À medida que as empresas procuram automatizar as suas operações para aumentar a produtividade, reduzir erros e melhorar a segurança, o engenheiro de robótica torna-se central: é ele quem concebe e otimiza os sistemas que tornam esses processos fiáveis e eficientes.

O engenheiro de robótica concebe, desenvolve e gere sistemas automatizados capazes de realizar tarefas complexas, repetitivas ou perigosas para o ser humano. Analisa as necessidades técnicas, escolhe os componentes mecânicos, eletrónicos e de software, programa o comportamento das máquinas e assegura a sua fiabilidade e segurança. A sua função assenta numa combinação de competências em mecânica, eletrónica, informática e processamento de dados, para criar sistemas capazes de perceber, analisar e reagir ao ambiente, seja em linhas de produção industriais, robôs colaborativos ou drones autónomos.

A procura por este perfil está em forte crescimento. O crescimento da automação industrial, da logística inteligente e da saúde conectada gera uma necessidade constante de especialistas capazes de conceber e integrar sistemas robotizados de alto desempenho. As empresas procuram aumentar a produtividade, reduzir erros e garantir a segurança das suas operações, colocando o engenheiro de robótica no centro das transformações tecnológicas em curso.

As perspetivas salariais refletem esta dinâmica. Nos Estados Unidos, segundo a Indeed, o salário anual médio ronda os 119 000 $, podendo ultrapassar os 140 000 $ para perfis experientes em setores de ponta. Em França, um engenheiro iniciante recebe geralmente entre 36 000 e 50 000 € (aproximadamente 42 500 a 59 000 $) por ano, enquanto os cargos especializados podem ultrapassar os 95 000 €, de acordo com a Glassdoor. Em África, as remunerações variam consoante o país e a experiência. Segundo o Economic Research Institute (ERI), um engenheiro de robótica pode ganhar cerca de 804 000 rands por ano na África do Sul (aproximadamente 50 000 $).

O engenheiro de robótica beneficia de um amplo leque de missões estimulantes e competências transferíveis, abrindo caminho para carreiras em inteligência artificial, sistemas embutidos ou cibersegurança industrial, confirmando o caráter estratégico e atrativo desta profissão num mercado tecnológico em constante evolução.

Como aceder a esta profissão em África

Em África, tornar-se engenheiro de robótica é uma ambição alcançável, desde que se adote uma estratégia clara e progressiva. As formações em engenharia elétrica, mecânica, automação ou informática, oferecidas por várias universidades e escolas de engenharia, fornecem uma base sólida. Permitem adquirir os fundamentos dos sistemas automatizados, dos sensores, da programação e do software embarcado.

Para aprofundar conhecimentos, algumas instituições oferecem mestrados especializados em automação industrial ou mecatrónica. Quando estes cursos não estão disponíveis localmente, plataformas internacionais como Coursera, edX ou Udacity constituem alternativas credíveis para aprofundar programação avançada, controlo de movimentos ou inteligência artificial aplicada à robótica.

A experiência prática continua, contudo, a ser determinante. Participar em projetos estudantis, integrar um clube de robótica ou concorrer a competições tecnológicas permite transformar conhecimentos teóricos em competências operacionais e construir um portfólio convincente. Segundo o African Tech Startups Funding Report 2025, publicado pela Disrupt Africa, os ecossistemas tecnológicos africanos continuam a estruturar-se, nomeadamente em hubs como Nairobi, Lagos ou Cidade do Cabo. Os estágios nestes ambientes inovadores facilitam a aplicação de conhecimentos em problemas reais. Muitas start-ups desenvolvem soluções de automação agrícola, otimização logística ou manutenção industrial, oferecendo oportunidades de aprendizagem com forte impacto local.

Por fim, programas de intercâmbio, estágios internacionais e trabalho remoto expandem o acesso a projetos de alcance global, sem necessidade de expatriar-se. Combinando formação académica rigorosa, prática em campo e abertura às dinâmicas globais, torna-se possível construir progressivamente uma carreira sólida em robótica desde o continente africano.

