Esse desenvolvimento ocorre em um contexto de fortalecimento das ligações marítimas entre a Ásia e a África. Iroko é uma linha de transporte lançada pela MSC para conectar diretamente os portos asiáticos a várias fronteiras portuárias da África Ocidental e da África Central.

A armadora MSC (Mediterranean Shipping Company) informou que, a partir do final de janeiro de 2026, seu serviço marítimo Iroko oferecerá uma conexão direta entre a China, Singapura e o porto sul-africano de Cidade do Cabo. Essa modificação amplia a cobertura geográfica da linha para a África Austral, mantendo o atendimento aos portos da África Central e Ocidental.

Segundo a empresa, a nova configuração do serviço baseia-se em uma rotação que liga vários portos asiáticos, incluindo Ningbo, Nansha e Singapura, a portos africanos localizados nas regiões austral, central e ocidental do continente africano. O novo itinerário completo é: Ningbo – Nansha – Singapura – Cidade do Cabo – Pointe-Noire – Cotonou – Apapa – Tincan/Lagos – Onne – Lobito – Cidade do Cabo – Singapura – Xiamen – Ningbo. O primeiro navio a operar nesta nova rotação será a viagem FN604A, com escala prevista em Ningbo em 23 de janeiro de 2026.

Como particularidade de sua oferta, a armadora informa operar este serviço de forma autônoma, permitindo oferecer uma capacidade superior à da concorrência. “Este serviço reforçado se destaca no mercado por sua configuração autônoma e ilustra o compromisso da MSC em fortalecer a conectividade da África com seus principais parceiros comerciais, incluindo a China”, indica a empresa, ressaltando que a oferta atenderá a diversos setores, incluindo distribuição, embarque de painéis solares e outras indústrias de bens destinados aos consumidores finais.

O serviço Iroko foi lançado pela MSC em setembro de 2025 como ligação marítima direta entre a China, Singapura e vários portos da África Ocidental e Central, incluindo Pointe-Noire, Cotonou, Lagos, Onne e Lobito. Na ocasião, a empresa destacou ligações semanais adicionais, destinadas a complementar os fluxos que transitam por hubs regionais como Lomé ou Tema, bem como a reduzir as interrupções de carga relacionadas às operações de feeder.

O lançamento do serviço fazia parte de uma estratégia mais ampla de fortalecimento da capacidade da MSC nas rotas africanas, materializada, em particular, pela introdução de porta-contêineres de grande capacidade em vários corredores do continente.

À medida que o e-commerce se desenvolve rapidamente e os serviços de entrega registam um crescimento acelerado, a Argélia implementa um quadro regulatório para profissionalizar o setor, proteger os consumidores e garantir a segurança das transações digitais.

Em Argélia, o Ministério dos Correios e das Telecomunicações anunciou no domingo, 4 de janeiro, a entrada em vigor do caderno de encargos que regula a atividade de correio expresso, transporte de encomendas e serviços de entrega em geral. Esta decisão integra os esforços contínuos para modernizar um segmento que se tornou central no funcionamento do comércio eletrónico, segundo informações divulgadas pela Agência de Notícias Argelina (APS).

O quadro regulatório visa “reforçar a proteção dos direitos dos clientes” e “apoiar o e-commerce e a economia digital nacional”. O texto resulta de um trabalho institucional conjunto do ministério e da Autoridade de Regulação dos Correios e das Comunicações Eletrónicas (ARPCE), responsável pela sua estruturação jurídica e regulamentar. O novo caderno de encargos conclui um processo de concertação iniciado na primeira reunião com operadores de correio expresso, realizada em setembro de 2025 sob a presidência do ministro Sid Ali Zerrouki, com a presença de representantes do setor e do presidente do Conselho da ARPCE.

Segundo o comunicado, a regulamentação baseia-se “numa abordagem que combina incentivo ao investimento e proteção dos consumidores”. Introduz várias exigências operacionais, incluindo:

• melhoria da qualidade dos serviços;
• cumprimento dos prazos de entrega;
• proteção dos dados pessoais;
• gestão de reclamações de clientes;
• generalização dos meios de pagamento eletrónico;
• adoção de uma identidade comercial clara;
• uso de uniforme pelos agentes.

