contratos de serviço plurianuais vinculativos com governos africanos. O objetivo é triplicar a cobertura atual da Zipline e alcançar 15 000 unidades de saúde. Isso permitirá a entrega sob demanda de sangue, vacinas e medicamentos a mais de 100 milhões de pessoas em países como Costa do Marfim, Gana, Quénia, Nigéria e Ruanda.
Esta expansão baseia-se em indicadores sólidos. Estudos independentes realizados por organizações como a Organização Mundial da Saúde e a PwC documentaram que o sistema da Zipline pode reduzir os prazos de entrega de vários dias para menos de 30 minutos e diminuir as taxas críticas de rutura de stock de 40% para menos de 2%. Ao aproveitar esta tecnologia, o programa visa criar pelo menos 800 empregos locais qualificados na aviação e nas operações farmacêuticas, modernizando simultaneamente as cadeias de abastecimento em terrenos difíceis.
Contudo, a estrutura de financiamento impõe um pesado fardo aos Estados africanos. Espera-se que os governos participantes financiem entre 73% e 80% do custo total do programa — estimado em até 400 milhões de dólares ao longo de três anos — com recursos próprios. Esta condicionalidade marca uma rutura clara com a antiga filantropia, apresentando o acordo não como caridade, mas como uma parceria comercial incentivada por Washington.
Cálculos estratégicos: a abordagem “America First” e o custo para a África
Esta iniciativa reflete claramente a política de saúde global “America First” de 2025, que privilegia a tecnologia fabricada nos EUA e a preservação de empregos americanos em engenharia em detrimento da ajuda direta tradicional. Oferece uma alternativa mais leve e baseada na tecnologia ao forte envolvimento da China em infraestruturas em África, aliando objetivos de saúde global à política industrial.
Para os governos africanos, a proposta oferece eficiências operacionais indiscutivelmente atrativas, incluindo a possibilidade de reduzir os custos de distribuição até 60% em áreas remotas. No entanto, o modelo introduz riscos fiscais e soberanos significativos que os Ministérios das Finanças devem avaliar cuidadosamente.
O principal desafio reside na pressão fiscal a longo prazo. Com contratos de serviço denominados em dólares americanos, as nações africanas ficam expostas à volatilidade cambial e a custos recorrentes elevados que podem comprimir orçamentos de saúde já limitados. Além disso, existe o risco de “aprisionamento do fornecedor”: uma vez que uma rede de distribuição nacional é construída em torno da infraestrutura proprietária da Zipline, mudar de fornecedor torna-se caro e complexo.
Embora a rede de drones resolva problemas críticos do “último quilómetro”, ela não substitui a necessidade de infraestruturas rodoviárias básicas e de cadeias de frio. Em última análise, embora os EUA facilitem esta expansão, o sucesso do projeto dependerá da capacidade dos governos africanos de negociar contratos transparentes e de integrar esta solução de alta tecnologia numa estratégia de saúde sustentável e soberana.
A República Democrática do Congo (RDC) lançou uma Chamada Internacional de Manifestação de Interesse (AMI) para a criação de uma fábrica nacional de trilhos de trem.
A iniciativa complementa o projeto anunciado em outubro de 2025 para a criação de unidades de montagem de trens em Matadi e Kalemie, capazes de produzir várias dezenas de locomotivas e vagões por ano.
Em outubro passado, as autoridades congolesas planejavam montar trens no país. Agora, tomam uma nova decisão estratégica. A República Democrática do Congo (RDC) lançou uma Chamada Internacional de Manifestação de Interesse (AMI) para a criação de uma fábrica nacional de fabricação de trilhos ferroviários. O anúncio foi feito pelo Ministério dos Transportes, Comunicações e Desenvolvimento, assinado pelo vice-primeiro-ministro e ministro dos Transportes, Jean-Pierre Bemba.
Essa iniciativa complementa o projeto revelado em outubro de 2025 para a criação de unidades de montagem de trens em Matadi e Kalemie, capazes de produzir várias dezenas de locomotivas e vagões por ano, enquanto forma engenheiros e técnicos locais.
O projeto prevê três locais: Kisangani, Kinshasa e Banalia. Em Kisangani, a unidade principal será equipada com laminadores a quente para a produção de trilhos UIC54 e UIC60. Kinshasa hospedará operações de usinagem, controle de qualidade e armazenamento logístico para exportação e corredores do oeste. Banalia, na província de Tshopo, será dedicada à extração e tratamento de matérias-primas, como minério de ferro, calcário e carvão metalúrgico. O conjunto incluirá fornos elétricos a arco, laboratórios metalúrgicos, bancos de teste, uma central de energia híbrida hidro-solar e um centro de treinamento industrial.
O arranjo institucional proposto baseia-se em uma parceria público-privada (PPP) do tipo Construir-Operar-Transferir (BOT) ou uma joint venture industrial, envolvendo o Estado congolês, parceiros industriais especializados e investidores internacionais como o BAD, o BEI, o Banco Mundial, Afreximbank, TDB e Eximbank. Uma Sociedade de Projeto (SPV) será responsável pelo design, financiamento, construção e operação da infraestrutura.
O anúncio especifica que as candidaturas devem ser submetidas antes de 9 de março de 2026 e incluir uma carta de interesse, apresentação detalhada do consórcio, documentos jurídicos e administrativos, referências técnicas, demonstrações financeiras dos últimos três anos, bem como uma nota conceitual expondo a abordagem técnica, o modelo de financiamento em PPP, o plano de transferência de tecnologia e o cronograma de implementação.
Boaz Kabeya (Bankable)
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