Após ter concluído as primeiras etapas do recrutamento dos seus professores, a Costa do Marfim passa agora a uma nova fase. O país compromete-se a consolidar o ensino das ciências e a desenvolver as competências pedagógicas, de modo a assegurar uma melhor orientação dos alunos.

O governo marfinense procura reforçar o ensino científico no ensino secundário. Para tal, organiza uma sessão pedagógica para os 2.000 professores contratados em matemática e ciências físicas, declarados admitidos provisoriamente após o teste escrito. O programa, inaugurado na segunda-feira, 30 de março, pelo ministro da Educação Nacional, N’Guessan Koffi (foto, ao centro), terá a duração de duas semanas.

Valorizar os cursos científicos na Costa do Marfim

Esta formação inicial será seguida de um reforço previsto durante as férias de verão, segundo o comunicado oficial. O objetivo é melhorar a qualidade do ensino e desenvolver as competências pedagógicas dos jovens licenciados recrutados a partir do nível bac+2.

«No nosso país, acontece que alguns alunos passam do 6.º para o 4.º ano sem terem recebido uma única aula de matemática ou física-química. Face a esta realidade, o governo considerou necessário lançar esta iniciativa excecional», declarou o ministro durante a primeira sessão de formação pedagógica.

Segundo o comunicado, o aperfeiçoamento estender-se-á por dois anos e será intensificado durante o verão para colmatar as lacunas identificadas. A iniciativa reflete também a vontade de apoiar os cursos científicos e aumentar o número de engenheiros formados, para acompanhar o desenvolvimento do país.

Responder ao aumento da taxa de matrícula no secundário

Esta ação ocorre num contexto de forte expansão do ensino secundário na Costa do Marfim. De acordo com os dados disponíveis no portal oficial da economia marfinense, o número de alunos no secundário geral passou de 1,9 milhão no ano letivo 2017-2018 para 3,2 milhões em 2024-2025, um aumento de 67,1 %. O setor público concentra 36 % destes alunos.

Além disso, o número de escolas secundárias aumentou de 1.778 para 3.901 entre 2017‑2018 e 2023‑2024, representando um crescimento de mais de 119,4 %. A mesma fonte estima que o número de salas de aula tenha aumentado 60,6 % no mesmo período.

Neste contexto, a procura por professores qualificados em ciências intensificou-se. Segundo as autoridades, existem 1.453 vagas em matemática e 958 em física-química.

Diante desta situação, formar especialistas e reforçar as suas competências pedagógicas aparece como uma prioridade. Esta iniciativa está alinhada com os objetivos recentes do governo de melhorar a oferta educativa e apoiar a empregabilidade dos jovens.

Félicien Houindo Lokossou

Como na maioria dos países africanos, a Nigéria aposta tradicionalmente em multas financeiras para incentivar os operadores a garantir uma qualidade de serviço ótima. Face à persistência das falhas, as autoridades estão agora a recorrer a uma abordagem centrada no consumidor.

Na Nigéria, os subscritores de operadores de telecomunicações poderão agora ser compensados quando a qualidade dos serviços fornecidos não cumprir os padrões estabelecidos em determinadas zonas do país.

Esta medida foi anunciada pela Nigerian Communications Commission (NCC) no domingo, 29 de março, no âmbito de uma política destinada a reforçar as sanções contra os operadores e a melhorar o desempenho das redes.

Segundo o comunicado da NCC, a compensação será feita sob a forma de créditos de comunicação, cujo montante será calculado com base nos hábitos de consumo dos subscritores e na sua presença nas comunidades locais onde se registarem falhas de serviço.

«Hoje, os serviços de telecomunicações suportam a atividade económica, as interações sociais e o acesso às oportunidades digitais. Quando a qualidade do serviço é fraca, as consequências afetam a produtividade, as atividades comerciais e até a confiança do público no sistema de comunicação», sublinha Nnenna Ukoha, responsável de assuntos públicos na NCC.

Esta iniciativa surge na sequência de queixas recorrentes dos consumidores nigerianos, muitas vezes partilhadas nas redes sociais, sobre a má qualidade das chamadas, interrupções prolongadas ou lentidão da Internet móvel. Perante esta situação, as autoridades nigerianas reforçam o seu sistema de regulação.