Para além das questões de serviço, esta regulação pretende também estruturar um setor intensivo em mão-de-obra. Segundo o governo argelino, embora não prometa uma criação massiva de empregos a curto prazo, deverá sobretudo contribuir para formalizar atividades existentes, melhorar as condições de trabalho e reforçar a estabilidade dos operadores, condições essenciais para uma dinâmica de emprego mais sustentável.

A entrada em vigor deste caderno de encargos ocorre num contexto de crescimento do e-commerce argelino. De acordo com dados do Ministério do Comércio citados pelos meios de comunicação locais, este mercado terá ultrapassado 1,5 mil milhões de USD em 2024, impulsionado pelo aumento do número de comerciantes online e das transações digitais.

Félicien Houindo Lokossou

Diante de uma forte dependência das importações e de uma recente escassez no mercado, a Argélia acelera sua estratégia de industrialização da cadeia de pneus. O lançamento de uma nova fábrica de produção de pneus em Touggourt insere-se na dinâmica das autoridades de reforçar a soberania industrial do país.

A Agência Argelina de Promoção do Investimento (AAPI) anunciou o início da construção de uma fábrica de pneus de borracha para veículos leves e pesados em Touggourt, no nordeste do país. A pedra fundamental foi lançada na segunda-feira, 29 de dezembro, e o projeto mobiliza um investimento de 27 bilhões de dinares argelinos (cerca de 207 milhões de dólares).

A fábrica, com capacidade anual de 5 milhões de pneus, produzirá, em uma primeira fase, 2 milhões de unidades para veículos pesados e, em uma segunda fase, mais 3 milhões de pneus para veículos leves. Apresentado como uma alavanca estratégica da soberania industrial, o projeto surge em um contexto marcado por uma escassez de pneus registrada no segundo semestre de 2025.

Para enfrentar a situação no curto prazo, as autoridades adotaram diversas medidas transitórias. A Naftal, empresa nacional responsável pela comercialização e distribuição de produtos petrolíferos, havia assinado em novembro passado um acordo com o fabricante alemão Continental para a importação de um milhão de pneus destinados a veículos de passeio. Um segundo acordo também foi anunciado com a empresa italiana Prometeon para o abastecimento do segmento de veículos pesados.

A implantação da nova fábrica insere-se em uma política mais ampla de redução da dependência das importações. Em julho passado, a empresa argelina El Hadj Arabi Industries firmou uma importante parceria com o grupo chinês Doublestar com vistas à construção de outra fábrica de pneus, com capacidade inicial de 7 milhões de unidades por ano, expansível para 22 milhões.

Segundo a Mordor Intelligence, o mercado africano de pneus atingirá cerca de 7,10 bilhões de dólares em 2025 e deverá crescer para 8,94 bilhões de dólares até 2030, representando uma taxa média de crescimento anual de 4,72%. Em 2024, a Argélia respondia por 26,75% desse mercado.

Essa dinâmica é impulsionada pelo aumento da frota de veículos, sustentado pelo crescimento demográfico e pela emergência de uma classe média nas economias africanas mais estáveis. O mercado, no entanto, permanece amplamente dominado pelas importações, principalmente provenientes da China, da Europa, dos Estados Unidos e da Índia.

Henoc Dossa

Com a melhoria da estrada Tafiré–Ferkessédougou, na A3, as autoridades da Costa do Marfim pretendem reforçar a atratividade do corredor marfinense para as cargas com destino ao Burkina Faso e ao Mali, fluxos para os quais um acesso fluido ao porto de Abidjan continua a ser um desafio estratégico.

O Banco Islâmico de Desenvolvimento (BID) aprovou um financiamento de 200 milhões de euros a favor da Costa do Marfim para a modernização do troço Tafiré–Ferkessédougou da autoestrada nacional A3. Com 574 km de extensão, este eixo constitui um dos segmentos estratégicos do corredor Abidjan–Ouagadougou, principal ligação rodoviária entre o litoral marfinense e os países sahelianos sem acesso ao mar, nomeadamente o Burkina Faso e o Mali.