Félicien Houindo Lokossou

Com a implementação progressiva da ZLECAf, a competitividade do comércio intra-africano depende cada vez mais do desempenho dos postos fronteiriços, frequentemente identificados como gargalos logísticos. Ao dotar-se de uma infraestrutura de padrões modernos, Angola estabelece as bases de um instrumento estratégico para captar maior valor nas cadeias logísticas regionais.

Angola inaugurou as novas instalações do posto fronteiriço e aduaneiro de Luvo, na província do Zaire, junto à República Democrática do Congo. A infraestrutura, que envolveu um investimento de 58,3 mil milhões de kwanzas (cerca de 63,6 milhões de dólares), é posicionada por Luanda como um ponto de passagem estratégico para o comércio sub-regional, em linha com a Zona de Livre Comércio Continental Africana (ZLECAf).

Composta por 38 edifícios interligados, ao contrário do modelo anterior em que cada administração possuía as suas próprias instalações, a infraestrutura integra num único espaço todos os serviços fronteiriços, incluindo alfândega, polícia, imigração e serviços fitossanitários sob a tutela do Ministério da Saúde.

Para além dos objetivos administrativos, o investimento tem também uma finalidade económica: assegurar e agilizar os fluxos comerciais com a RDC, por onde transitam em média 50 camiões de mercadorias por dia. Para as autoridades, o desafio consiste em reforçar o controlo e a rastreabilidade das trocas, otimizando as receitas aduaneiras e reduzindo os circuitos informais. Pretende igualmente criar condições para o surgimento de uma plataforma logística fronteiriça capaz de atrair operadores privados para armazenamento, transformação ligeira e serviços conexos.

Esta infraestrutura complementa vários investimentos destinados a fortalecer os corredores que ligam o interior da RDC às infraestruturas portuárias angolanas, alinhando-se com o plano de posicionar Luanda como um hub logístico na sub-região. Embora o volume atual de fluxos seja modesto, as autoridades apostam num aumento gradual do tráfego, apoiado pela integração comercial continental e pela melhoria do ambiente de negócios transfronteiriço.

Segundo o Observatório da Complexidade Económica (OEC), as exportações angolanas para a RDC foram avaliadas em 173 milhões de dólares em 2024, compostas, entre outros, por barras de ferro bruto, rebocadores e lingotes de ferro. Os fluxos congoleses para Angola atingiram 5,42 milhões de dólares, constituídos principalmente por máquinas, produtos de beleza e equipamentos de topografia.

Henoc Dossa

Na África do Sul, entre ambições renováveis e exigências de transição, o país enfrenta escolhas complexas que influenciam diretamente a estrutura do seu mix elétrico, ainda dominado pelo carvão.

Segundo o relatório «The Energy Tab», publicado em dezembro de 2025 pelo International Institute for Sustainable Development (IISD), os subsídios públicos aos combustíveis fósseis triplicaram desde 2018. Em 2025, estes subsídios atingiram cerca de 110 mil milhões de rands (aproximadamente 6 mil milhões de dólares), contra 37 mil milhões de rands (cerca de 2,8 mil milhões de dólares) em 2018, valores expressos em termos reais, ou seja, corrigidos da inflação.

Estas estimativas incluem transferências orçamentais diretas, benefícios fiscais e garantias públicas, abrangendo todos os mecanismos de apoio aos setores do carvão, petróleo e gás. Dentro deste contexto, o relatório identifica os apoios à Eskom, que produz a maior parte da eletricidade a partir do carvão, como a principal componente dos subsídios. O IISD destaca que os sucessivos resgates da empresa pública de eletricidade explicam grande parte do aumento registado.