Em janeiro, o ministro das Comunicações, Inovação e Economia Digital, Bosun Tijani, enviou uma carta pedindo ao regulador que tomasse medidas firmes contra os operadores. Alguns dias depois, a imprensa local noticiou que a NCC planeava uma sanção de 12,4 mil milhões de nairas (8,95 milhões de dólares) por incumprimento das normas de qualidade. Estas sanções têm tradicionalmente servido como meio de dissuasão contra a má qualidade do serviço.

Além disso, a NCC publicou em 2024 um novo regulamento sobre a qualidade dos serviços de telecomunicações, definindo cerca de cinquenta indicadores específicos que os operadores devem cumprir. O não cumprimento de cada indicador expõe o operador a uma sanção de 5 milhões de nairas, com uma penalidade adicional de 500 mil nairas por dia durante toda a duração da infração. A incapacidade ou recusa de fornecer as informações solicitadas dentro do prazo estabelecido resulta numa sanção de 15 milhões de nairas, acrescida de uma penalidade diária de 2 milhões de nairas até à regularização.

Isaac K. Kassouwi

Na maioria dos países africanos, a modernização da administração pública está no centro das políticas nacionais de transformação digital. As autoridades nigerianas propuseram uma solução inovadora para melhorar as relações entre o Estado e os cidadãos.

O governo da Nigéria anunciou, na segunda-feira, 30 de março, o lançamento do CLHEEAN, uma aplicação móvel alimentada por inteligência artificial (IA). Esta foi concebida para facilitar as interações entre os cidadãos e as instituições públicas.

Desenvolvida sob a alçada da National Orientation Agency (NOA), a plataforma apresenta-se como um assistente virtual acessível via telemóvel. Permite aos utilizadores obter informações sobre políticas públicas, colocar perguntas e interagir diretamente com os serviços do Estado. A ferramenta integra funcionalidades de chat em tempo real e reconhecimento de voz, bem como suporte multilingue, incluindo várias línguas locais, de forma a alcançar um público mais amplo.

Com o CLHEEAN, os utilizadores podem também submeter comentários, sinalizar preocupações e participar em discussões sobre políticas públicas. Esta abordagem visa reforçar a participação cidadã e facilitar a comunicação entre a administração e a população.

«Durante demasiado tempo, enfrentámos um desafio bem conhecido: cidadãos que querem ser ouvidos e sistemas que nem sempre os escutam. Hoje, começamos a colmatar essa lacuna», afirmou Lanre Issa-Onilu, diretor-geral da NOA.

O lançamento desta aplicação ocorre num contexto marcado por desafios persistentes em termos de envolvimento dos cidadãos e divulgação de informação pública. Ao recorrer à inteligência artificial, as autoridades procuram tornar os serviços públicos mais acessíveis, ao mesmo tempo que melhoram a transparência e a capacidade de resposta das instituições.

Esta iniciativa ilustra também uma tendência crescente em África, onde vários Estados exploram o uso da IA para modernizar os serviços públicos e fortalecer a ligação com os cidadãos.

Adoni Conrad Quenum

O tráfego de carga está em forte crescimento em África. Por exemplo, as companhias aéreas africanas registaram, em janeiro de 2026, um aumento de 18,2 % no tráfego de carga em termos homólogos.

Em fevereiro de 2026, África registou pelo quinto mês consecutivo o crescimento mais rápido da procura de carga aérea, com um aumento de 21 % do volume de carga expresso em toneladas-quilómetro em relação ao ano anterior. Trata-se de quase o dobro da média mundial de 11,2 % registada pela Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA).

A liderança do continente aumentou em relação ao crescimento de 18,2 % de janeiro. A capacidade das companhias aéreas africanas aumentou 17,3 %, elevando o factor de ocupação da carga em 1,3 pontos para 43,8 %. Ainda assim, continua abaixo da média mundial de 46 %. Isto deixa margem para novos aumentos de volume sem pressão imediata sobre as tarifas, segundo a análise de mercado da IATA para fevereiro. O Médio Oriente ocupa o segundo lugar com 16,5 %, enquanto a América Latina e Caraíbas fecha a lista com apenas 0,7 %.