Um corredor vital para as trocas regionais

O troço Tafiré–Ferkessédougou assegura a continuidade dos fluxos entre o centro e o norte da Costa do Marfim, prolongando-se depois até à fronteira com o Burkina Faso. Suporta uma parte significativa do tráfego de mercadorias que liga o porto de Abidjan ao hinterland saheliano, em particular produtos agrícolas, materiais de construção e bens de consumo corrente. A sua modernização visa eliminar um dos principais estrangulamentos do corredor Abidjan–Ouagadougou, cujo desempenho é determinante para a competitividade logística da Costa do Marfim face a corredores concorrentes da sub-região, nomeadamente os que passam por Tema, Lomé ou Cotonou.

Para além da melhoria das condições de circulação, o projeto pretende reduzir os tempos de viagem e os custos de exploração dos veículos. Neste eixo fortemente solicitado pelo transporte rodoviário de mercadorias, o estado do pavimento e os riscos de acidentes pesam diretamente sobre os custos logísticos suportados pelos transportadores e operadores económicos.

Este novo financiamento insere-se numa dinâmica mais ampla. Em setembro de 2024, o governo marfinense anunciou ter obtido um empréstimo de 119,5 mil milhões de francos CFA (cerca de 213,9 milhões de dólares) junto do BID para a construção de 54,2 km de estrada com 2 × 2 vias entre Bouaké e Darakokaha, perto de Katiola.

Estes investimentos sucessivos refletem a abordagem progressiva adotada pela Costa do Marfim para concretizar a ambição de um corredor autoestradal contínuo entre Abidjan e Ouagadougou, chamado a desempenhar um papel central na integração económica regional e na competitividade logística do país. Importa referir que as autoridades do Burkina Faso lançaram esta semana a construção da autoestrada Ouagadougou–Bobo-Dioulasso, um troço de 332 km, igualmente crucial para a interligação das duas capitais.

Henoc Dossa

Face ao reforço da concorrência portuária na África Ocidental, Dakar opta por uma estratégia menos visível, mas potencialmente impactante. A plataforma senegalesa pretende reforçar as suas posições no segmento da carga geral, reorganizar os fluxos para o interior do país e preparar a chegada de Ndayane, numa lógica de complementaridade e não de substituição.

Enquanto a atenção se concentra cada vez mais no futuro porto de águas profundas de Ndayane, o Porto Autónomo de Dakar (PAD) avança, de forma mais estratégica, com um projeto destinado a consolidar o seu papel na arquitetura portuária senegalesa e regional. Batizado «Jambaar», este programa de modernização do Cais 4, dedicado à carga geral e aos produtos agrícolas a granel, assume-se simultaneamente como uma aposta num segmento menos valorizado do que a carga contentorizada e como uma estratégia de transição antes da entrada em funcionamento do novo porto de Ndayane.

O contrato de concessão, assinado na semana passada por um período de 25 anos com um consórcio que reúne a Conti-Lines Group, a Port of Antwerp-Bruges International, a Ership Grupo e a AIG Marine & Terminal, prevê um investimento de 85 milhões de euros (100 milhões de dólares) para a fase 1 do projeto. O objetivo declarado é modernizar as infraestruturas, reforçar as capacidades de armazenamento e integrar soluções logísticas capazes de melhorar a eficiência operacional de um terminal-chave para a economia senegalesa.

A carga geral, uma alavanca estratégica frequentemente negligenciada

Num contexto em que o desempenho portuário é frequentemente avaliado com base no tráfego contentorizado, o projeto Jambaar posiciona as mercadorias convencionais como igualmente centrais para muitas economias africanas. No caso do Senegal, estes fluxos estão diretamente ligados às cadeias agrícolas, às importações de produtos essenciais e ao abastecimento das regiões do interior.

A modernização do Cais 4 visa, segundo os promotores, reduzir os tempos de manuseamento, melhorar a fiabilidade das operações e assegurar as cadeias logísticas não contentorizadas. Este posicionamento deverá consolidar o estatuto atual de Dakar, considerado, segundo o Banco Mundial, a plataforma portuária mais eficiente da África Subsaariana no mais recente relatório CPPI publicado em setembro passado.