Os resgates fazem parte de uma série de intervenções públicas realizadas nos últimos anos. Desde 2019, várias medidas financeiras foram aprovadas para assegurar a continuidade do fornecimento elétrico e estabilizar a situação financeira da Eskom. Além disso, o relatório considera também as isenções previstas na taxa de carbono introduzida em 2019, das quais beneficiam setores intensivos em energia, reduzindo o custo efetivo da taxa para as empresas.

Entre apoio aos fósseis e compromissos climáticos

O IISD indica ainda que os subsídios às energias renováveis representavam menos de 5% do montante destinado aos combustíveis fósseis em 2024. Esta avaliação surge num contexto em que a África do Sul formalizou compromissos climáticos internacionais, submetendo uma contribuição nacionalmente determinada no âmbito do Acordo de Paris, adotado em 2015 sob a égide das Nações Unidas, estabelecendo metas oficiais de redução de emissões de gases com efeito de estufa.

Várias decisões recentes vêm agora detalhar a trajetória energética nacional. O governo sul-africano aprovou o Integrated Resource Plan 2025 (IRP 2025), segundo nota informativa do Departamento de Comércio dos EUA em outubro de 2025, prevendo a adição de cerca de 11 270 MW de solar fotovoltaica e 7 340 MW de eólica até 2030, além de capacidades de armazenamento e produção a partir de gás.

Segundo informações da Agência Ecofin, em abril de 2024, o Plano Diretor de Energias Renováveis visa instalar até 5 GW de novas capacidades renováveis por ano até ao final da década. No plano institucional, o governo concluiu a primeira fase de consultas sobre objetivos setoriais de emissões, conforme comunicado oficial da SAnews em 2024, definindo a contribuição dos diferentes setores, incluindo o energético, para a redução das emissões nacionais.

Abdel-Latif Boureima

No Quénia, o setor agrícola contribui com 22,5% para o PIB e emprega cerca de 46% da população ativa. Numa altura em que a agricultura continua maioritariamente dependente das chuvas, o governo aposta na expansão da irrigação para melhorar a resiliência climática e a produtividade do setor.

O Governo do Quénia lançou, a 26 de fevereiro, as obras do projeto de irrigação de Kobong’o, no condado de Kisumu. Com um custo total de 650 milhões de xelins (5 milhões de dólares), financiados pela Hungria, o projeto prevê a modernização e a expansão do perímetro irrigado de Ahero, dedicado principalmente à rizicultura.

Segundo informações divulgadas pelo meio de comunicação local The Star, o projeto, implementado pela Autoridade Nacional de Irrigação (NIA), permitirá converter a estação de bombagem de Ahero num sistema híbrido alimentado por uma central solar de 500 quilowatts, que abrangerá mais 400 hectares. Com uma duração prevista de 26 meses, o projeto deverá estar concluído em fevereiro de 2027.

«Deverá criar 5 000 empregos diretos e 10 000 empregos indiretos e gerar cerca de 250 milhões de xelins [1,9 milhões de dólares] por ano quando estiver plenamente operacional. Estes impactos económicos enquadram-se na Bottom-Up Economic Transformation Agenda (BETA), a estratégia governamental destinada a reforçar a produtividade agrícola, reduzir as importações alimentares e apoiar os rendimentos rurais», declarou Eric Mugaa, ministro da Água, Saneamento e Irrigação.

Um impulso para reforçar a produção de arroz

No Quénia, o perímetro irrigado de Ahero é o segundo maior polo de produção de arroz depois de Mwea. Segundo dados compilados pelo Gabinete Nacional de Estatística (KNBS), este local produziu 32 768 toneladas de arroz paddy em 2023/2024, o que representa cerca de 11% da produção nacional, estimada em 293 627 toneladas nessa campanha.

Neste contexto, o novo projeto de expansão deverá, quando estiver operacional, contribuir para melhorar a oferta em Ahero e apoiar a dinâmica de crescimento da produção de arroz no país.