“À medida que a procura de carga aérea continua a crescer, a Ethiopian Airlines mantém-se determinada a investir em soluções modernas e sustentáveis que consolidem a nossa posição no mercado mundial de carga”, afirmou Mesfin Tasew, diretor-geral do grupo Ethiopian Airlines, o maior transportador africano em termos de rede e volume de carga, num comunicado publicado a 24 de março.

Os números de fevereiro confirmam o que se tornou uma mudança estrutural, e não apenas um pico sazonal. O corredor comercial África–Ásia cresceu 61,9 % em termos anuais, registando o oitavo mês consecutivo de expansão, segundo dados da IATA. Isto representa mais do dobro do segundo corredor mais rápido, Médio Oriente–Ásia, com 24 %. A aceleração do corredor África–Ásia, que passou de cerca de 10 % em julho de 2025 para 41,6 % em janeiro, lembra a trajectória inicial do corredor Ásia–América do Norte no início dos anos 2000, atualmente o maior corredor de carga do mundo em volume.

Um impulso no corredor

Três factores convergiram para impulsionar a trajectória África–Ásia. O Quénia e a China assinaram em janeiro de 2026 um acordo comercial preferencial, concedendo acesso livre de direitos a 98,2 % dos produtos quenianos no mercado chinês. Pequim anunciou, paralelamente, uma redução tarifária abrangendo a maioria dos países africanos, efectiva em maio de 2026. Estas duas medidas favorecem bens de alto valor e sensíveis ao tempo — flores cortadas, abacates, produtos farmacêuticos — que requerem transporte aéreo em vez de marítimo. A DHL reforçou esta leitura estrutural em outubro de 2025 ao investir mais de 300 milhões de euros na capacidade da cadeia de frio na África subsaariana.

Um segundo acelerador ocorreu a 28 de fevereiro, quando ataques militares dos EUA e de Israel sobre o Irão provocaram o encerramento do estreito de Ormuz e restrições aéreas alargadas em todo o Golfo. Emirates SkyCargo, Qatar Airways Cargo e Etihad — que representam juntas cerca de 13 % da capacidade mundial de carga aérea, segundo dados da Freightos — suspenderam ou reduziram fortemente as suas operações a partir de Dubai, Doha e Abu Dhabi. O fecho do espaço aéreo eliminou 16 a 18 % da capacidade mundial de carga nos corredores Ásia–Europa e Ásia do Sul–Europa, segundo a Xeneta, enquanto as tarifas em algumas linhas dispararam até 70 %, de acordo com dados da plataforma logística Flexport.

A Ethiopian Airlines registou um forte aumento das reservas, com os expedidores a procurarem reencaminhar cargas sensíveis ao tempo via Adis Abeba, segundo análises do sector realizadas pelo instituto italiano ISPI. A 24 de março, a companhia e a empresa de leasing sediada em Dublin AerCap — o maior arrendador de aviões do mundo — anunciaram contratos de leasing para dois Boeing 777-300ERSF convertidos em cargueiros, comercializados pela AerCap como «The Big Twin». Estas aeronaves, oferecendo 25 % de capacidade adicional em relação aos cargueiros de longo curso de dois motores menores, serão as primeiras do género a operar no continente. As entregas estão previstas para o segundo trimestre de 2028, segundo a AerCap.

Hubs africanos: forte crescimento face a limites estruturais

No entanto, o potencial para os hubs africanos continua limitado. O terminal de carga de Adis Abeba processa cerca de um milhão de toneladas por ano, uma fracção do que Dubai ou Doha geriam antes da crise. Isto limita a capacidade do continente de absorver volumes desviados em larga escala. Kenya Airways e Royal Air Maroc adicionam também capacidade de carga, enquanto Nairobi e Casablanca se posicionam como pontos de trânsito alternativos. Contudo, as limitações de infraestrutura para triagem e manuseamento em solo continuam a ser um teto para a substituição a curto prazo.

A mesma crise que abre oportunidades aos principais transportadores do continente ameaça os operadores mais pequenos com insolvência. O combustível representa 30 a 40 % dos custos operacionais das companhias africanas, contra uma média mundial de 20 a 25 %, segundo a Associação das Companhias Aéreas Africanas. Com cerca de 70 % do abastecimento africano de querosene a transitar pelo estreito de Ormuz, o preço do combustível no continente subiu para 171 dólares por barril, segundo o índice Platts. Isto representa mais do que o dobro do nível de janeiro.

