• Indonésia, que domina mais de 55% da oferta e metade das exportações globais de óleo de palma, pode restringir mais exportações
• Governo considera aumentar a produção com nova plantação de palmeiras ou usar a Obrigação do Mercado Doméstico (DMO) para centralizar mais óleo de palma na Indonésia.

O mercado mundial de óleo de palma é dominado pela Indonésia. O país representa mais de 55% da oferta e metade das exportações, além de ser o maior consumidor do produto, que também atende às necessidades do setor de transporte.

Na Indonésia, a regulação das exportações de óleo de palma bruto (CPO) é uma das opções consideradas pelo governo no âmbito de sua política de autossuficiência em biodiesel. Foi o que anunciou na terça-feira, 14 de outubro, Bahlil Lahadalia, Ministro da Energia.

No país do Sudeste Asiático, que há mais de uma década possui um programa de biocombustíveis que mistura óleo de palma ao diesel, as autoridades planejam implementar até o segundo semestre de 2026 o B50, que veria o uso de um combustível composto por 50% de óleo de palma contra 40% atualmente (B40). Esta iniciativa, que visa reduzir a dependência de combustíveis fósseis importados, pode levar a uma necessidade adicional de 5,3 milhões de toneladas de óleo de palma no mercado interno.

Neste contexto, Lahadalia indicou que o governo poderia considerar aumentar a produção com novas plantações de palmeiras ou usar a Obrigação do Mercado Doméstico (DMO). Este último instrumento permite a Jacarta condicionar qualquer saída de óleo de palma à entrega prévia pelos exportadores de uma certa proporção de suas cargas ao mercado interno.

Em 2022, essa estratégia foi usada pelo governo do ex-presidente Joko Widodo para controlar os preços domésticos do óleo de cozinha. Naquela época, os exportadores foram obrigados a vender localmente 20% de suas cargas.

Entre os analistas, esse anúncio levanta preocupações sobre um aperto no comércio mundial do óleo mais consumido no mundo e reforça as previsões de aumento nos preços.

De acordo com a Bloomberg, que cita as palavras do negociante Dorab Mistry em uma conferência na Colômbia em setembro passado, os preços do óleo de palma poderiam ultrapassar os 5.000 ringgits (1.191 dólares) ou mesmo chegar a 5.500 ringgits por tonelada até o final do ano na Bolsa de Derivativos de Bursa Malásia com o B50 e a continuação da apreensão de plantações de palmeiras pelo governo.

Em 2024, os preços de referência da tonelada de CPO aumentaram 20%, encerrando o ano em cerca de 4.861 ringgits.

• Projeto têxtil de 15 milhões de dólares planejado para a zona industrial de Sokhna, no Egito.
• A iniciativa, liderada pela Infinity Fabric, prevê a criação de 1000 empregos diretos e tem previsão de início de operação para o terceiro trimestre de 2026.
  
  

No Egito, o setor de vestuário contribui com 3% do PIB e representa cerca de 27% da produção industrial do país. O governo, que busca reforçar o desempenho do setor, tem incentivado a implantação de novos projetos industriais.

A Autoridade Geral da Zona Econômica do Canal de Suez (SCZONE) firmou um acordo, na quarta-feira, dia 15 de outubro, com a empresa Infinity Fabric para a implementação de um novo projeto têxtil em um local de 2,4 hectares na zona industrial de Sokhna.

O projeto tem um custo total de investimento estimado em 15 milhões de dólares e prevê a construção de uma fábrica capaz de produzir anualmente até 6.000 toneladas de fios e 15.000 toneladas de tecidos. Em um comunicado publicado em seu site, a SCZONE indica que a nova unidade está prevista para entrar em operação até o terceiro trimestre de 2026, com a promessa de criação de 1000 empregos diretos.

Localizada perto do porto de Sokhna, a zona industrial oferece vantagens logísticas que facilitam a integração das empresas nas cadeias de valor globais. Segundo Waleid Gamal El-Dien, presidente da SCZONE, este novo projeto ajudará a fortalecer a posição da indústria egípcia no comércio têxtil regional, aproveitando a mão de obra local e as infraestruturas portuárias.

No país, onde a produção têxtil tem sido cada vez mais direcionada para a exportação, o Conselho de Exportações de Vestuário Pronto-a-Vestir (AECE) tem como objetivo quadruplicar a receita de exportações de vestuário para atingir 12 bilhões de dólares até 2031, em comparação com 2,81 bilhões arrecadados em 2024.

Texto de: Stéphanas Assocle

As autoridades marfinenses pretendem conectar 575 localidades rurais à internet de alta velocidade até 2025. A segunda fase do Programa Nacional de Conectividade Rural (PNCR) já começou em julho e vai ligar 30 novas localidades até setembro deste ano.

O objetivo é reduzir a exclusão digital, melhorar o acesso à educação, saúde, comércio e serviços públicos, além de transformar o país em um polo digital regional. Atualmente, a taxa de penetração da internet é de 52,7% nas zonas urbanas contra apenas 24,6% nas áreas rurais.

Segundo o ministro Kalil Konaté, a conectividade rural é central para a visão de desenvolvimento social e digital do presidente Alassane Ouattara.

Nesta entrevista concedida à Agence Ecofin, Abdourahman Ali Abdillahi, diretor-geral da Air Djibouti, fala sobre a decisão inédita da companhia nacional de contribuir voluntariamente para o registro de carbono soberano do Djibouti. Ele detalha o funcionamento desse mecanismo inovador, seus impactos concretos e a visão estratégica da empresa em matéria de transição ecológica, desenvolvimento regional e soberania econômica. Uma iniciativa proativa que pretende inspirar outras companhias africanas.