Um projeto portuário pensado para além dos cais

Para além das infraestruturas em Dakar, o projeto prevê a criação de ligações marítimas e fluviais com portos secundários como Kaolack e Ziguinchor, bem como com outras plataformas da África Ocidental. A utilização de barcaças para assegurar parte das expedições para o interior do país constitui um eixo central desta estratégia.

Ao promover a transferência modal do transporte rodoviário para o flúvio-marítimo, o projeto pretende reduzir a pressão sobre os eixos rodoviários, limitar a congestão urbana em Dakar e diminuir os custos logísticos globais. Esta abordagem insere-se numa lógica de desconcentração dos fluxos, ainda pouco desenvolvida nos sistemas portuários da África Ocidental.

Dakar face a Ndayane: uma lógica de complementaridade

Longe de ser contraditório com o desenvolvimento do porto de águas profundas de Ndayane, apoiado pela DP World, o projeto Jambaar é apresentado como um instrumento de complementaridade estratégica. Enquanto Ndayane deverá captar os grandes navios e os fluxos contentorizados de nova geração, Dakar reforça os seus trunfos históricos em segmentos específicos, com elevado valor económico e social.

Ao modernizar os terminais existentes e repensar os corredores para o interior e para os portos secundários, o Senegal procura evitar alguns dos desafios observados noutros países africanos, onde portos históricos foram marginalizados pelo surgimento de novas infraestruturas sem verdadeira integração logística. Em conformidade com as orientações estratégicas do país, consagradas no plano «Visão 2050», estes projetos deverão ser complementados por novos investimentos nos portos secundários, com o objetivo ambicioso de fazer do Senegal um polo central da indústria portuária na África Ocidental.

Henoc Dossa

Confrontado com um nível elevado de dívida e margens orçamentais reduzidas, o Quénia aposta na criação de novos fundos de infraestruturas para mobilizar capitais privados. O objetivo é relançar o financiamento de projetos estratégicos em vários setores, incluindo os transportes.

No Quénia, o governo aprovou, na segunda-feira, 15 de dezembro de 2025, a criação do Fundo Nacional de Infraestruturas e de um segundo fundo soberano, que irão mobilizar 5 biliões de xelins (cerca de 38,7 mil milhões de dólares) para financiar o desenvolvimento de infraestruturas, nomeadamente estradas e centrais elétricas. A iniciativa, evocada nos últimos meses pelo presidente William Ruto, visa desbloquear capitais do setor privado em grande escala para financiar programas prioritários, reduzindo simultaneamente a dependência do endividamento e da carga fiscal.

O projeto surge num contexto em que o país apresenta um dos rácios dívida/receitas mais elevados de África, após uma forte expansão do recurso ao crédito para a construção de infraestruturas ao longo da última década. Devido às restrições orçamentais, o governo reforçou, nomeadamente, as medidas fiscais. Protestos contra novos impostos levaram as autoridades a rever a Lei das Finanças 2024/2025 e a iniciar uma auditoria à dívida pública em setembro de 2024.

Com este novo mecanismo, os financiamentos deverão provir, entre outras fontes, das receitas dos recursos minerais e petrolíferos, dos dividendos resultantes dos investimentos públicos e de parte das receitas da privatização. No setor dos transportes, por exemplo, vários projetos de infraestruturas anunciados nos últimos anos encontram-se paralisados por falta de financiamento, incluindo o plano de extensão da rede ferroviária SGR até ao Uganda, a ampliação do Aeroporto Internacional Jomo Kenyatta (JKIA) de Nairobi, bem como numerosos projetos rodoviários.

No início de dezembro, o governo lançou, ainda assim, a fase 1 da duplicação do corredor Gilgil–Nakuru–Mau Summit, um projeto de autoestrada que acumulava vários anos de atraso devido à desistência dos financiadores iniciais.

Henoc Dossa

Instalado em África há vários anos, o Yango apoia diversas startups no continente. Agora, voltou-se para uma start-up ganesa que opera no setor fintech e na entrega de última milha.

O grupo tecnológico Yango anunciou, na sexta-feira, 12 de dezembro de 2025, um investimento na start-up ganesa Gigmile, especializada em soluções de financiamento e gestão para os operadores de entregas de última milha. Realizada através da Yango Ventures, a vertente de investimento do grupo, esta operação visa apoiar o crescimento da Gigmile, ao mesmo tempo que fortalece o ecossistema logístico digital em África.