A África do Sul dispõe apenas de três a quatro semanas de stocks nacionais, indicou o Board of Airline Representatives of South Africa. A Zâmbia tinha um abastecimento de dez dias em meados de março. Transportadores regionais como ASKY, fastjet, Air Côte d’Ivoire e Precision Air, que não possuem capacidade de cobertura e efeito de alavanca na cadeia de abastecimento da Ethiopian ou da Kenya Airways, suspenderam linhas ou reduziram frequências.

A Convenção Africana de Transporte Aéreo, prevista para junho de 2026 em Lomé, no Togo, deverá já abordar a liberalização da carga no âmbito do Mercado Único Africano de Transporte Aéreo, uma iniciativa da União Africana que abrange 38 Estados signatários. Os dados de fevereiro fornecerão o argumento mais sólido possível para desbloquear os direitos da quinta e sétima liberdade para carga — uma reforma que, segundo os seus promotores, poderá multiplicar a eficiência dos hubs emergentes. A questão determinante para o sector aéreo africano, o mais dinâmico na segunda metade do ano, será se a crise do Golfo acelera a vontade política ou desvia a atenção para a segurança energética.

Idriss Linge

A guerra no Médio Oriente eclodiu no final de fevereiro de 2026. Os seus efeitos sentiram-se rapidamente nos preços, particularmente no setor petrolífero, que por sua vez alimenta outros setores, como o transporte.

Os preços do querosene em África dispararam 76% nas semanas seguintes ao início da guerra no Médio Oriente, no final de fevereiro, atingindo 171 dólares por barril, segundo o índice Platts. Isto representa mais do dobro do nível registado no início de 2026 e um patamar nunca antes visto desde o choque energético mundial de 2022.

Cerca de 70% do combustível de aviação importado em África transita pelo estreito de Ormuz, de acordo com dados da indústria aérea. Esta dependência estrutural ficou evidente quando os ataques com mísseis provocaram uma crise regional alargada a 28 de fevereiro. Os stocks de combustível na Zâmbia caíram para cerca de dez dias de reserva, na África do Sul cobriam três a quatro semanas e no Quénia havia aproximadamente 50 dias de reservas a 10 de março, segundo a Board of Airline Representatives of South Africa e os reguladores energéticos de cada país envolvido.

“Os aumentos acentuados nos custos do combustível, a escassez em algumas partes do mundo e a forte perturbação dos principais hubs de carga no Golfo representam mudanças significativas”, afirmou Willie Walsh, diretor-geral da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), num comunicado divulgado juntamente com os dados do mercado de carga de fevereiro. Walsh evitou projetar o impacto para o ano inteiro nas companhias africanas, invocando a evolução imprevisível do conflito.

Desafios de sobrevivência

O choque petrolífero ocorreu quando novos dados da IATA indicaram que as companhias aéreas africanas registaram em fevereiro de 2026 o crescimento mais rápido de carga aérea do mundo, com um aumento de 21% nas toneladas-quilómetro transportadas em relação ao ano anterior. Este é o índice mais alto entre as seis regiões monitorizadas e quase o dobro da média mundial de 11,2%. O corredor África–Ásia registou uma expansão de 61,9% no mesmo período, marcando o oitavo mês consecutivo de crescimento, enquanto África representa apenas 1,3% da carga aérea mundial — uma diferença que a crise do combustível ameaça agora alargar.

A Ethiopian Airlines, a maior companhia africana com uma rede que cobre mais de 145 destinos, entrou na crise com balanços sólidos que lhe permitiram abastecer combustível fora do Golfo, segundo pessoas familiarizadas com as suas operações. A companhia, sediada em Adis Abeba, assinou no final de março contratos de leasing com a AerCap Holdings para dois Boeing 777-300ERSF convertidos em carga — os primeiros do género no continente — um compromisso que reflete confiança a longo prazo na procura de carga em África. A Kenya Airways, companhia nacional queniana, acelerou a implementação de um Boeing 767 cargo para aproveitar o aumento dos rendimentos de carga, segundo relata a Air Cargo News.