Importa salientar que a colheita de paddy no Quénia aumentou 51% em cinco anos, passando de 192 473 toneladas em 2020 para 290 447 toneladas em 2024, segundo estimativas oficiais do KNBS. Contudo, este nível de produção continua a ser largamente insuficiente face à procura no mercado interno.

De acordo com dados compilados na plataforma Trade Map, o Quénia importou 897 977 toneladas de arroz branqueado, num valor estimado em cerca de 504,8 milhões de dólares, o que faz do país o maior importador desta cereal na África Oriental.

De forma mais ampla, este novo investimento com o apoio da Hungria confirma a vontade do governo de desenvolver a agricultura irrigada para além da rizicultura. No seu discurso sobre o Estado da Nação, proferido a 20 de novembro de 2025, o presidente William Ruto manifestou a ambição de aumentar para cerca de 1 milhão de hectares as áreas agrícolas irrigadas entre 2030 e 2032.

Em comparação, a FAO estimava em apenas 288 000 hectares a área agrícola total equipada para irrigação no país em 2023. Segundo o Ministério da Água e da Irrigação, foram identificados locais prioritários para acolher novos projetos de irrigação nos próximos anos nos condados de Mandera, Machakos, Kisumu, Laikipia e Turkana.

Stéphanas Assocle

Em maio de 2025, a empresa mineira britânica Pensana anunciou o lançamento dos primeiros trabalhos de construção do seu projeto de terras raras Longonjo, em Angola. O objetivo é torná-lo, até 2027, na primeira mina de exploração destes metais estratégicos no país da África Central.

Já identificado como uma fonte alternativa ao circuito chinês de terras raras, o projeto Longonjo continua a avançar. A entrada em produção, prevista para 2027, assenta nos esforços da empresa britânica Pensana, que angariou 100 milhões de dólares em dezembro de 2025 para acelerar os trabalhos. O sucesso deste projeto será determinante tanto para o operador e os seus parceiros como para o Estado angolano, que detêm, respetivamente, 84% e 10% das participações nesta primeira mina de terras raras do país.

Interesses angolanos bem representados

Os interesses angolanos no projeto Longonjo materializam-se não só através da participação direta do Estado, com 10% na futura mina, mas também através da sua posição no capital da Pensana. Com efeito, Luanda é o principal acionista da empresa, com 29,1% das ações detidas através da ASF Yova Mining Holding, uma subsidiária do fundo soberano angolano FSDEA. Esta dupla participação confere ao Estado uma posição decisiva relevante no projeto, permitindo-lhe igualmente beneficiar de eventuais dividendos distribuídos aos acionistas.

Paralelamente, outros intervenientes participam no projeto Longonjo, nomeadamente parceiros angolanos que completam o capital com 6% das participações. À semelhança de Angola, através do FSDEA, investidores britânicos também estão expostos ao projeto enquanto acionistas da Pensana, cujas ações estão atualmente cotadas na London Stock Exchange (LSE).

Trata-se de Vidacos Nominees Limited (14%), State Street Nominees (10,3%), Interactive Brokers Limited (7%) e Hargreaves Lansdown (3,1%). Estas sociedades privadas figuram legalmente como detentoras das ações, mas por conta dos beneficiários efetivos. Outros intervenientes, nomeadamente norte-americanos, poderão juntar-se a este grupo nos próximos meses, numa altura em que a Pensana procura alargar a sua base de investidores através de uma cotação no Nasdaq.

Um ativo estratégico num mercado-chave

Enquanto a China mantém uma posição dominante na oferta mundial de terras raras, projetos como o de Longonjo suscitam particular atenção, sobretudo entre os países ocidentais que procuram diversificar as suas fontes de abastecimento. Além disso, face à forte procura prevista para estes metais estratégicos no contexto da transição energética, a entrada em produção desta futura mina será determinante para as suas partes interessadas.