«A nossa experiência em logística urbana dá-nos uma base sólida para ajudá-los a desenvolver-se de forma responsável e eficiente. Estamos orgulhosos de apoiar uma equipa que partilha o nosso compromisso de implementar uma infraestrutura prática e tecnológica em toda a África», declarou Daniil Shuleyko, CEO do grupo Yango.

Fundada no Gana em 2022 por Kayode Adeyinka e Samuel Esiri, a Gigmile desenvolve uma plataforma destinada aos trabalhadores independentes da economia gig, em particular entregadores e operadores logísticos. A start-up permite-lhes aceder a veículos financiados, ferramentas de software e serviços financeiros adaptados, para melhorar a sua produtividade e estabilidade económica. Trata-se de um posicionamento estratégico num contexto em que a logística de última milha continua a ser um dos principais desafios ao crescimento do comércio eletrónico no continente.

Ao facilitar o acesso a equipamentos e ferramentas digitais, a Gigmile ambiciona profissionalizar o setor e responder à crescente procura por serviços de entrega nas grandes cidades africanas. Para a Gigmile, o apoio do Yango representa um acelerador de crescimento e uma oportunidade de consolidar a sua posição num mercado em forte expansão, impulsionado pelo crescimento do e-commerce e dos serviços on-demand.

Adoni Conrad Quenum

Com o novo A220-300 e o recente acordo de compartilhamento de códigos com a South African Airways, a TAAG reforça suas capacidades. Entre a modernização da frota e a expansão da rede, a companhia aérea nacional angolana se dá os meios para apoiar o crescimento do novo Aeroporto Internacional de Luanda.

A companhia aérea pública TAAG Angola Airlines recebeu, na quarta-feira, 10 de dezembro de 2025, um Airbus A220-300, registrado como D2-TAJ. A aeronave tem capacidade total para 137 passageiros, em uma configuração de 12 assentos na classe executiva e 125 na classe econômica. Esta aquisição faz parte do plano estratégico 2024-2029, visando renovar a frota, cujas aeronaves algumas já são antigas, com o objetivo de melhorar o conforto e proporcionar uma melhor experiência aos passageiros.

Ela também apoia o plano de expansão da rede, com a meta de aumentar a frota para 50 aviões, contra cerca de vinte atualmente. Um dos objetivos é poder transportar 3 milhões de passageiros por ano dentro de seis anos, contra aproximadamente 1 milhão em 2022.

No dia 1º de dezembro, a transportadora assinou um acordo de compartilhamento de código com a South African Airways para expandir sua rede, compartilhando os itinerários da SAA e oferecendo aos passageiros uma conectividade melhor e mais fluida entre seus principais destinos. Isso deverá permitir que seus viajantes acessem destinos-chave da SAA, como Durban, Gqeberha, Cidade do Cabo, Harare e Lusaka.

Além disso, a TAAG está posicionada para desempenhar um papel importante na geração de tráfego para o novo Aeroporto Internacional de Luanda, que terá capacidade para 15 milhões de passageiros e 130.000 toneladas de carga por ano.

A construção deste complexo aeroportuário faz parte de uma política mais ampla de Angola, visando desenvolver a aviação, o turismo, o comércio e os serviços como motores de diversificação da economia nacional, dependente das exportações de petróleo.

Henoc Dossa

Enquanto a Transnet se prepara para transferir a gestão de vários segmentos de suas atividades para o setor privado, a sua recuperação gradual nos últimos meses se mostra útil nesse programa de reestruturação. Além das melhorias no aspecto operacional, a empresa também observa uma redução de suas dívidas.

O operador logístico público sul-africano Transnet apresenta uma melhora em seu desempenho financeiro e operacional nos seis meses de atividade de abril a setembro. O grupo anunciou uma redução de suas perdas para 1,8 bilhão de rands (cerca de 107 milhões de dólares), contra 2,2 bilhões de rands no mesmo período do ano anterior. Essa evolução acompanha um aumento nos volumes de carga ferroviária, que atingiram 81,4 milhões de toneladas, ante 78 milhões de toneladas anteriormente.