A situação parecia mais crítica para os operadores mais pequenos. A ASKY Airlines, uma companhia panafricana apoiada pela Ethiopian Airlines e que serve 23 países a partir do seu hub em Lomé, Togo, viu os custos de combustível fragilizarem as perspetivas em várias rotas regionais pouco frequentadas. A FlySafair, maior companhia low-cost sul-africana em termos de mercado doméstico, declarou que o combustível representa 50 a 55% dos seus custos operacionais diretos — cerca do dobro da média mundial de 20 a 25% citada pela African Airlines Association. A Precision Air, maior companhia privada da Tanzânia, e a Air Côte d’Ivoire, transportadora nacional da Costa do Marfim, reportaram aumentos de custos não orçamentados para 2026.

Lacunas estruturais

Esta vulnerabilidade reflete lacunas estruturais na capacidade de refinação em África. O continente possui apenas duas refinarias industriais totalmente operacionais capazes de produzir querosene para fins comerciais — a fábrica Natref da Sasol e a Astron Energy da Glencore, ambas na África do Sul. Egito, Ruanda, Etiópia e Tanzânia registaram aumentos de custos para as suas companhias aéreas. A Air Mauritius enfrenta pressões semelhantes: como transportadora nacional de uma economia insular sem produção local de combustível e amplamente dependente da carga aérea para exportação de produtos perecíveis e de alto valor, as suas finanças estão particularmente expostas, segundo fontes próximas das companhias.

A crise não afetou uniformemente o transporte aéreo africano. No corredor África–Ásia, onde a procura de carga aumentou 61,9% em fevereiro, os aumentos tarifários superaram os custos adicionais de combustível para as companhias com capacidade de carga adequada. A Ethiopian Cargo registou um forte aumento nas reservas enquanto as perturbações nos hubs do Golfo desviaram a carga para o Aeroporto Internacional Bole de Adis Abeba, que opera um terminal de carga com capacidade de um milhão de toneladas métricas por ano, segundo os dados da companhia.

Ficará mais claro no próximo trimestre se esta divisão a duas velocidades se consolida de forma duradoura. A primeira African Air Transport Convention, prevista para junho em Lomé, Togo, oferecerá aos reguladores um fórum para examinar a liberalização dos direitos de carga e os protocolos de emergência de partilha de combustível — medidas que, segundo analistas, poderão ajudar as pequenas companhias a encontrar parceiros ou a desenvolver-se antes que uma reestruturação menos ordenada feche essas opções.

Idriss Linge

Em 2025, a WAF reforçou a sua presença no setor aurífero burquinense com a entrada em operação de Kiaka, a sua segunda mina após Sanbrado. Este avanço aumenta a capacidade de produção da empresa no país, sujeita, porém, à efetiva consolidação deste novo ativo.

Na sua publicação de terça-feira, 31 de março, a West African Resources (WAF) prevê produzir entre 430.000 e 490.000 onças de ouro no Burkina Faso este ano, contra 300.383 onças entregues no ano passado. Caso esta previsão se concretize, marcará um ano recorde para o grupo australiano, impulsionado pelo aumento da produção da nova mina de ouro Kiaka.

Até junho de 2025, a WAF obtinha toda a sua produção de ouro da mina burquinense de Sanbrado. A entrada em operação de Kiaka nesse período representou um ponto de viragem, com o primeiro ano completo de exploração esperado em 2026. Neste contexto, a empresa antecipa uma produção de até 280.000 onças de ouro em Kiaka (contra 95.155 onças em 2025), enquanto até 210.000 onças de ouro são esperadas em Sanbrado.

“2026 deverá ser um ano de produção recorde para a WAF, pois veremos um ano completo de operação de Kiaka pela primeira vez, e espera-se outro ano de produção sólida em Sanbrado. Prevemos uma produção de ouro da WAF entre 430.000 e 490.000 onças em 2026 […]”, declarou Richard Hyde, presidente executivo da WAF.

Esta projeção insere-se numa estratégia de longo prazo, focada na consolidação progressiva das operações da companhia no Burkina Faso. No período 2027-2035, a WAF antecipa uma produção anual sustentada acima de 500.000 onças. Perspetivas como estas também são favoráveis à produção aurífera nacional, que já registou um desempenho crescente em 2025, com 94 toneladas de ouro produzidas (aproximadamente 3 milhões de onças).

Para concretizar as suas ambições no Burkina Faso, a WAF terá de garantir uma gestão eficiente e sustentável dos seus ativos, mesmo perante choques operacionais. Esta trajetória ocorre num contexto em que o Estado burquinense deseja aumentar a sua participação na mina de Kiaka para 50%, face aos 15% atuais. Embora as negociações entre as partes continuem, não há, até ao momento, elementos concretos que permitam antecipar o desfecho.