Na linha da frente destas dinâmicas, Angola apoia ativamente o projeto, tendo disponibilizado 25 milhões de dólares através do FSDEA para lançar a construção em maio de 2025. O objetivo é desenvolver uma mina com capacidade para produzir 20 000 toneladas de carbonato misto de terras raras (MREC), com a ambição de duplicar este volume para 40 000 toneladas numa fase posterior de expansão. A vida útil prevista da exploração é de 20 anos.

Para além dos ganhos associados às suas diferentes participações, o Estado angolano poderá igualmente beneficiar de royalties sobre as futuras receitas de Longonjo, bem como de outras contribuições, nomeadamente o imposto sobre os lucros.

Aurel Sèdjro Houenou

Desde a morte de Ali Khamenei e a intensificação dos ataques no Médio Oriente, África, embora não esteja envolvida militarmente, expõe-se a um choque económico de grande magnitude devido à sua forte dependência das rotas de Ormuz e de Suez, artérias-chave do comércio mundial.

A escalada militar entre o Irão, Israel e os Estados Unidos atingiu um ponto de viragem no final de fevereiro de 2026, na sequência de ataques israelo-americanos contra instalações estratégicas e responsáveis militares iranianos no território da República Islâmica. Estes bombardeamentos provocaram, nomeadamente, a morte do aiatola Ali Khamenei, figura central do regime iraniano desde 1989, um acontecimento que desencadeou de imediato uma retaliação do aparelho militar iraniano.

Teerão denunciou uma «agressão grave» e lançou mísseis e drones contra alvos israelitas e interesses ocidentais na região, enquanto explosões e interceções de projéteis foram registadas em várias capitais do Golfo, incluindo Abu Dhabi, Doha, Manama e Dubai, traduzindo uma rápida expansão do teatro de crise à escala regional.

Neste contexto de escalada extrema, o Irão anunciou o encerramento do estreito de Ormuz, artéria vital do comércio marítimo mundial. Paralelamente, atores aliados de Teerão, nomeadamente os Houthis no Iémen, intensificaram as suas ameaças contra o tráfego marítimo no mar Vermelho, fazendo recair um risco direto sobre as principais rotas comerciais que ligam a Ásia, a Europa e África.

Assim, para além do choque militar e diplomático, a crise assume uma dimensão geoeconómica de grande relevo: os mercados receiam agora uma perturbação simultânea do estreito de Ormuz e do corredor mar Vermelho–canal de Suez, duas artérias vitais do comércio energético e marítimo mundial, das quais depende diretamente a estabilidade macroeconómica das economias africanas.

Ormuz, calcanhar de Aquiles energético e pressões orçamentais em África

O estreito de Ormuz constitui uma das passagens energéticas mais sensíveis do planeta. Segundo a Energy Information Administration (EIA), cerca de 20% do petróleo consumido mundialmente transita diariamente por esta via, o que corresponde a aproximadamente 17 a 20 milhões de barris por dia, exportados sobretudo pelos países do Golfo.

Este corredor é igualmente crucial para o comércio mundial de gás natural liquefeito, em particular proveniente do Qatar, tornando-se um instrumento estratégico no equilíbrio energético internacional. Qualquer perturbação duradoura do tráfego marítimo nesta zona provocaria, mecanicamente, uma subida dos preços do petróleo e do GNL, com repercussões imediatas nos custos de produção e nas balanças comerciais dos países importadores de energia.

Para África, a vulnerabilidade é estrutural. Embora apenas 13% das importações totais do continente transitem pelo estreito de Ormuz, uma perturbação nesta zona marítima teria consequências significativas para as economias africanas. A maioria dos países do continente, especialmente na África Ocidental e Oriental, continua a ser importadora líquida de produtos petrolíferos refinados. Uma subida prolongada dos preços do crude traduzir-se-ia, assim, num aumento das faturas de importação energética, numa maior pressão sobre as reservas cambiais e num agravamento dos custos do transporte, da produção de eletricidade térmica e da atividade industrial.