Segundo a empresa, esse progresso é impulsionado principalmente pelo fortalecimento das capacidades operacionais nos portos, graças à aquisição de equipamentos portuários estratégicos. No aspecto financeiro, a receita aumentou 8,8%, passando de 41,5 bilhões para 45,2 bilhões de rands. O lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização (EBITDA) cresceu 15,4%, alcançando 15,7 bilhões de rands. Os investimentos em capital destinados à manutenção e desenvolvimento das operações somaram 11 bilhões de rands, um aumento de 5% em relação ao ano anterior.

Para a Transnet, essa melhoria nos indicadores é considerada essencial para apoiar o processo de liberalização em curso, que prevê a concessão de vários terminais portuários e a abertura de trechos ferroviários a operadores privados. Os dados do resultado global do exercício 2024-2025, publicados em setembro, mostram que a perda líquida anual do grupo foi reduzida em 74%, para 1,9 bilhão de rands, contra 7,3 bilhões de rands no ano anterior. No mesmo período, a receita aumentou 7,8%, alcançando 82,7 bilhões de rands.

Apesar desses sinais positivos, alguns analistas acreditam que as reformas de liberalização em andamento levantam uma questão central: até que ponto uma empresa historicamente investida de uma missão de serviço público pode se adaptar às exigências de rentabilidade do setor privado? Embora o desempenho atual demonstre uma recuperação tangível, o sucesso a longo prazo dependerá da capacidade da Transnet de conciliar eficiência econômica e imperativos de serviço público.

Henoc Dossa

Enquanto as receitas bloqueadas das companhias aéreas diminuem ligeiramente a nível global, a África continua a ser a principal região onde se concentram estes atrasos. Isto evidencia as fragilidades dos sistemas cambiais e as tensões nos serviços de conectividade aérea no continente.

No final de outubro de 2025, a África permanecia o epicentro mundial das receitas em atraso das companhias aéreas. Segundo a última atualização da IATA (Associação Internacional de Transporte Aéreo), o continente e a região do Médio Oriente concentram, juntos, cerca de 93% dos 1,2 mil milhões de USD de receitas bloqueadas em 26 países. Quinze Estados acumulam, só por si, 1,08 mil milhões de USD de créditos, dos quais 12 países africanos concentram 857 milhões de USD.

A Argélia lidera o ranking mundial, com 307 milhões de USD em fundos devidos às companhias aéreas. Segue-se um grupo de seis países da África Central (Camarões, República Centro-Africana, Chade, República do Congo, Guiné Equatorial e Gabão) que totalizam 179 milhões de USD. Também constam desta lista Moçambique (91 milhões de USD), Angola (81 milhões de USD), Eritreia (78 milhões de USD), Zimbabwe (67 milhões de USD) e Etiópia (54 milhões de USD).

Embora a situação global apresente uma ligeira melhoria, com uma diminuição de 100 milhões de USD em relação a abril de 2025, ela degrada-se em vários países. A IATA explica esta dinâmica pelo aumento das formalidades administrativas, especialmente na Argélia, e pela instabilidade política persistente em algumas economias. «A instabilidade política e económica é um fator chave nas restrições monetárias em África e no Médio Oriente, levando a montantes significativos de fundos bloqueados. Reconhecemos que a atribuição de divisas é uma decisão política difícil, mas os benefícios a longo prazo para a economia e o emprego superam o alívio financeiro a curto prazo», afirmou Willie Walsh, diretor-geral da associação.

A Nigéria, há muito considerada a principal devedora do continente, anunciou em novembro de 2024 ter liquidado quase 98% da sua dívida, anteriormente estimada em cerca de 850 milhões de USD, num total africano de 1,68 mil milhões de USD. Esta decisão surgiu na sequência da suspensão de voos para o país por várias companhias internacionais, incluindo Emirates e Etihad Airways. Segundo a IATA, o não repatriamento das receitas, geralmente associado a restrições na gestão de divisas, fragiliza a saúde financeira das companhias aéreas e perturba a continuidade das suas operações nos países em causa.

Henoc Dossa