Aurel Sèdjro Houenou

Em 2024, o CEO da Resolute foi brevemente detido no Mali devido a um litígio fiscal com as autoridades de um país que representa mais de 60% da sua produção. Desde então, a empresa adquiriu o projeto aurífero Doropo, na Costa do Marfim, que deverá tornar-se, até 2028, a sua terceira mina de ouro na África Ocidental.

A empresa pública guineense Nimba Mining Company (NMC) anunciou na segunda-feira, 30 de março, a assinatura de um protocolo de entendimento com a Resolute Mining para o co-desenvolvimento de projetos auríferos. Na sequência dos recentes investimentos realizados na Costa do Marfim, esta entrada na Guiné ilustra a diversificação em curso do portfólio da companhia australiana, que sai de um período de turbulências no Mali.

Celebrado com a participação do Ministério das Minas e Geologia, o acordo prevê uma avaliação conjunta das zonas com elevado potencial aurífero nos 90 dias seguintes à assinatura, antes da eventual criação de uma joint venture. Para a Resolute, esta parceria insere-se numa dinâmica de expansão na África Ocidental, sustentada por um objetivo ambicioso: produzir anualmente 500.000 onças de ouro até 2028, quase o dobro da produção atual repartida entre Mali e Senegal.

Reconfiguração do portfólio

Para compreender o interesse da Resolute na Guiné, é necessário recuar às turbulências vividas pela companhia no Mali, onde explora a mina de ouro Syama. Em novembro de 2024, o seu CEO, Terence Holohan, foi detido em Bamaco enquanto negociava com as autoridades malianas, que exigiam o pagamento de atrasados fiscais de várias empresas mineiras. Permaneceria detido mais de uma semana, sendo libertado após a assinatura de um protocolo de entendimento que previa o pagamento de 160 milhões de dólares para liquidar todas as reclamações pendentes. Alguns meses depois, Holohan apresentou a sua demissão.

O episódio não levou a Resolute a abandonar o Mali, mas provavelmente acelerou a necessidade de diversificar um portfólio fortemente dependente do país. Das 277.236 onças produzidas em 2025, Syama representou 176.341 onças, cerca de 64% da produção total. Em maio de 2025, a Resolute deu um passo decisivo adquirindo o projeto aurífero Doropo, na Costa do Marfim, à AngloGold Ashanti.

Por um valor anunciado de 175 milhões de dólares, a companhia assumiu o controlo de um ativo capaz de produzir em média 169.000 onças de ouro por ano ao longo de 13 anos, com uma média de 204.000 onças prevista nos primeiros cinco anos. Em março de 2026, a Resolute avançou mais um passo ao anunciar a decisão final de investimento para o projeto, cujo custo total é estimado em 516 milhões de dólares. A construção da mina deverá começar no primeiro semestre de 2026, com entrada em operação prevista até 2028.

O eldorado guineense

Embora não se espere que a Resolute coloque uma mina em operação na Guiné nos próximos dois anos, o acordo com a NMC pode, a longo prazo, acrescentar um quarto país ao portfólio de minas em exploração da companhia. A Guiné possui um potencial aurífero relativamente subexplorado e apenas cinco minas industriais de ouro, em comparação com 13 na Costa do Marfim. A Resolute detém, aliás, uma autorização de reconhecimento cobrindo 83 km² na bacia de Siguiri, uma das zonas auríferas mais produtivas da Guiné.

“Esta parceria demonstra o nosso compromisso em investir na Guiné – uma jurisdição que, na nossa opinião, oferece à Resolute o potencial para desenvolver uma quarta mina – e em criar valor com todas as partes interessadas, no âmbito de projetos sustentáveis”, declarou Chris Eger, CEO da companhia.

Para concretizar esta ambição, a empresa terá primeiro de superar várias etapas técnicas e regulatórias. Nesta fase, a parceria com a NMC permanece não vinculativa. Qualquer projeto de construção de mina dependerá dos resultados das avaliações técnicas, da negociação de acordos juridicamente vinculativos e da obtenção das autorizações regulamentares necessárias.

Emiliano Tossou