Suez–mar Vermelho, um eixo comercial sob tensão

Para além de Ormuz, o segundo ponto de fragilidade estratégica reside no eixo mar Vermelho–canal de Suez, diretamente exposto em caso de retoma das hostilidades dos Houthis contra o tráfego marítimo, num contexto de apoio a Teerão. De resto, o grupo rebelde iemenita anunciou a retoma dos seus ataques na região.

O canal de Suez concentra, por si só, cerca de 12% a 15% do comércio mundial e aproximadamente 30% do tráfego mundial de contentores, o que o torna uma infraestrutura central para os fluxos comerciais entre a Ásia, a Europa e África.

A vulnerabilidade deste corredor já foi demonstrada de forma concreta. Em 2024 e durante parte de 2025, o conflito israelo-palestiniano e os ataques conduzidos pelos Houthis no mar Vermelho provocaram uma queda significativa do tráfego através do canal de Suez, uma das principais fontes de divisas do Egito. Em março, o presidente Abdel Fattah el-Sisi estimava as perdas mensais em cerca de 800 milhões de dólares, enquanto as receitas do canal diminuíram quase 60% ao longo de 2024, gerando uma perda total estimada em cerca de 7 mil milhões de dólares.

Além disso, a CNUCED sublinha que as perturbações de segurança no mar Vermelho já provocaram desvios massivos de navios para a rota do cabo da Boa Esperança, prolongando os percursos em vários milhares de quilómetros e encarecendo significativamente os custos do transporte marítimo à escala mundial.

Segundo a organização, o comércio externo de vários países da África Oriental continua fortemente dependente do canal. Cerca de 31% das trocas comerciais do Djibuti transitam por esta via, contra 15% no caso do Quénia e 10% no da Tanzânia. O Sudão surge como o país mais exposto, com aproximadamente 34% do seu comércio externo a passar pelo canal de Suez.

Duplo choque potencial para as economias africanas

Uma perturbação simultânea de Ormuz e do corredor Suez–mar Vermelho produziria um duplo choque, simultaneamente energético e logístico. Ora, segundo a CNUCED, mais de 80% do comércio mundial de mercadorias é realizado por via marítima, expondo diretamente as economias africanas, muitas das quais são fortemente abertas ao exterior e dependentes das rotas comerciais internacionais.

Neste cenário, o aumento dos custos do frete marítimo, combinado com a subida dos preços da energia, alimentaria uma inflação importada significativa, particularmente nos combustíveis, produtos alimentares e bens de consumo. Os países africanos dependentes da importação de cereais e de fatores de produção agrícolas veriam os seus custos de abastecimento aumentar, agravando as tensões sobre a segurança alimentar.

Uma subida duradoura dos preços da energia obrigaria vários Estados africanos a reforçar os subsídios aos combustíveis e a apoiar as tarifas da eletricidade para limitar as tensões sociais e inflacionistas. O FMI já observou, em choques energéticos anteriores, uma deterioração dos défices orçamentais na África Subsaariana, associada ao aumento das despesas energéticas e ao encarecimento das importações.

Num contexto de condições financeiras internacionais exigentes, um aumento prolongado das faturas de importação energética poderá igualmente intensificar a pressão sobre as moedas africanas, devido ao crescimento dos pagamentos em dólares pelo petróleo e pelo transporte marítimo.

Num momento em que várias economias africanas procuram consolidar os seus equilíbrios macroeconómicos e conter a inflação, após as crises sucessivas da Covid-19 e da guerra na Ucrânia, a estabilidade destes pontos de passagem estratégicos revela-se, assim, determinante para a resiliência económica do continente face aos choques geopolíticos globais. Uma nova crise que volta a evidenciar a necessidade de os países africanos reforçarem a sua autonomia e reduzirem a forte exposição às cadeias de valor globais, frequentemente abaladas desde o início da década.

Moutiou Adjibi Nourou