Por que a Air Djibouti decidiu contribuir voluntariamente para o registro de carbono soberano, sendo que as companhias nacionais estão normalmente isentas dessa obrigação?

AAA: A Iniciativa de Carbono Soberano da República de Djibouti foi concebida, desde o início, para redirecionar os esforços financeiros dos poluidores internacionais para o país onde eles operam, isentando os operadores nacionais. O objetivo é claro: conciliar ambição ambiental e desenvolvimento econômico.

Porém, as mudanças climáticas são uma realidade urgente que devemos enfrentar coletivamente. Cada um deve assumir sua parte de responsabilidade. Como lembrou o Presidente Ismaïl Omar Guelleh: “Diante da crise climática, a inação não é uma opção.”

Na Air Djibouti, embora sejamos uma companhia modesta na cena internacional, estamos plenamente conscientes do nosso papel. Estamos determinados a contribuir, na nossa escala, para o esforço de descarbonização do setor aéreo e a participar ativamente dessa transformação necessária.

Como funciona concretamente o registro de carbono soberano e como são calculadas e utilizadas as contribuições da Air Djibouti?

AAA: O Registro de Carbono Soberano de Djibouti foi criado para registrar todos os movimentos de aviões (e navios) na chegada e na partida do território. Ele calcula a pegada de carbono desses trajetos, com base nas metodologias reconhecidas pela OACI (Organização da Aviação Civil Internacional).

A contribuição está fixada em 17 USD por tonelada de CO₂, calculada sobre 50% da pegada de carbono de cada movimento. Os 50% restantes são de responsabilidade do país de origem ou de destino.

O registro é administrado por uma Fundação independente, que garante a integridade e a transparência do mecanismo, com auditorias regulares realizadas por terceiros.

Desde 2023, os recursos arrecadados já financiaram mais de cinquenta projetos de impacto: acesso à água, saúde, gestão de resíduos, programas ambientais e de transição energética em Djibouti. No setor aéreo, eles já contribuíram para a descarbonização do aeroporto de Djibouti, como a aquisição de veículos elétricos. Isso permitiu ao aeroporto obter a certificação Airport Carbon Accreditation, que reconhece seu compromisso com uma trajetória de baixo carbono.

Essa iniciativa faz parte de uma estratégia mais ampla de “verdejar” as operações? Pretendem avançar mais em eficiência energética, frota, formação ou compensação?

AAA: Sim, claramente. As questões ambientais estão no centro das nossas reflexões, operações e estratégia. Dentro das nossas capacidades, exploramos todas as opções tecnológicas, incluindo os combustíveis sustentáveis (SAF – Sustainable Aviation Fuel).

Já implementamos medidas concretas em Djibouti, como a adoção de veículos logísticos elétricos, em parceria com o aeroporto e a Agência de Carbono Soberano.

O registro de carbono soberano de Djibouti poderia servir de modelo para outros países africanos?

AAA: Sim. A Iniciativa Carbone Souveraine lançada em Djibouti tem vocação continental. Por meio da Fundação do Registro de Carbono Soberano Africano, promove-se um mecanismo padronizado e harmonizado para apoiar outros países na criação de suas próprias iniciativas.

É uma oportunidade única para a África financiar estratégias soberanas de desenvolvimento sustentável e luta contra as mudanças climáticas, afirmando sua legitimidade nos mecanismos internacionais.

A República do Gabão, por exemplo, lançou em 2024 sua própria iniciativa inspirada no modelo djiboutiano, sinalizando uma dinâmica de cooperação Sul-Sul em torno de soluções africanas para desafios globais.

Além do clima, Djibouti afirma uma visão geoestratégica do transporte. Como avalia o desenvolvimento do setor aéreo no país e o papel da Air Djibouti?

AAA: Djibouti quer tirar partido de sua posição única no cruzamento entre Ásia, Europa e Oriente Médio. Localizado em uma das rotas marítimas mais movimentadas do mundo, o país está destinado a se tornar um hub regional, tanto marítimo quanto aéreo.

A Air Djibouti materializa essa ambição, reforçando a conectividade do país com seus parceiros econômicos e logísticos. Investimos em infraestruturas modernas e soluções sustentáveis para fazer da Air Djibouti um ator de referência na região. O objetivo é posicionar Djibouti como plataforma de trânsito, trocas e inovação a serviço do comércio e do desenvolvimento regional.

Vocês inauguraram uma sede regional em Addis-Abeba e assinaram parcerias no turismo. Quais são hoje seus principais projetos?

AAA: Nossos eixos estratégicos atuais são três:

1. Fortalecer a frota e a rede regional, abrindo gradualmente novas rotas para capitais africanas e hubs do Golfo.

2. Digitalizar os serviços, com reservas modernas, gestão integrada de carga e ferramentas de rastreamento em tempo real.

3. Formação e capacitação das equipes, especialmente em funções técnicas e comerciais da aviação, em linha com nossa estratégia de RSE (incluindo a redução do impacto ambiental).

Air Djibouti está em uma dinâmica de crescimento controlado e inclusivo, a serviço da conectividade regional e do desenvolvimento nacional.

Mais amplamente, as companhias aéreas nacionais africanas devem repensar seu papel estratégico?

AAA: Absolutamente. Não podem mais ser vistas apenas como transportadoras. Elas têm um papel estratégico como instrumentos de soberania econômica, integração regional e transição ecológica.

Num contexto em que questões climáticas, industriais e comerciais estão interligadas, podem ser catalisadoras de políticas públicas: apoiar indústrias locais (manutenção, formação, combustíveis sustentáveis), reforçar a conectividade e contribuir para a redução das emissões.

É hora de vê-las como ferramentas estratégicas de uma visão africana de desenvolvimento sustentável e competitividade global.